Igennem de senere år har mange lande og regioner udviklet nationale og regionale modeller for at understøtte transportpolitiske beslutninger. Organiseringen af modellerne rummer en række udfordringer, som knytter sig til det faglige niveau i udviklingsfasen, videreførelse af faglige kompetencer, etablering af standardiserede beregningsmiljøer, udveksling og opdatering af data, åbenhed og dokumentation samt bevarelse af armslængdeprincippet mellem modeludviklere og aftagere af prognoser. Artiklen giver et overblik over, hvordan arbejdet med den Danske Landstrafikmodel er organiseret, og hvordan arbejdet med lignende modeller i udlandet er organiseret.

Mange byer investerer i at forbedre transportnettet, så det bedre tilgodeser cyklister. Cykeltransport indgår imidlertid fortsat meget forsimplet i de fleste transportmodeller. Så der er ikke samme grundige grundlag for at vurdere cykelprojekter, som der er for vej og kollektiv trafik. På DTU arbejder vi derfor på at forbedre rutevalgsmodeller for cyklister, så de bl.a. kan tage højde for stigninger, omgivelser og stitype samt cyklisters individuelle præferencer.

Københavns Kommune har taget initiativ til at udvikle en ny strategisk trafikmodel for Hovedstadsområdet, som vil kunne benyttes til små og store beslutninger om udviklingen af fremtidige infrastrukturer i de kommende årtier. Formålet er at få en model, som er mere detaljeret end den nuværende, så den også kan bruges til beregninger af mindre ændringer, samt en model, som er mere brugervenlig og dermed kan bruges af Københavns Kommunes egne trafikplanlæggere i det daglige arbejde.

Nye teknologier og nye trends inden for transport, såsom selvkørende biler og Mobility as a Service vil påvirke fremtidens transportefterspørgsel. Men er de eksisterende trafikmodeller klar til at give svar på de spørgsmål, som trænger sig på: Hvordan bliver fremtidens bilpark, hvor meget fylder selvkørende biler, vil delebiler blive mere almindeligt, og hvordan påvirker det fremtidens transportadfærd?

Den danske landstrafikmodel frigives i løbet af efteråret 2018 i en version 2.0 og forventes fortsat i de kommende år at spille en central rolle i planlægningen af den danske infrastruktur. Modellen er resultatet af et komplekst storskalaprojekt med involvering af en lang række forskere, modeludviklere, planlæggere, dataspecialister og softwareudviklere. Modellen anvendes til at regne på effekter af større transportprojekter og vil gennem en kobling til den samfundsøkonomiske evalueringsmodel TERESA understøtte evidensbaserede, transportpolitiske beslutninger. Artiklen giver et overblik over modellens input og output-data, de forskellige modelkomponenter og deres indbyrdes sammenhæng.

Københavns Kommune har udviklet og implementeret det første it-system i Danmark til aktiv trafikledelse i byer. It-systemet rummer trafikledelsen for de fire typer trafikanter: cyklister, fodgængere, busser og biler/lastbiler samt en række innovative ITS løsninger. Baggrunden for projektet er politisk besluttede servicemål og principper for prioritering af trafikken i København. Med beslutningen ønsker politikerne i København blandt andet at sikre en god fremkommelighed, have konkrete servicemål for trafikken samt klare retningslinjer for, hvordan og hvornår på dagen de enkelte trafikanttyper skal prioriteres.

Hvordan vil trafikken udvikle sig, hvis der anlægges et nyt stort infrastrukturprojekt? Det kan den nye Landstrafikmodel (LTM) hjælpe med at svare på. Vejdirektoratet har i løbet af det sidste år gennemført de første to analyser ved hjælp af LTM. Den ene analyse belyser en ny fast forbindelse over Kattegat, som kan være med til at ændre trafikken mellem Øst- og Vestdanmark. Den anden analyse belyser mulighederne for at anlægge en midtjysk motorvej, som vil kunne aflaste E45 og skabe ny mobilitet i Midt- og Vestjylland.

Projektvurderinger og prognoser for trafikken ved planlægning af nye veje inddrager normalt ikke, hvor hurtigt trafikken tilpasser sig de nye muligheder. Der foregår imidlertid en tilpasningsproces – et indsving - på trafikken, der kan tage flere år. Data fra vejstrækninger, der åbnede mellem 1998 og 2012, peger på, at der kan gå 3-4 år, før de væsentligste trafikale effekter er indtruffet – og at den faktiske trafik på en strækning kan ligge 10-25% under forventningen det første år efter åbningen.

En letbane og grundige trafikanalyser har været bærende for gennemgribende ændringer af vejnettet. Ændring af trafikstrukturen er en politisk udfordring, og hvis der er forslag til lukning af større trafikveje eller implementering af nye offentlige transportsystemer, så bliver det for alvor kompliceret. Sådan har det været i Lyngby-Taarbæk, men trafikanalyserne har givet det nødvendige grundlag for at træffe vidtgående beslutninger. I dag understøttes større infrastrukturprojekter af trafikmodeller. Modellerne er et vigtige værktøjer, når der skal beregnes både trafikale og miljømæssige effekter.