Statens vegvesen i Norge har i starten af 2012 offentliggjort en strategi for at fremme det at gå som transportform og som hverdagsaktivitet. Kristiansand Kommune i Norge har i slutningen af 2012 sammen med norske TØI taget udfordringen op og igangsat et projekt med det formål at udvikle en gåstrategi for ældre i Kristiansand området, der skal gøre det mere attraktivt og tryggere at gå for denne aldersgruppe og danne grundlag for konkrete opfølgende indsatser både for denne gruppe og for alle kommunens borgere. Kommunens hensigt er også ifølge projektbeskrivelsen at øge mobiliteten for de ældre, så de er i stand til at klare sig længere i eget hjem og dermed reducere behovet for plejehjemspladser. Ifølge projektbeskrivelsen forventes det endvidere, at øget brug af gang som transportform samtidig vil mindske behovet for motoriseret transport og på den måde have positive konsekvenser for miljø og klima. Kristiansand kommune har allerede nu været i kontakt med 1760 borgere i kommunen over 66 år og udspurgt dem om, hvad de opfatter som udfordringer og problemer, når de bevæger sig på gader og veje. Det giver en svarprocent på ca. 50%, idet gruppen af personer i den aldersgruppe er på ca. 3500 personer i kommunen. Interessen for at deltage i undersøgelsen har været stor, og i spørgeundersøgelsen har de adspurgt da også givet udtryk for, hvad de mener, der skal til for, at de skal gå mere. Transportøkonomisk Institutt (TØI) skal nu til at analysere materialet. Gennem spørgeskemaundersøgelsen er de ældre også blevet inviteret til at deltage i det videre strategiarbejde. Og her har hele 435 personer vist interesse. Kommunen planlægger at kontakte 50 af disse i starten af 2013 med henblik herpå. Blandt de deltagende i undersøgelsen er der udloddet 10 gavekort af 1000 norske kroner, der blev udsendt i december måned 2012. Projektet består af fem dele, nemlig: 1. Spørgeskemaundersøgelse: Ca. 3000 personer i kommunen fra 67 år og opefter kontaktes i oktober 2012 og inviteres til at svare på et spørgeskema. De bliver spurt om, hvad de opfatter som udfordringer og problemer, når de bevæger sig ud på gader og veje. De bliver også spurt om, hvad der skal til, for at de vil gå mere. 2. Deltagende observation i gademiljøet med et mindre udvalg af de ældre, som har svaret på spørgeskemaundersøgelsen. Forventes gennemført i maj 2013. 3. Forskningsværksted. Kristiansand kommune, Transportøkonomisk Institutt og Statens vegvesen skal sammen arbejde på at finde konkrete forbedringer i nærmiljøet og afdække muligheder for gode indsatser, der fremmer motivationen for at gå som transportform. 4. Realisering og implementering. Der lægges en plan for, hvordan de gode indsatser kan sættes i gang, samt hvordan kommunen kan informere bedst muligt om dette blandt ældre. 5. Læringseffekter. Opsummering af resultater fra projektprocessen. Der afholdes seminar for både deltagerne i projektet og projektets interessenter. Forventes gennemført i august 2013. Projektet afsluttes med et lokalt seminar med fokus på det videre arbejde i august 2013. Projektbeskrivelse, spørgeskema mv. kan findes på Kristiansand Kommunes hjemmeside. Der forventes løbende lagt materiale ud fra arbejdet, se mere her: http://www.kristiansand.kommune.no/gastrategi

Et nyt virkemiddelkatalog har set lyset i Norge. Det netbaserede katalog, der kan findes på adressen: www.tiltakskatalog.no giver en fin oversigt over en række miljø- og klimatiltag, som kan benyttes til at begrænse vejtrafikkens negative virkninger i primært byområder. Beskrivelserne af virkemidlerne er baseret på forskning, og det opdateres med jævne mellemrum. I tilknytning til kataloget er der link til andre miljø- og transportrelaterede informationskilder i Norge, såsom miljøfakta, lovgivning, forskningsinstitutioner med mere. Virkemiddelkataloget erstatter bl.a. den tidligere ”Miljøhåndboken”, som også er kendt i Danmark. Indtil nu er over 60 virkemidler beskrevet og dokumenteret i kataloget. Et af virkemidlerne i kataloget handler fx om pendlerparkering. Her fremhæves, det, at etablering af pendlerparkering kan bidrage til at reducere trafik og give mindre udslip af klimagasser, viser en gennemgang af forskning og erfaringer med pendlerparkering, som er publiceret i et norsk natbaseret tilstandskatalog. Forudsætningen herfor er ifølge vores norske kollegaer en rigtig lokalisering, tæt integrering med den kollektive transport, samspil med anden infrastruktur og en drift af parkeringsanlægget, som gør det let tilgængeligt, attraktivt og effektivt at bruge. Også et godt kollektivt tilbud med høj frekvens og høj fremkommelighed er ofte vigtige forudsætninger for, at pendlerparkering bliver brugt som alternativ til at benytte bilen på hele rejsen. Herudover anbefaler vores norske kollegaer, at planlægningen bør ske i samspil med andre restriktive tiltag som bompenge, reduceret parkeringstilbud eller parkeringsafgifter i de centrale dele af et byområde. Det fremhæves også som vigtigt, at billisterne totalt set ser, at et skifte til kollektiv transport giver en hurtige eller mere rimelig løsning på dennes transportbehov. Pendlerparkering bør ifølge vores norske kollegaer planlægges og drives således, at der næsten altid findes ledig parkeringsplads. Det giver et bedre tilbud også til andre end de faste pendlere. For at undgå, at pendlerpladserne bruges af andre end dem, som skal rejse videre med kollektivtransport, kan det være nødvendigt med afgifter eller krav om et parkeringsbevis. Ved Bybanen i Bergen og ved nogle af NSBs stationer, kan indehavere af periodekort får adgang til gratis pendlerparring eller til nedsat pris. Du kan læse mere om pendlerparkering på www.tiltakskatalog.no/b-2-4.htm Artiklerne om de forskellige virkemidler i www.tiltakskatalog.no skrives af forskere fra forskellige forskningsmiljøer i Norge. Og netstedet redigeres af det norske Transport Økonomisk institut (TØI), netstedet finansieres af TØI, Vegdirektoratet, Transnova og forskningsprojektet Tempo. Kilde: www.toi.no

Uheld, hvor en bilist kører frem fra en sidevej uden at holde tilbage for en krydsende motorcyklist, er meget udbredt. En del international forskning har belyst disse uheldssituationer fra bilistens perspektiv, men ingen har hidtil set nærmere på motorcyklisternes adfærd. I England har man derfor undersøgt adfærden hos motorcyklister, der nærmer sig en sidevej under forskellige omstændigheder. Undersøgelsen blev gennemført vha. en motorcykelsimulator. Motorcyklisterne kørte en rute af ca. 20 - 25 minutters varighed, hvor de blandt andet passerede nogle sideveje. På nogle af sidevejene kunne man på lang afstand se, om der kom trafik. På andre sideveje var det svært at se, om der kom trafik, fordi en del af vejen var skjult bag en bygning eller lignende. I nogle tilfælde kom der en bil kørende på sidevejen, mens der i andre tilfælde ingen trafik var. Endelig var der situationer, hvor den bil, der kom kørende, overholdt sin vigepligt og holdt tilbage for motorcyklisterne og situationer, hvor bilisten ikke overholdt sin vigepligt. Motorcyklisternes adfærd blev evalueret baseret på deres kørehastighed og deres placering på kørebanen. 61 personer deltog i undersøgelsen. Af disse var 20 personer uerfarne motorcyklister, 21 havde mindst 3 års køreerfaring, og 20 havde mindst 3 års køreerfaring suppleret med et udvidet motorcykelkursus. Undersøgelsen viste, at de erfarne motorcyklister ofte kørte hurtigere end tilladt, specielt når de nærmede sig en sidevej uden trafik. For alle motorcyklister varierede deres kørehastighed alt efter, om de kunne se, at der kom en bil kørende på sidevejen eller ej. Alle motorcyklister kørte hurtigere, når der ikke kom en bil, men forskellen på den valgte hastighed var mindst for de motorcyklister, der havde gennemgået et udvidet motorcykelkursus. Det tyder på, at disse motorcyklister viste større forsigtighed, når de nærmede sig en sidevej, end de andre motorcyklister gjorde, uanset om de kunne se en bil komme kørende på sidevejen eller ej. I de situationer hvor bilisten ikke overholdt sin vigepligt, var der tre af de erfarne motorcyklister og en af de uerfarne motorcyklister, der kolliderede med bilisten. Den erfaring at ikke alle bilister overholdt deres vigepligt fik motorcyklisterne til at justere deres kørehastighed. Således kørte de alle langsommere frem mod sideveje, hvor de kunne se en bil komme kørende og sideveje, hvor det var svært at se, om der kom nogen kørende. Samtidig kørte de dog hurtigere frem mod sideveje, hvor de kunne se, at der ikke kom trafik. De erfarne bilister, der havde deltaget i et udvidet motorcykel kursus, ændrede dog også deres placering på kørebanen, idet de trak længere ind mod midten, når de nærmede sig en sidevej. Forskerne konkluderer, at motorcyklister selv kan bidrage til at undgå denne type uheld ved at udvise større forsigtighed, når de kører frem mod en sidevej. De konkluderer endvidere, at erfaring alene ikke er tilstrækkeligt til at sikre en trafiksikkerkørestil i disse situationer. De foreslår derfor, at det er relevant at undersøge, om opfølgende kurser med særlig fokus på disse situationer kan bidrage til en mere trafiksikker kørestil bland motorcyklister. Forfatter: E. Crundall, A. W. Stedmon, R. Saikayasit, D. Crundall Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2013, 51, 42-50.

Hvert eneste år kommer et stort antal personer mere eller mindre alvorligt til skade i trafikken. Man ved dog ikke ret meget om, hvilke konsekvenser færdselsuheldet får for de implicerede personer på længere sigt. I Frankrig har man derfor gennemført en undersøgelse med det formål at se på, i hvilket omfang personer, der er kommet til skade i et færdselsuheld, stadig har følgevirkninger et år efter uheldet. 1168 personer i alderen 16 år eller ældre deltog i undersøgelsen. 62% af deltagerne var mænd. Deltagerne blev rekrutteret på hospitaler i Rhöne distriktet i Frankrig. Både personer med let og alvorlig tilskadekomst deltog i undersøgelsen. I forbindelse med rekrutteringen blev der gennemført et interview med den tilskade-komne eller dennes familie. Interviewet omhandlede uheldet samt den tilskadekomnes familiesituation, be-skæftigelse og helbredstilstand umiddelbart før uheldet. Et år efter uheldet deltog alle de tilskadekomne i en opfølgende spørgeskemaundersøgelse. Deltagere med let tilskadekomst fik spørgeskemaet tilsendt. Perso-ner med alvorlig tilskadekomst udfyldte spørgeskemaet under ledsagelse af sundhedspersonale i forbindelse med en opfølgende neuropsykologisk- og medicinsk undersøgelse. Et år efter uheldet oplevede 45% af de lettere tilskadekomne og 20% af de alvorligt tilskadekomne, at de var kommet sig helt efter uheldet. Tre fjerdedele af alle deltagere havde stadig smerter efter uheldet. For 20% var smerterne kroniske. Ca. en fjerdel oplevede at være mentalt svækkede. 27% af de lettere tilskadekomne og 51% af de alvorligt tilskadekomne var stadig i behandling fx i form af fy-sioterapeutisk- eller smertestillende behandling. 17% fik antidepressiv medicin. 11% af deltagerne havde modtaget psykolog hjælp i forbindelse med uheldet. 63% af dem mente, at det havde været gavnligt. 13% af de alvorligt tilskadekomne og 6% af de lettere tilskadekomne oplevede koncentrations- og hukom-melsesproblemer. 25% af de alvorligt tilskadekomne og 17% af de lettere tilskadekomne havde søvnproble-mer. 55% af de alvorligt tilskadekomne og 22% af de lettere tilskadekomne mente, at uheldet havde haft en nega-tiv effekt på hverdagen for deres familiemedlemmer. For 8% af de alvorligt tilskadekomne havde uheldet medført at mindst et familiemedlem havde måttet tilpasse sit arbejdsliv enten ved at gå ned i tid eller holde helt op med at arbejde. 39% af de alvorligt tilskadekomne og 21% af de lettere tilskadekomne havde fået emotionelle vanskeligheder efter uheldet. 20% af de alvorligt tilskadekomne havde fået problemer i deres parforhold efter uheldet. 87% af alle deltagere havde været sygemeldt fra deres arbejde eller uddannelse som følge af uheldet. Blandt dem, der havde været sygemeldt, var 5% af de lettere tilskadekomne og 32% af de alvorligt tilskade-komne stadig ikke vendt tilbage til deres arbejde et år efter uheldet. Alt i alt viser undersøgelsen, at en betydelig del af både lettere og alvorligt tilskadekomne stadig oplever bå-de fysiske, mentale og sociale gener et år efter at de har været involveret i et færdselsuheld. Forfatter: M. Hours, L. Chossegros, P. Charnay, H. Tardy, H. Nhac-Vu, D. Boisson, J. Luauté, B. Laumon Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2013, 50, 92-102.

Troværdighed er på alle måder et essentielt aspekt i ethvert ITS-anlæg. Har trafikanten ikke tillid til, at anlægget har en reel funktion og ikke mindst virker, som det er tiltænkt, har det i langt de fleste tilfælde ingen effekt. Løsningen i et kryds, der umiddelbart virker som et ”skolebogs”-eksempel, vil sjældent være standardløsningen, da der for det meste altid vil være krydsspecifikke problemstillinger at tage hensyn til.

I løbet af de sidste 10 år har Den Europæiske Kommission støttet talrige forskningsprojekter inden for bæredygtig transport. Hovedformålet er at tilskynde udviklingen af teknologiske systemer, så man opnår det nødvendige skift til en mere miljøvenlig transport. SWARCO koncernen er i øjeblikket involveret i flere fælleseuropæiske projekter på dette område.

I løbet af de sidste 10 år har Den Europæiske Kommission støttet talrige forskningsprojekter inden for bæredygtig transport. Hovedformålet er at tilskynde udviklingen af teknologiske systemer, så man opnår det nødvendige skift til en mere miljøvenlig transport. SWARCO koncernen er i øjeblikket involveret i flere fælleseuropæiske projekter på dette område.

I forlængelse af Vejdirektoratets screeninger af fremkommeligheden på statsvejnettet og trængselspletanalyser gennemføres der såkaldte fase 2 programmeringer af trængselspletter som grundlag for beslutning om at forbedre fremkommeligheden på en lokalitet og eller i et kryds. Artiklen forklarer og gennemgår, hvad der forstås ved en fase 2 programmering, og den giver en status på arbejdet med disse programmeringer. Der vises også konkrete eksempler på anvendelse og resultat samt refleksioner omkring det at arbejde med at forbedre fremkommeligheden på lokaliteter og i kryds via mindre anlægsforbedringer.

Også transportsektoren skal gennem en grøn omstilling for at undgå, at temperaturen stiger mere end 2 grader. Derfor skal der satses på at introducere grønne teknologier: Batterier, brændselsceller, biogas og bæredygtigt etanol og metanol. Vi skal ikke regne med rigeligt af billige vedvarende energikilder, så en effektivisering af sektoren er også nødvendig. Vi skal have bedre udnyttelse af infrastruktur og transportmidler samt fokus på at vælge de mindst klimabelastende transportformer. Hvis denne omstilling sker i tide, vil den kunne gennemføres med mindst begrænsning af mobiliteten.

Trafikken har gennem de seneste år været stadig stigende i flere af landets byer på grund af øget tilflytning samt vækst i byernes erhvervs-, kultur- og handelsliv. For at imødegå den øgede trængsel på vejene og sikre den fortsatte fremkommelighed for både bil- og kollektiv trafik er det vigtigt, at de vej- og trafiktekniske forhold løbende tilpasses byens udvikling. I den forbindelse er en opdatering og optimering af byens signalanlæg en vigtig faktor, hvor der ofte for få midler kan opnås en stor effekt.