Der udvikles hele tiden nye teknologier, som potentielt kan påvirke både samfundsudvikling og transportefterspørgsel radikalt. Forskere fra Transportøkonomisk institutt (TØI) har for sekretariatet, der arbejder med Nasjonal transportplan (NTP) i Norge, set på, hvordan samfundet kan tænkes at blive påvirket af forskellige innovationer inden for eller med stor betydning for transportsystemet. Forskerne peger på, at trenderne digitalisering og øget klima- og miljøbevidsthed fremstår som de trends i Norge, der har størst sandsynlighed for at ændre samfundsudviklingen radikalt. Andre trends som en større og ældre befolkning, økonomisk vækst og øget international interaktion gennem globalisering er alle trends, som i fortsat stor grad forventes at ville påvirke transportformerne og fordelingen af transportarbejdet på forskellige transportmidler. Disse andre trends forventes at fortsætte i fremtiden og vil måske også få betydning for omfanget af transport dog inden for de rammer, som allerede er kendt i dag. Dvs. disse trends forventes i mindre grad at ville påvirke de samfundsmæssige strukturer omkring transport, såsom hvordan transport bliver tilbudt, udbudt og af hvem. De forventes heller ikke at ville fremprovokere kvalitative ændringer i samfundet. Derimod fremhæver forskerne, at digitalisering, automatisering og klima- og miljøudfordringerne kan lægge pres på dagens aktører og derigennem åbne for nye aktører og dermed resultere i nye samfundsstrukturer. Der peges på, at der findes en række innovationer, som allerede i dag er på markedet, eller som forventes at komme på markedet frem imod 2030, som har stort potentiale til at ændre måden, hvorpå vi rejser, samt måden, hvorpå transport bliver tilbudt på. Radikale ændringer forventes dog først, når de forskellige nye teknologier begynder at virke sammen. Hver for sig peger de fleste nye teknologier i retning af mere mobilitet for flere, hvilket er en forlængelse af den historiske udvikling. Men i kombination kan det tænkes, at de forskellige teknologier kan resultere i en alternativ udviklingsbane. Som metodisk tilnærmelse er der anvendt et flerniveau perspektiv (Multi-Level Perspective – MLP) i kombination med brug af udviklingsbaner (transition pathways) for at holde vurderingerne af de forskellige trends op imod hinanden samt for at se på, hvordan transportsektoren og det øvrige samfund kan blive påvirket af de aktuelle trends. Ud fra denne metodiske tilgang baseret på MLP samt følgende tre spørgsmål: 1) Hvilke af de trends, der opstår i samfundet, har mulighed for at ændre transportsystemet radikalt? 2) Hvordan påvirkes transportbehovet i transportsystemet af ny teknologi og de herskende samfundstrends? 3) I hvilken grad kan ny teknologi og nye organisationsformer bidrage til radikale ændringer i dagens transportsystem, og hvilken betydning kan dette have for det fremtidige transportbehov? søger forskerne at få indblik i, hvordan evt. samfundsændringer og -trends vil kunne påvirke fremtidens transport. I dette MLP tankesæt har forskerne udvalgt følgende store udviklingstræk, som de mener på overordnet niveau vil påvirke transportsystemet nemlig globalisering, en voksende og aldrende befolkning, økonomisk vækst, urbanisering, digitalisering, øget arbejdsmobilitet og et bedre transportsystem. Fælles for disse udviklingstræk er, at de påvirker både transportsystemerne og det øvrige samfund. Som innovationer og nye teknologiser har forskerne fokuseret på fire grupper af disse nemlig: Elektrificering, Automatisering, Deleøkonomiske forretningsmodeller og sammenhængende ITS systemer. På den baggrund har forskerne dels søgt at give nogle foreløbige vurderinger af sammenhængen imellem udviklingstræk og trends og teknologier, dels efterfølgende svar på de tre spørgsmål. Forskerne konkluderer, at en kombination af øget miljø- og klimabevidsthed kombineret med digitalisering, er de trends, som har størst potentiale til at resultere i radikale samfundsændringer. Andre trends – som nævnt ovenfor og i rapporten – kan påvirke omfanget af transport i lige så stor grad, men de forventes at gøre dette i form af øget efterspørgsel og en drejning af efterspørgslen, men fortsat inden for det eksisterende transportsystem. Opsummerende er det en spændende rapport, der sætter en masse tanker i gang om en fremtid, som vi skal prøve at forholde os, men som vi først nu er ved at lære at kende og danne os holdninger og meninger om. Forskerne fremhæver da også, at årsags-virkningsforholdene imellem de samfundsmæssige- og teknologiske trends og ændret adfærd ikke er oplagte og entydige. En hovedobservation fra forskningen af trender og teknologiske ændringer er nemlig, at årsagsvirkningsforholdene er uklare, ikke bare før og imens ændringerne sker, men også når man forsøger at forstå ændringerne efterfølgende. Titel: ” Samfunnstrender og ny teknologi - Perspektiver for fremtidens transport”, TØI rapport 1641/2018”, Oslo, oktober 2018, 49 sider. Forfattere: Jørgen Aarhaug, Tale Ørving og Niels Buus Kristensen ISSN: 2535-5104 ISBN (elektronisk version): 978-82-480-2154-4 Nøgleord: innovation, informationsteknologi, langsigtede trends, sociale trends, teknologi, transport teknologi, trends, samfundsudvikling

Det norske Samferdselsdepartementet nedsatte i juli 2018 et ekspertudvalg til at vurdere implikationerne af hurtige teknologiske ændringer for planlægning af fremtidens infrastrukturudbygninger. Ekspertudvalget har i slutningen af juni 2019 udsendt dens rapport, og denne vil suppleret af en høring indgå i det faglige grundlag i forbindelse med arbejdet omkring Nasjonal transportplan 2022-2033 (NTP), som pt. pågår i Norge. Ekspertudvalgets hovedopgave har været at komme med forslag til, hvordan det norske samfund skal håndtere planlægningen af fremtidens infrastruktur givet den hurtige teknologiske udvikling i sektoren. Det peger i retning af at identificere nye muligheder og håndtere usikkerheder i forhold til den teknologiske udvikling med henblik på at gennemføre de mest samfundsøkonomiske lønsomme investeringer. Hovedbudskabet i rapporten er, at fri bevægelighed grundlæggende er positivt og værdiskabende for det norske samfund. Ved at gøre god brug af ny teknologi kan omkostningseffektive og fremadrettede transportløsninger gøre denne bevægelsesfrihed mere bæredygtig, større og billigere for det norske samfund. Ekspertgruppen kæder her bæredygtig bevægelsesfrihed sammen med FN’s bæredygtighedsmål for 2030 og peger på, at den ny teknologi kan give helt nye og større muligheder for god mobilitet i Norge trods spredt bebyggelse, mange bjerge og fjorde. Der peges på, at ny teknologi kan: 1) give bedre og billigere mobilitet i transportsektoren 2) løse problemer med emissioner, ulykker, nedsat fremkommelighed, trængsel og bilkøer 3) give større bevægelsesfrihed til alle, herunder dem, der har dårlig adgang til transport i dag via bedre organisering, smartere offentlig transport og på længere sigt også førerløse systemer 4) gøre Norge til et pionerland inden for udvikling af nye bæredygtige mobilitetsløsninger 5) forbedre erhvervslivets evne til at øge samfundets værdiskabelse, øge konkurrenceevnen, skabe nye og fremtidsrettede job og gøre Norge til et endnu mere attraktivt land at bo i. Der peges på, at transportsektoren står over for teknologiske forandringer, der har potentiale til at ændre transport af mennesker og varer på en grundlæggende måde. Teknologisk udvikling er både en grundlæggende tendens i sig selv og en drivkraft for andre tendenser. Ekspertgruppen mener, at følgende fire teknologidrevne hovedtendenser især vil påvirke transportsektoren i fremtiden, nemlig: 1) Elektrificering 2) Selvkørende transport - automatisering/autonomi 3) Sammenhængende intelligente transportsystemer 4) Nye forretningsmodeller og delemobilitet. Ekspertgruppen foreslår bl.a., at man 1) gentænker politikker og planer – laver stresstest af NTP med henblik på at afdække nye muligheder og få flere fordele til en lavere pris 2) erkender at opfyldelse af klimamål kræver radikal omstilling til emissionsfrie løsninger for alle transportformer 3) fremskynder overgangen til køretøjer og infrastruktur, der udnytter teknologi mere effektivt at realisering 0-visionen inden for trafiksikkerhed 4) tager opgør med, at investeringer i en bestemt transportform altid er den rigtige løsning og derfor et mål i sig selv 5) ændrer de målformuleringer, der rent faktisk er et forhåndsvalg af virkemidler, idet de kan blive teknologisk forældede 6) kun begrænser trafikken på de steder og tider, hvor vejkapaciteten er opbrugt, eller hvor trafikken kommer i konflikt med andre formål 7) reelt vurderer alternative transportformer, koncepter og ny teknologi i konceptvalg for projekter, hvilket kræver andre og bredere analyser med vægt på funktionalitet 8) synliggøre, hvad der er sårbart over for usikkerheden i forhold til teknologisk udvikling, når der laves samfundsøkonomiske beregninger og analyser af projekter, samt øge robustheden ved i større grad at vælge projekter, der er mere rentable på kort sigt 9) fokuserer mere på anvendelsesorienteret forskning, udvikling og innovation på transportområdet, så indsatsen står mål med den hurtige teknologiske udvikling, reduktion af usikkerheder og transportsektorens betydning for samfundet 10) bruger offentlige indkøb til at stimulere nye løsninger, der opfylder udfordringerne og som samtidig skaber ny forretningsudvikling for erhvervslivet. Hertil kommer, at transportsystemets med den omfattende digitalisering og forandring i energiforbruget kan ændre sårbarhed. Alt i alt er det en spændende rapport, som ekspertgruppen har udsendt. Vejen eller banen kridtes op med omtale af udfordringer og funktion i dagens transportsystem, de teknologiske rammer for fremtidens transportsektor, teknologiudviklingens konsekvenser for det planlagte ressourceforbrug i NTP, konsekvenser for NTP-processen og behovet for nye kompetencer, FoU og innovation og udvikling i erhvervslivet. Rapporten følger i sporet af mange trends og fremtidsanalyser af fremtidens transport, der er lavet de senere år i de nordiske lande herunder Danmark. Se mere her: https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/teknologi-for-barekraftig-bevegelsesfrihet-og-mobilitet.-rapport-fra-ekspertutvalget---teknologi-og-fremtidens-transportinfrastruktur/id2662050/

Med adaptiv signalstyring opsamles løbende trafikdata via spoler, der bearbejdes, og herudfra beregnes automatisk nye signalplaner, som implementeres i styreapparater ved kryds, der indgår i den adaptive signalstyring. Det giver en mere glidende trafikafvikling, og den samlede ventetid reduceres med op til 20%. Adaptiv signalstyring erstatter typisk tidsstyrede grønne bølger i samordnede signalanlæg. Khattak et al. (2018) har udført en før-efter uheldsevaluering af adaptiv signalstyring ved brug af Empirical Bayes metoden. 41 signalregulerede kryds i Pennsylvania, USA, fik etableret adaptiv signalstyring, hvoraf 9 kryds fik et system kaldet SURTRAC, og 32 kryds fik systemet InSync. Der indgik 620 uheld i evalueringen, heraf 280 personskadeuheld. Evalueringen viste, at der indtraf et statistisk signifikant fald på 36% i personskadeuheld, og det har ledt til et signifikant fald i alle uheld på 13%. Effekterne af de to systemer, SURTRAC og InSync var nogenlunde ens, og effekterne var også ens i hhv. 3- og 4-benede kryds. Adaptiv signalstyring er et forholdsvist nyt tiltag. Der findes kun to tidligere studier af tiltagets effekter på trafiksikkerheden. Ma et al. (2016) fandt, at installering af InSync systemet i 47 kryds resulterede i et fald i personskadeuheld på 8% og et fald i alle uheld på 17%. Dutta et al. (2010) fandt, at installering af SCATS systemet i 9 kryds gav en stigning i personskadeuheld på 20% og en stigning i alle uheld på 7%. Titel: Estimating safety effects of adaptive signal control technology using the Empirical Bayes method Forfattere: Zulqarnain H. Khattak, Mark J. Magalotti og Michael D. Fontaine Kilde: Journal of Safety Research, vol. 64, side 121-128, 2018 Nøgleord: Trafiksikkerhed, adaptiv signalstyring Referent: Søren Underlien Jensen

Flere kvinder end mænd kommer til skade som fodgængere og forskellen øges med alderen. Det viser studier af skadesrapporter fra vagtlægen i Oslo i Norge. Det er forskere fra Transportøkonomisk institutt (TØI) i Norge, der har gjort disse iagttagelser. Traditionelt set har eneulykker blandt fodgængere i Norge fået mindre opmærksomhed, da de ikke indgår i den norske definition af trafikulykker (påkørsler). I 2016 har vagtlægen i Oslo indsamlet data om i alt 6309 skader på fodgængere. Hele 97% af disse var eneuheld. De fleste ulykker er mindre alvorlige dvs. små brud, hjernerystelse og sårskader, mens 7% er alvorlige skader såsom komplicerede brud og alvorlige hovedskader. De fleste skader sker, hvor flest fodgængere opholder sig, dvs. på fortove og i fodgængerområder. Det viser sig også, at om vinteren er der mere end dobbelt så mange fodgængerskader som om sommeren. De fleste skader om vinteren skyldes fald i forbindelse med is og sne. Størsteparten af de tilskadekomne fodgængere har brud eller forstuvninger på arme eller ben. Det skønnes, at bedre vintervedligehold på fortove og i fodgængerarealer kan reducere antallet af tilskadekomne fodgængere betydeligt. En mulig forklaring på, hvorfor kvinder og især ældre kvinder kommer mere alvorligt til skade, kan være, at de er mindre modstandsdygtige ved faldulykker. Ved stigende alder reduceres såvel muskelmasse som knoglemasse, ligesom tabet af muskel- og knoglemasse i ben normalt er højere hos kvinder end hos mænd ifølge det norske studie. Endelig er det veldokumenteret, at cyklister og fodgængere er i højere risiko for at blive involveret i ulykker end personer, der transporteres i bil. I Norge er det et politisk mål at reducere biltrafikken i byområder og erstatte denne med gang, cykling og kollektiv transport. Begrundelsen er både miljøpolitisk dvs. at reducere støj og udslip fra biltrafikken, men også sundhedspolitisk for at få befolkningen til at være mere fysisk aktive. Forskerne konkluderer, at da der er tale om store samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med eneulykker, så man skal passe på, at sundhedsfordelene ved øget motion via gang- og cykeltrafik fremfor biltrafik ikke ”spises op” af flere ulykker og skader. Titel: ”Fotgjengerskader i Oslo i 2016 - En analyse av skadedata fra Oslo legevakt”, TØI rapport 1609/2017, Oslo, december 2017, 41 sider Forfattere: Hanne Beate Sundfør, Torkel Bjørnskau ISSN: 0808-1190 ISBN (elektronisk version): 978-82-480-2107-0 Nøgleord: transport i byer, gående, fodgænger, skader, fald, adfærd, Norge

I årene 2007-2012 fik 1.569 km vej i det åbne land i Florida og South Carolina afmærket profilerede kantlinjer af termoplast. Vejene var oftest almindelige 2-sporede landeveje uden midterrabat, men der indgik også 4-6-sporede landeveje med midterrabat. Før afmærkning af profilerede kantlinjer af termoplast var der flade kantlinjer af termoplast eller et andet materiale. En profileret kantlinje i USA er en flad kantlinje af termoplast, hvor der ovenpå udføres et rumlemønster af tværgående bjælker af termoplast, hvorved kantlinjen bliver ret høj. Kørsel med sneplov vil fjerne en sådan profileret kantlinje, og derfor udføres denne form for kantlinje kun i de sydlige amerikanske delstater. Prisen for 1 km profileret kantlinje af termoplast er ca. 10.450 kr. i USA. En før-efter uheldsevaluering ved brug af Empirical Bayes metodikken viste, at antallet af uheld faldt med 3,2% som følge af etablering af profilerede kantlinjer. Faldet på 3,2% var ikke statistisk signifikant. Der indgik knap 4.000 uheld i evalueringen. Det skal nævnes, at krydsuheld, glatføreuheld og uheld med dyr var frasorteret og indgik ikke i evaluering. Faldet i personskadeuheld på de godt 1.500 km vej var på 2,7% og heller ikke statistisk signifikant. Den eneste signifikante ændring, der indtraf som følge af etablering af profilerede kantlinjer, var et fald på 9,2% i uheld under mørke lysforhold og vådt føre. Disse profilerede kantlinjer ser således ud til at medføre en sikkerhedsmæssig gevinst, om end den er beskeden. Titel: Safety evaluation of profiled thermoplastic pavement markings Forfattere: Craig Lyon, Bhagwant Persaud og Kimberly Eccles Kilde: Federal Highway Adminstration, FHWA-HRT-17-075, USA, 2018 Nøgleord: Trafiksikkerhed, profileret stribe, kantlinje, landevej Referent: Søren Underlien Jensen

Hvad er det egentlig, der skal til for at hjælpe byer med at blive mere miljøvenlige, attraktive og levende gennem reduktion af biltrafik og klimagasudslip? Det forsøger forskere fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) i Norge at gøre os klogere på i en ny rapport, der er udarbejdet på opdrag fra en række kommuner og myndigheder i Osloområdet i Norge. Sætter forskerne rammen med overvejelser omkring, hvordan drømmebyen egentlig ser ud? De konstaterer, at forskellige mennesker nok vil give forskellige svar herpå. For mange vil billedet formentlig inkludere et levende bycentrum med mange mennesker og meget liv. Byen har forskellige typer af boligområder, sådan at indbyggerne kan vælge at bo, som de helst vil. Der er også mange typer pladser og åbne rum i byen, og der er grønt i byrummet samt blåt, hvis vand er nær. Børn kan gå alene i skole, og byen har kun begrænsede problemer med trafik, støj og forurening. Byen har et varieret erhvervsliv, og dets indbyggere kan finde interessante job. Byens virksomheder trives, fordi de kan finde medarbejdere med relevant ekspertise inden for acceptable pendlingsafstande. Byen udsender kun små drivhusgasemissioner, således at fremtidige generationer også kan leve et godt liv i byen og på jorden. I byen er der børn, der leger, mennesker der trives, og forretninger der blomstrer. Alt dette ser forskerne som den klimavenlige, attraktive og levende by. I rapporten samles og sammenstilles forskningsbaseret viden og andre dokumenter fra den fysiske planlægning og fra udvikling af transport i byer. Der fokuseres særligt på effekterne af forskellige typer areal- og transportudvikling, hvad angår trafikmængder og attraktivitet. Forskningen på disse områder opsummeres og bruges til at dokumentere sammenhænge, som mange planlæggere i forvejen har et godt kendskab til, men som de ofte mangler forskningsbaseret dokumentation for. Der skitseres også en fremgangsmåde til gennemførelse af en videnbaseret og verificerbar plananalyse. Grundlaget er rettet imod kommuner med både større og mindre byer. Forskernes mål har været, at videngrundlaget skal være et nyttigt og relevant værktøj, som det er muligt at referere til, og som planlæggere og andre kan bruge i deres bestræbelser på at planlægge og styre byudviklingen i retninger, der giver mere miljøvenlige, attraktive og levende byer, og som reducerer de transportrelaterede klimagasudslip. Ikke alle relevante temaer, som det ville være interessant og nyttigt at inkludere, er medtaget, fx er planprocesser, ny teknologi som elbiler og selvkørende biler ikke medtaget. Forskerne nævner, at man foreløbig ikke ved, hvordan ny teknologi vil påvirke trafikmængder og udslip fra transport. De skriver, at ny bilteknologi kan reducere klimagasudslip, men at nye biler bruger næsten lige så meget energi som i dag, de tager plads i byen, genererer næsten lige så meget støj, skaber ligeså meget kø og barriereeffekter i byen mv. som andre biler. Endvidere skal elektricitet fremskaffes. I dette perspektiv er det energiforbruget til transport, der skal vurderes, og det er knyttet op til transportarbejdet med bil. Rapporten nævner eksempler på mål, som byerne kan bruge i deres planlægning imod en klimavenlig areal- og transportudvikling, nemlig folk skal rejse kortere og i mindre grad som nu i bil, jo tættere byerne er, jo mindre biltrafik genererer de, jo mere centralt i byen boliger, arbejdspladser, handel og andre funktioner er lokaliseret, jo mindre biltrafik genereres. Det betyder også, at ønskes indbyggernes rejsevaner ændret, så må de relative konkurrencefordele mellem transportmidlerne ændres til favør for de, som byen ønsker indbyggerne skal bruge mere af. Titel: ”Kunnskapsgrunnlag: Areal- og transportutvikling for klimavennlige og attraktive byer, TØI rapport 1593A/2017”, Oslo, november 2017, 154 sider Forfattere: Aud Tennøy, Kjersti Visnes Øksenholt, Anders Tønnesen, Oddrun Helen Hagen ISSN: 0808-1190 ISBN (elektronisk version): 978-82-480-2087-5 Nøgleord: Fysik planlægning, Transportplanlægning, Klima, Attraktive byer.

Det er den specialiserede arbejdsplads som sådan, og ikke kompetenceniveauet hos de ansatte, der giver længere arbejds- og pendlerrejser. Længere pendling til specialiserede virksomheder har tidligere været tolket sådan, at det skyldes, at de som har en høj uddannelse, det er også dem, som er villige til at rejse langt for at benytte sine kompetencer. Imidlertid viser det sig nu på baggrund af et forskningsprojekt, som er gennemført af forskere fra Transportøkonomisk institutt (TØI) i det norske ”Hovedstadsområde” omkring Oslo, at der ikke er belæg for denne hypotese. De norske forskere har påvist, at højt uddannede pendler noget kortere end andre. Derimod er det den specialiserede arbejdsplads, uafhængigt af kompetenceniveau, der generer længere pendle rejser. Dog viser de norske forskningsresultater, at der er stor variation inden for arbejdsstyrken med høj uddannelse. De med højere uddannelse inden for naturvidenskab og teknik, de pendler længst, mens de med en uddannelse inden for sundheds- og socialområdet, de pendler mindst. Sammenlignes der med medarbejdere inden for sundheds- og socialområdet uden en videregående uddannelse, så pendler disse betydelig kortere. Endvidere viser det sig, at nye virksomheder, enten nyetablerede eller virksomheder, der har skiftet lokation, generer længere pendling. Forskningsprojektet indgår i et større projekt, der har til formål at skabe mere miljørigtig transport til udvalgte transportknudepunkter i det norske hovedstadsområde omkring Oslo. Her ses der særligt på tre muligheder for at reducere miljøbelastningen for persontransport, nemlig: 1) reducere rejseefterspørgslen, 2) ændre valg af rejsemiddel og 3) udnytte transportkapaciteten bedre, fx via samkørsel, brug af delebiler eller mere jævn brug af den kollektiv trafik. Den omtalte analyse retter sig her primært imod ad 1. Forskerne bag rapporten har også set på seks cases i Oslo-området. Her viser det sig, at variationen i rejselængde i de forskellige områder af Oslo ligger godt i tråd med de generelle resultater for hele regionen. Udviklingen i de udvalgte cases i perioden 2008-2015 ses også at være i overensstemmelse med det generelle mønster. Der er dog to interessante undtagelser, som forskerne har fundet frem til. Området Blindern med Oslo Universitet og case-området Ahus/Sentralsykehuset afviger på nogle af variablerne (kendetegn ved pendler, udgangspunkt for pendlerrejse, arbejdssted og selve rejsen). Her fandt forskerne kortere pendlerdistancer end variablerne forventes at indikere. Afvigelserne forklares her med, at der er tale om ”gamle” arbejdspladser, hvor arbejdstagerne har haft tid til at tilpasser deres bopæl til arbejdspladsen, således at pendlerafstanden reduceres. Forskerne havde særligt fokus på variablen ”kendetegn ved arbejdsstedet”, hvilke fik dem til at konkludere, at specialiserede virksomheder bør placeres tæt på kollektive trafikknudepunkter, mens virksomheder der er mindre specialiserede kan placeres længere væk fra kollektive trafikknudepunkter. Samtidig pegede resultaterne også på, at andre faktorer end demografiske og socioøkonomiske økonomiske faktorer er med til at afgøre, hvor langt arbejdstagerne pendler. Forskellige kendetegn ved arbejdsstedet har også betydning. Titel: ”Arbeidsplasser, arbeidstakere og avstand – hvilke arbeidsplasser gir de lengste reisene?, TØI rapport 1545/2016”, Oslo, december 2016, 48 sider. Forfattere: Fredrik A Gregersen og Frants Gundersen ISSN: 0808-1190 ISBN (elektronisk version): 978-82-480-1837-7 Nøgleord: pendling, arbejdsrejser, erhvervsliv, Oslo, Norge

Trafiksikkerhed og dynamiske hastighedstavler på motorveje Et belgisk forskerhold finder, at dynamiske hastighedstavler har medført et signifikant fald i personskadeuheld på 18%. I studiet indgår 60 km 4-6-sporede motorveje i Flandern, Belgien, hvor dynamiske hastighedstavler blev installeret i årene 2003-2009. Med dynamiske hastighedstavler menes i dette tilfælde variable tavler med hastighedsbegrænsning, der styres af algoritmer, som fastlægges ud fra motorkøretøjers hastighed og tæthed. Tavlerne kan vise 120, 110, 90, 70 og 50 km/t. Ifølge forskerne er studiet den første peer-reviewede empiriske før-efter uheldsevaluering af dynamiske hastighedstavler. Den valgte metode er empirical Bayes med en kontrolgruppe bestående af andre motorveje i Flandern. Der skete over 700 personskadeuheld i før- og efterperioder på de 60 km motorvej, som blev evalueret. Mere detaljeret fandt forskerne et fald i bagendekollisioner på 20%, et fald i eneuheld på 15%, mens antallet af trængningsuheld var uændret. Faldet i uheld med dræbte/alvorlige skader (udgør knap en fjerdedel af personskadeuheldene) var på 6%. Disse mere detaljerede effekter er ikke statistisk signifikante. Forskerne udfører også en cost-benefit analyse. De finder, at nutidsværdien af besparelserne i de personrelaterede skadesomkostninger svarer til ca. 70 % af nutidsværdien for udgifter til anlæg og drift af de dynamiske hastighedstavler. Forskerne opgør ikke besparelser i materielrelaterede skadesomkostninger ved uheld og heller ikke eventuelle benefits ved fx bedre trafikafvikling, højere kapacitet, lavere støjniveau, mindre luftforurening og større trafikanttilfredshed som følge af de dynamiske hastighedstavler. De store besparelser i personrelaterede skadesomkostninger kan indikere, at dynamiske hastighedstavler er samfundsøkonomisk rentable. Titel: Safety effects of dynamic speed limits on motorways Forfatter: Ellen De Pauw, Stijn Daniels, Laurent Franckx og Inge Mayeres Kilde: Accident Analysis and Prevention, https://doi.org/10.1016/j.aap.2017.06.013 Nøgleord: Trafiksikkerhed, dynamisk hastighedstavle, motorvej Referent: Søren Underlien Jensen

International forskning tyder på, at bilisters risiko for at komme til skade i et trafikuheld er seks gange større, hvis de er trætte, end hvis de ikke er trætte. Det er dog vanskeligt med sikkerhed at afgøre, hvor mange trafikuheld der skyldes træthed, fordi træthed i modsætning til fx alkoholpåvirkning ikke kan måles og dokumenteres på en objektiv og entydig måde, når uheldet er sket. Hidtil har træthed især været set som en risikofaktor for trafikanter, der kører med høj hastighed på monotone vejstrækninger som fx motorvej. Undersøgelser tyder dog på, at bilister også oplever sikkerhedskritiske situationer som følge af træthed under kørsel på andre vejtyper. I en ny undersøgelse har en gruppe forskere derfor sat sig for at opnå et bedre indblik i forekomsten af træthedsrelaterede trafikuheld. Forskerne ville desuden undersøge, om træthedsrelaterede trafikuheld sket på vejstrækninger med forskellige hastighedsgrænser er forskellige. Undersøgelsen omfattede uheld, der enten var sket på en lavhastighedsstrækning (hastighedsgrænse ≤ 60 km/t) eller på en højhastighedsstrækning (hastighedsgrænse ≥ 100 km/t). Alle uheld var sket i Queensland Australien i perioden 2000 - 2009 og var registreret af politiet. Uheld sket på vejstrækninger med andre hastighedsgrænser end ovenstående, og uheld der skyldtes medicinske forhold eller bevidste handlinger indgik ikke i undersøgelsen. På den baggrund omfattede undersøgelsen i alt 440.855 uheld. I forbindelse med analysen blev alle uheld, hvor "træthed" eller "faldt i søvn" var noteret af politiet i forbindelse med registrering af uheldet, klassificeret som "træthedsrelaterede". Det drejede sig i alt om knap 2% af alle uheld, der indgik i undersøgelsen. Lidt under halvdelen (40%) af de træthedsrelaterede uheld var sket på en lavhastighedsstrækning. Blandt de uheld der var sket på en højhastighedsstrækning, udgjorde træthedsrelaterede uheld godt 5%, mens de for uheld sket på lavhastighedsstrækninger udgjorde knap 1% af uheldene. Medhensyn til, om der var forskel på søvnrelaterede uheld sket på høj- og lavhastighedsvejstrækninger, viste analysen, at der generelt var flere ligheder end forskelle. For træthedsrelaterede uheld på såvel høj- som lavhastighedsstrækninger var unge i alderen 16 - 24 år overrepræsenteret, og der var en øget forekomst af uheld med påkørsel af fast genstand, bagendekollisioner, frontalkollisioner samt sideverts kollision. På lavhastighedsstrækninger var der dog større sandsynlighed for, at træthedsrelaterede uheld skete i et kryds. Tilsvarende var der på højhastighedsstrækninger større sandsynlighed for, at træthedsrelaterede uheld involverede tunge køretøjer, og at der var passagerer med i køretøjet på uheldstidspunktet. Ifølge forskerne skyldes disse forskelle dog formentlig primært forskelle i eksponering som følge af forskelle mht. anvendelse af de forskellige vejtyper. Fx at tunge køretøjer i højere grad kører på højhastighedsstrækninger end på lavhastighedsstrækninger. Dernæst satte forskerne fokus på uheld sket på lavhastighedsstrækninger for at se, om træthedsrelaterede uheld adskilte sig fra uheld, der ikke var relateret til træthed. Analysen viste, at træthedsrelaterede uheld generelt var mere alvorlige, selv når der blev taget højde for andre faktorer. Forskerne fortolker dette som et udtryk for, at trafikanter, der er trætte eller sover, formentlig ikke reagerer i den kritiske situation. Dermed forulykker de med fuld kørehastighed. Andre trafikanter selv alkoholpåvirkede trafikanter vil i nogen grad nå at reagere omend forsinket. Dermed reduceres kørehastigheden, inden kollisionen indtræffer, og omfanget af personskade reduceres. Med hensyn til alkohol var andelen af alkoholpåvirkede trafikanter lige stor for træthedsrelaterede uheld sket på lav- og på højhastighedsstrækninger. Der var dog en tendens til, at trafikanternes alkoholpromille var højere på lavhastighedsstrækninger. Alt i alt viste undersøgelsen, at træthedsrelaterede uheld medfører alvorligere personskade end ikke træthedsrelaterede uheld, og at de både forekommer på høj- og lavhastighedsstrækninger. Forskerne understreger, at selv om andelen af træthedsrelaterede uheld var størst på højhastighedsstrækninger, viste resultaterne, at det også indebærer en risiko at køre på en lavhastighedsstrækning, når man er træt. De opfordrer derfor til, at forebyggende tiltag også sætter fokus på lavhastighedsstrækninger. Endvidere understreger de vigtigheden af indsatser møntet på unge trafikanter, da disse var overrepræsenteret i træthedsrelaterede uheld på såvel høj- som lavhastighedsstrækninger. Titel: Sleep-related vehicle crashes on low speed roads. Forfatter: Filtness, A.J., Armstrong, K.A., Watson A., Smith, S.S. Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2017, 99, 279-286. Nøgleord: Trafiksikkerhed, træthed, uheld, hastighed Referent: Mette Møller, Transport DTU/DTU MAN

Hvordan påvirker den teknologiske udvikling trafikken i de norske byområder frem mod 2030, når der samtidig er et ønske om nulvækst i persontrafikken? Det har det norske Transportøkonomisk institutt (TØI) på opdrag fra det norske Vegdirektoratet og Jernbanedirektoratet søgt at afdække i et nyt litteraturstudie. I studiet er der særligt fokuseret på tre nye transportkoncepter, der er drevet af den teknologiske udvikling, nemlig: delebiler (både delebilsordninger og samkørsel), selvkørende biler og Mobility as a Service - Maas (dvs. hvor forskellige transportløsninger er samlet i et integreret produkt). På baggrund af litteraturstudiet har TØI forsøgt at evaluere virkningerne af de tre koncepter i forhold til parametrene: trafikarbejde, investerings- og driftsomkostninger, arealudvikling, politikudformning samt tidsaspekt for gennemføring af tiltag i transportsektoren. Teknologisk udvikling forventes fremadrettet at få en vigtig rolle i transportsektoren i Norge blandt andet på rejseadfærd, efterspørgsel, arealbrug og ikke mindst på politikformulering. Forskerne på TØI peger på, at de tre teknologier i forskellig grad vil påvirke det fremtidige trafikarbejde for bilbaseret persontransport i byområder. Samtidig vil flere modsatrettede effekter give en vis usikkerhed på de totale virkninger på trafikarbejdet, dog afhængig af de nye transportkoncepters implementeringshastighed og -omfang. Flere af transportkoncepternes effekter ser ud til at ville påvirke byområderne relativt lidt uafhængigt af demografiske eller socioøkonomiske forskelle. Studiet viser, at transporttjenester baseret på samkørsel og samkørselsordninger har størst sandsynlighed for at kunne støtte den kollektive trafik i tætbefolkede områder med et højkapacitivt, kollektivt tilbud, mens samkørselsordninger i mindre befolkede områder i større grad vil kunne være en direkte konkurrent til den kollektive trafik, særligt hvis selvkørende køretøjer anvendes. Med hensyn til de selvkørende biler peger forskerne på, at disse kørertøjer vil være mest relevante at bruge i byområder med høj befolkningstæthed og begrænset udbud af centralt beliggende boliger. Der peges også på, at forskellige boligområder vil have forskellige behov for infrastrukturelle opgraderinger i forhold til at kunne understøtte kørsel med selvkørende biler. Således vil byområder med et mere omfattende vejnet potentielt have et større investeringsbehov i vejinfrastruktur for at kunne understøtte kørsel med selvkørende kørertøjer. For at Maas skal være attraktiv nok til at konkurrere med privatbilismen, må konceptet fremstå som et bedre alternativ end kørsel i privatbil. Det kollektive transportudbud skal være tilstrækkelig attraktivt i forhold til frekvens, komfort og andre parametre til at tage hovedparten af rejserne. I de mindre befolkede områder vil der være betydelige driftsomkostninger ved at sætte sådanne systemer op i forhold til byområder med højere tæthed. En mulighed for at gøre Maas lige så attraktiv er, at der gives støtte til kørsel i taxi / samkørsel / delebilsordninger, så systemet ser ud til at være mere attraktive end at eje og køre i egen bil. Således vil Maas kunne gøre det mere attraktivt at bruge kollektiv-baserede transportløsninger i byområder, der i dag er overvejende bilbaserede. Selvom forskerne selv peger på, at der er en stor grad af usikkerhed forbundet med resultaterne i rapporten, så indeholder rapporten nyttige oplysninger for dem, som gerne vil have nogle første bud på de nye teknologiers mulige påvirkninger og effekter på trafikarbejdet, investerings- og driftsomkostningerne og arealudviklingen i byområderne. Titel: ”Betydningen av ny teknologi for oppfyllelse av vekstmål – en litteraturstudie”, TØI rapport 1577/2017, Oslo, juni 2017, 69 sider Forfattere: Vegard Østli, Tale Ørving og Jørgen Aarhaug ISSN: 0808-1190 ISBN (elektronisk version): 978-82-480-1463-8 Nøgleord: Nulvækstmål, teknologi, delebiler, mobilitet, selvkørende biler, Mobility as a service Referent: Søren Brønchenburg