Brug af mobiltelefon under bilkørsel øger risikoen for at blive involveret i et færdselsuheld. I Australien har andelen af bilister, der sender sms beskeder under bilkørsel, ligget på ca. 15% siden 2006. I samme periode er andelen af bilister, der læser sms beskeder, derimod fordoblet fra 16% til 31%. Tilsyneladende har kampagner mod brug af mobiltelefon under bilkørsel således kun en delvis effekt. I Australien har en gruppe forskere derfor lavet en undersøgelse med det formål at få større viden om, hvorfor folk bruger deres mobiltelefon, når de kører bil. 181 bilister i alderen 18 - 66 år deltog i en online spørgeskemaundersøgelse. 80% var kvinder. Kun ⅔ af deltagerne havde adgang til håndfri mobiltelefoni under bilkørsel. Af denne tredjedel var det dog kun 8%, der for det meste benyttede denne mulighed. Resultaterne viste, at det er relevant at skelne mellem situationer, hvor en bilist læser en udefra kommende sms eller besvarer et opkald, og situationer hvor en bilist selv tager initiativ til at skrive en sms eller foretage et opkald. De bilister, der deltog i undersøgelsen, havde generelt en mere positiv holdning til besvarelse af opkald og læsning af sms end til at skrive en sms eller foretage et opkald under bilkørsel. Endvidere oplevede de generelt i højere grad, at de havde kontrol over situationen, når de læste en sms eller besvarede et opkald, end når de skrev en sms eller foretog et opkald. Som del af undersøgelsen blev bilisterne spurgt, i hvilket omfang de havde til hensigt at bruge mobiltelefon under bilkørsel fremover. Analysen viste, at der især var to ting, der var vigtige. For det første var det vigtigt, i hvor høj grad bilisterne oplevede at have kontrol over situation. Jo mere kontrol de oplevede at have, når de fx skrev en sms, jo stærkere var deres intention om at gøre det fremover. For det andet var deres opfattelse af deres venners og andre nærtståendes holdning og adfærd mht. brug af mobiltelefon under bilkørsel meget vigtig. Jo mere de mente, at deres venner etc. brugte mobiltelefon under bilkørsel, og jo mere de mente, at deres venner forventede, at de brugte deres mobiltelefon under bilkørsel etc., jo stærkere var deres intention om at bruge mobiltelefon under bilkørsel fremover. På den baggrund mener forskerne, at brug af mobiltelefon under bilkørsel blandt andet kan forklares med socialt pres. Ifølge forskerne tyder undersøgelsen på, at bilister oplever et socialt pres om at reagere hurtigt på sms’er og opkald, der fører til, at de i nogen grad besvarer opkald og læser sms under bilkørsel, og i mere begrænset omfang selv tager initiativ til at kontakte andre under bilkørsel. Forfatter: Waddell, L. P., Wiener, K. K. K. Publikation: What’s driving illegal mobile phone use? Psychosocial influences on drivers’ intentions to use hand-held mobile phones. Transportation Research Part F, 2014, 22, 1-11. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, Trafikantadfærd, Mobiltelefon, Australien.

En ny fransk undersøgelse viser, at bilisters følelsesmæssige tilstand påvirker deres opfattelse af trafikken. Undersøgelsen viser endvidere, at forskellige følelser påvirker opfattelsen af trafikken forskelligt. 54 erfarne bilister, heraf 62% kvinder, deltog i undersøgelsen, der havde fokus på effekten af vrede og tristhed. Vrede og tristhed er begge en ”negativ” følelse, men de adskiller sig fx med hensyn til graden af ”vågenhed” eller energiniveau (arousal). Vrede medfører således en tilstand med højt energiniveau (arousal), mens tristhed medfører en tilstand af lavt energiniveau. Undersøgelsens deltagere blev delt i 3 grupper. I den ene gruppe blev deltagerne påvirket, så de blev vrede, og i den anden gruppe blev deltagerne påvirket, så de blev triste. Den tredje gruppe var en kontrolgruppe. Deltagerne blev vist nogle billeder af trafik og bedt om at identificere nogle forskellige elementer fx et trafiklys, en fodgænger, en bil, en vejafmærkning etc. Hvert billede var inddelt i 9 felter, og deltagerne skulle anføre, i hvilket felt det element, de skulle identificere, befandt sig. I nogle tilfælde var billedet identisk med virkeligheden. I andre tilfælde var de 9 billedfelter blandet i større eller mindre grad. Alle de elementer forsøgspersonerne skulle identificere var let genkendelige i alle tilfælde, men i de tilfælde, hvor billedfelterne var blandet, kunne en bil fx være placeret over taget på et hus etc. Analysen viste, at både vrede og tristhed havde betydning for bilisternes identifikation af de forskellige trafikelementer, men betydningen kom til udtryk på forskellig måde. Sammenlignet med kontrolgruppen var de triste forsøgspersoner ikke længere om at identificere de forskellige elementer, men de lavede flere fejl. Fx glemte de oftere, hvilket element de skulle identificere. Dette er i god overensstemmelse med, at triste mennesker generelt forstyrres af tanker, der ikke er relevante i en given situation. Triste mennesker kan derfor have svært ved at koncentrere sig om det, de er i gang med. Til forskel fra de triste forsøgspersoner var de vrede forsøgspersoner længere om at identificere trafikelementerne, end kontrolgruppen var. Vrede er generelt kendetegnet ved stereotyp tænkning, og det kan derfor tænkes, at de vrede bilister var længere om at identificere elementerne, fordi disse ikke i alle situationer befandt sig der, hvor man naturligt ville forvente det. Ifølge forskerne er der brug for mere forskning for helt at forstå følelsers betydning for bilkørsel. Nærværende undersøgelse viser dog, at følelser kan forstyrre bilisters evne og kapacitet til at opfatte trafikken omkring dem, og at forskellige følelser påvirker bilisterne forskelligt. Forfatter: Jallais, C., Gabaude, C., Paire-ficout, L. Publikation: When emotions disturb the localization of road elements: Effects of anger and sadness. Transportation Research Part F, 2014, 23, 125-132. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, Trafikantadfærd, Vrede, Frankrig.

Rambøll og Trafitec Aps har for Vejdirektoratet udarbejdet en ny udgave af håndbogen ”Trafiksikkerhed – effekter af vejtekniske virkemidler”. Håndbogen er tænkt som et let tilgængeligt værktøj for fagfolk, der arbejder med trafiksikkerhed fx i en kommune, i Vejdirektoratet eller som rådgiver, og som har brug for et hurtigt overblik over, hvilken vejteknisk løsning der er mest hensigtsmæssig i en given situation. Håndbogen omhandler i alt 32 forskellige vejtekniske tiltag, der er grupperet i følgende fem kategorier: • Variabel skiltning • Tiltag for lette trafikanter • Strækninger i åbent land • Strækninger og områder i by • Kryds (åbent land og by). Omtalen af hvert tiltag omhandler dels tiltagets funktion og udformning, herunder hvilke vejtyper tiltaget kan etableres på, og hvilke ulykkestyper tiltaget kan forebygge. Derudover omtales tiltagets dokumenterede sikkerhedsmæssige effekt på antal ulykker og personskader samt øvrige forhold som fx miljømæssige effekter, effekt på kapacitet eller nødvendige forudsætninger for etablering af tiltaget. Gennemgangen af hvert tiltag afsluttes med en kort liste over udvalgte referencer, hvor der kan søges yderligere viden. De 32 vejtekniske tiltag er udvalgt af to grunde. For det første hører effekten af de pågældende tiltag til de mest veldokumenterede, og for det andet er der taget udgangspunkt i de forslag til forbedring af trafiksikkerheden, som er beskrevet i Færdselssikkerhedskommissionens nationale handlingsplan for perioden 2013-2020. Den nye udgave af håndbogen indeholder en omtale af 7 vejtekniske tiltag, der ikke var med i håndbogens første udgave fra 2010. Det drejer sig om følgende tiltag: Variable hastighedstavler, afkortede cykelstier, dobbeltrettede stier og sidevejskryds, afmærkning af kurver, 2-1 veje i åbent land, hastighedsdæmpende foranstaltninger, forsætning af F-kryds, hastighedsbegrænsning i kryds i åbent land og rundkørsler. Derudover er omtalen af 9 tiltag blevet opdateret på baggrund af ny viden. Det drejer sig om følgende tiltag: Cykelstier i åbent land, forbedrede krydsningsfaciliteter for fodgængere, overkørsel i vigepligtsregulerede kryds, tilbagetrukket stoplinje, rumleriller, sikkerhedssymboler (afstandsmærker) på motorveje, 2+1 veje i åbent land, signalstyring samt venstresvingskanalisering i vigepligtsregulerede kryds. Kilde: Håndbog, Trafiksikkerhed. Effekter af vejtekniske virkemidler, 2. udgave. Rapport nr. 507. Vejdirektoratet 2014. Referent: Mette Møller, DTU Transport Emneord: Trafiksikkerhed, vejtekniske tiltag, Danmark.

Tidligere studier har vist, at lysdioder kan være problematiske at anvende til signalregulering af kryds. De primære grunde til at benytte lysdioder er et lavere energiforbrug, en højere driftssikkerhed og en lavere vedligeholdelsesomkostning. Men lysdioder kan ikke smelte sne, der eventuelt falder og sidder på signalet, og lysdioder giver i højere grad anledning til blænding om natten end glødepærer. Amerikanske forskere har set på den trafiksikkerhedsmæssige betydning af at skifte fra glødepærer til lysdioder. Før-efter uheldsevalueringen er baseret på 10.771 uheld indtruffet i 84 signalregulerede T-kryds og 198 signalregulerede firevejskryds. Evalueringen viser, at det samlede antal uheld ikke ændrede sig statistisk signifikant fra før til efter, hverken i T-kryds eller firevejskryds. Der er dog en svag tendens til, at uheldene blev mere alvorlige, da antallet af personskadeuheld steg 17,0% og 4,7% i hhv. T-kryds og firevejskryds, mens antallet af materielskadeuheld faldt 2,3% og 5,2% i hhv. T-kryds og firevejskryds. Antallet af bagendekollisioner faldt statistisk signifikant i firevejkrydsene, men steg i T-krydsene, hvilket forskerne ikke kan give en forklaring på. Forskerne angiver dog, at der er markante forskelle i sikkerhedseffekter i de enkelte kryds, hvilket kan skyldes forskelle i fx trafikmængder, signalprogrammer, vej- og krydsbelysning, osv. Dette er dog ikke undersøgt nærmere. Alt i alt kan skift fra glødepærer til lysdioder i signalregulerede kryds give anledning til en ganske beskeden stigning i risikoen, men denne stigning ligger inden for undersøgelsens statistiske usikkerhed. Titel: Safety Evaluation of Converting Traffic Signals from Incandescent to Light-Emitting Diodes Forfattere: Srinivasan, R., Carter, D., Smith, S. og B. Lan Publikation: Federal Highway Administration, FHWA-HRT-13-070, august 2013, USA

Den norske Trafikksikkerhetshåndboken er netop udkommet i en ny revideret trykt 4. udgave. Bogen er meget omfattende, idet den over 821 sider i bedste telefonbogsformat opsummerer såvel norsk na-tional som international trafiksikkerhedsforskning. Med ikke mindre end 142 forskellige trafiksikker-hedstiltag bidrager bogen til at give læseren en oversigt over. Bogens målgruppe er dem, som både politisk, administrativt og eller via forskning arbejder med trafiksikkerhed. Trafikksikkerhetshåndboken blev udgivet første gang i 1982 af Transportøkonomisk institutt (TØI) i Norge, og det er nu den 4. udgave, som trykkes. I mellemtiden er bogen dog også gjort tilgængelig i en gratis udgave på internettet, hvor den i øvrigt også løbende opdateres. Ligeledes er bogen oversat til både engelsk, spansk, finsk og russisk. Trafikksikkerhetshåndboken kan på internettet nås via adressen: http://tsh.toi.no/, og netop den elek-troniske udgave giver hurtig adgang til at søge i den ellers omfattende trykte udgave. Omvendt giver den trykte udgave måske læseren en bredere indsigt i de mange tiltag via sin fysiske form. Det er op til læseren selv at vurdere. Bogen er ganske simpelt opbygget. Den er opdelt i en del 1 og en del 2. I del 1 gives læseren en ge-nerel indføring i trafiksikkerhedsområdet, fx om hvilke faktorer som påvirker ulykke og risiko, faglige betragtninger, teorier og metoder, samt ikke mindst hint til bogens anvendelse. I del 2 beskrives effekten af ikke mindre end 142 trafiksikkerhedstiltag inden for 10 områder. For hvert tiltag beskrives, hvordan tiltaget kan påvirke ulykkesproblemet, tiltagets formål, dagens brug af tiltag i Norge, effekter og virkning på ulykker, effekter og virkning på fremkommelighed og miljøforhold, tilta-gets omkostninger og samfundsøkonomiske rentabilitet, og de formelle forhold og sagsgange der op-står, når tiltaget indføres og implementeres. De 10 områder er: 1) Vejudformning og vejudstyr, 2) Vej-vedligehold, 3) Trafikregulering, 4) Køretøjsteknik og personligt sikkerhedsudstyr, 5) Kontrol af køretøj og godkendelser fra værksted, 6) Krav til føre og udrykningskørsel, 7) Køreundervisning og informati-on, 8) Kontrol og sanktioner, 9) Førstehjælp og medicinsk behandling, 10) Overordnede strategiske virkemidler. I en mindre del 3 findes en oversigt med definitioner og ordforklaringer. Titel: ”Trafikksikkerhetshåndboken: 4 udgave”, Transportøkonmisk institutt, 2012. (821 sider). ISBN 978-82-480-1399-0 Redaktører: Alena Høye, Rune Elvik, Michael W. J. Sørensen og Truls Vaa Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Oslo, Norge, december 2012 Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, trafiksikkerhed, virkemidler, planlægning

Statens vegvesen i Norge har i starten af 2012 offentliggjort en strategi for at fremme det at gå som transportform og som hverdagsaktivitet. Kristiansand Kommune i Norge har i slutningen af 2012 sammen med norske TØI taget udfordringen op og igangsat et projekt med det formål at udvikle en gåstrategi for ældre i Kristiansand området, der skal gøre det mere attraktivt og tryggere at gå for denne aldersgruppe og danne grundlag for konkrete opfølgende indsatser både for denne gruppe og for alle kommunens borgere. Kommunens hensigt er også ifølge projektbeskrivelsen at øge mobiliteten for de ældre, så de er i stand til at klare sig længere i eget hjem og dermed reducere behovet for plejehjemspladser. Ifølge projektbeskrivelsen forventes det endvidere, at øget brug af gang som transportform samtidig vil mindske behovet for motoriseret transport og på den måde have positive konsekvenser for miljø og klima. Kristiansand kommune har allerede nu været i kontakt med 1760 borgere i kommunen over 66 år og udspurgt dem om, hvad de opfatter som udfordringer og problemer, når de bevæger sig på gader og veje. Det giver en svarprocent på ca. 50%, idet gruppen af personer i den aldersgruppe er på ca. 3500 personer i kommunen. Interessen for at deltage i undersøgelsen har været stor, og i spørgeundersøgelsen har de adspurgt da også givet udtryk for, hvad de mener, der skal til for, at de skal gå mere. Transportøkonomisk Institutt (TØI) skal nu til at analysere materialet. Gennem spørgeskemaundersøgelsen er de ældre også blevet inviteret til at deltage i det videre strategiarbejde. Og her har hele 435 personer vist interesse. Kommunen planlægger at kontakte 50 af disse i starten af 2013 med henblik herpå. Blandt de deltagende i undersøgelsen er der udloddet 10 gavekort af 1000 norske kroner, der blev udsendt i december måned 2012. Projektet består af fem dele, nemlig: 1. Spørgeskemaundersøgelse: Ca. 3000 personer i kommunen fra 67 år og opefter kontaktes i oktober 2012 og inviteres til at svare på et spørgeskema. De bliver spurt om, hvad de opfatter som udfordringer og problemer, når de bevæger sig ud på gader og veje. De bliver også spurt om, hvad der skal til, for at de vil gå mere. 2. Deltagende observation i gademiljøet med et mindre udvalg af de ældre, som har svaret på spørgeskemaundersøgelsen. Forventes gennemført i maj 2013. 3. Forskningsværksted. Kristiansand kommune, Transportøkonomisk Institutt og Statens vegvesen skal sammen arbejde på at finde konkrete forbedringer i nærmiljøet og afdække muligheder for gode indsatser, der fremmer motivationen for at gå som transportform. 4. Realisering og implementering. Der lægges en plan for, hvordan de gode indsatser kan sættes i gang, samt hvordan kommunen kan informere bedst muligt om dette blandt ældre. 5. Læringseffekter. Opsummering af resultater fra projektprocessen. Der afholdes seminar for både deltagerne i projektet og projektets interessenter. Forventes gennemført i august 2013. Projektet afsluttes med et lokalt seminar med fokus på det videre arbejde i august 2013. Projektbeskrivelse, spørgeskema mv. kan findes på Kristiansand Kommunes hjemmeside. Der forventes løbende lagt materiale ud fra arbejdet, se mere her: http://www.kristiansand.kommune.no/gastrategi

Et nyt virkemiddelkatalog har set lyset i Norge. Det netbaserede katalog, der kan findes på adressen: www.tiltakskatalog.no giver en fin oversigt over en række miljø- og klimatiltag, som kan benyttes til at begrænse vejtrafikkens negative virkninger i primært byområder. Beskrivelserne af virkemidlerne er baseret på forskning, og det opdateres med jævne mellemrum. I tilknytning til kataloget er der link til andre miljø- og transportrelaterede informationskilder i Norge, såsom miljøfakta, lovgivning, forskningsinstitutioner med mere. Virkemiddelkataloget erstatter bl.a. den tidligere ”Miljøhåndboken”, som også er kendt i Danmark. Indtil nu er over 60 virkemidler beskrevet og dokumenteret i kataloget. Et af virkemidlerne i kataloget handler fx om pendlerparkering. Her fremhæves, det, at etablering af pendlerparkering kan bidrage til at reducere trafik og give mindre udslip af klimagasser, viser en gennemgang af forskning og erfaringer med pendlerparkering, som er publiceret i et norsk natbaseret tilstandskatalog. Forudsætningen herfor er ifølge vores norske kollegaer en rigtig lokalisering, tæt integrering med den kollektive transport, samspil med anden infrastruktur og en drift af parkeringsanlægget, som gør det let tilgængeligt, attraktivt og effektivt at bruge. Også et godt kollektivt tilbud med høj frekvens og høj fremkommelighed er ofte vigtige forudsætninger for, at pendlerparkering bliver brugt som alternativ til at benytte bilen på hele rejsen. Herudover anbefaler vores norske kollegaer, at planlægningen bør ske i samspil med andre restriktive tiltag som bompenge, reduceret parkeringstilbud eller parkeringsafgifter i de centrale dele af et byområde. Det fremhæves også som vigtigt, at billisterne totalt set ser, at et skifte til kollektiv transport giver en hurtige eller mere rimelig løsning på dennes transportbehov. Pendlerparkering bør ifølge vores norske kollegaer planlægges og drives således, at der næsten altid findes ledig parkeringsplads. Det giver et bedre tilbud også til andre end de faste pendlere. For at undgå, at pendlerpladserne bruges af andre end dem, som skal rejse videre med kollektivtransport, kan det være nødvendigt med afgifter eller krav om et parkeringsbevis. Ved Bybanen i Bergen og ved nogle af NSBs stationer, kan indehavere af periodekort får adgang til gratis pendlerparring eller til nedsat pris. Du kan læse mere om pendlerparkering på www.tiltakskatalog.no/b-2-4.htm Artiklerne om de forskellige virkemidler i www.tiltakskatalog.no skrives af forskere fra forskellige forskningsmiljøer i Norge. Og netstedet redigeres af det norske Transport Økonomisk institut (TØI), netstedet finansieres af TØI, Vegdirektoratet, Transnova og forskningsprojektet Tempo. Kilde: www.toi.no

Uheld, hvor en bilist kører frem fra en sidevej uden at holde tilbage for en krydsende motorcyklist, er meget udbredt. En del international forskning har belyst disse uheldssituationer fra bilistens perspektiv, men ingen har hidtil set nærmere på motorcyklisternes adfærd. I England har man derfor undersøgt adfærden hos motorcyklister, der nærmer sig en sidevej under forskellige omstændigheder. Undersøgelsen blev gennemført vha. en motorcykelsimulator. Motorcyklisterne kørte en rute af ca. 20 - 25 minutters varighed, hvor de blandt andet passerede nogle sideveje. På nogle af sidevejene kunne man på lang afstand se, om der kom trafik. På andre sideveje var det svært at se, om der kom trafik, fordi en del af vejen var skjult bag en bygning eller lignende. I nogle tilfælde kom der en bil kørende på sidevejen, mens der i andre tilfælde ingen trafik var. Endelig var der situationer, hvor den bil, der kom kørende, overholdt sin vigepligt og holdt tilbage for motorcyklisterne og situationer, hvor bilisten ikke overholdt sin vigepligt. Motorcyklisternes adfærd blev evalueret baseret på deres kørehastighed og deres placering på kørebanen. 61 personer deltog i undersøgelsen. Af disse var 20 personer uerfarne motorcyklister, 21 havde mindst 3 års køreerfaring, og 20 havde mindst 3 års køreerfaring suppleret med et udvidet motorcykelkursus. Undersøgelsen viste, at de erfarne motorcyklister ofte kørte hurtigere end tilladt, specielt når de nærmede sig en sidevej uden trafik. For alle motorcyklister varierede deres kørehastighed alt efter, om de kunne se, at der kom en bil kørende på sidevejen eller ej. Alle motorcyklister kørte hurtigere, når der ikke kom en bil, men forskellen på den valgte hastighed var mindst for de motorcyklister, der havde gennemgået et udvidet motorcykelkursus. Det tyder på, at disse motorcyklister viste større forsigtighed, når de nærmede sig en sidevej, end de andre motorcyklister gjorde, uanset om de kunne se en bil komme kørende på sidevejen eller ej. I de situationer hvor bilisten ikke overholdt sin vigepligt, var der tre af de erfarne motorcyklister og en af de uerfarne motorcyklister, der kolliderede med bilisten. Den erfaring at ikke alle bilister overholdt deres vigepligt fik motorcyklisterne til at justere deres kørehastighed. Således kørte de alle langsommere frem mod sideveje, hvor de kunne se en bil komme kørende og sideveje, hvor det var svært at se, om der kom nogen kørende. Samtidig kørte de dog hurtigere frem mod sideveje, hvor de kunne se, at der ikke kom trafik. De erfarne bilister, der havde deltaget i et udvidet motorcykel kursus, ændrede dog også deres placering på kørebanen, idet de trak længere ind mod midten, når de nærmede sig en sidevej. Forskerne konkluderer, at motorcyklister selv kan bidrage til at undgå denne type uheld ved at udvise større forsigtighed, når de kører frem mod en sidevej. De konkluderer endvidere, at erfaring alene ikke er tilstrækkeligt til at sikre en trafiksikkerkørestil i disse situationer. De foreslår derfor, at det er relevant at undersøge, om opfølgende kurser med særlig fokus på disse situationer kan bidrage til en mere trafiksikker kørestil bland motorcyklister. Forfatter: E. Crundall, A. W. Stedmon, R. Saikayasit, D. Crundall Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2013, 51, 42-50.

Hvert eneste år kommer et stort antal personer mere eller mindre alvorligt til skade i trafikken. Man ved dog ikke ret meget om, hvilke konsekvenser færdselsuheldet får for de implicerede personer på længere sigt. I Frankrig har man derfor gennemført en undersøgelse med det formål at se på, i hvilket omfang personer, der er kommet til skade i et færdselsuheld, stadig har følgevirkninger et år efter uheldet. 1168 personer i alderen 16 år eller ældre deltog i undersøgelsen. 62% af deltagerne var mænd. Deltagerne blev rekrutteret på hospitaler i Rhöne distriktet i Frankrig. Både personer med let og alvorlig tilskadekomst deltog i undersøgelsen. I forbindelse med rekrutteringen blev der gennemført et interview med den tilskade-komne eller dennes familie. Interviewet omhandlede uheldet samt den tilskadekomnes familiesituation, be-skæftigelse og helbredstilstand umiddelbart før uheldet. Et år efter uheldet deltog alle de tilskadekomne i en opfølgende spørgeskemaundersøgelse. Deltagere med let tilskadekomst fik spørgeskemaet tilsendt. Perso-ner med alvorlig tilskadekomst udfyldte spørgeskemaet under ledsagelse af sundhedspersonale i forbindelse med en opfølgende neuropsykologisk- og medicinsk undersøgelse. Et år efter uheldet oplevede 45% af de lettere tilskadekomne og 20% af de alvorligt tilskadekomne, at de var kommet sig helt efter uheldet. Tre fjerdedele af alle deltagere havde stadig smerter efter uheldet. For 20% var smerterne kroniske. Ca. en fjerdel oplevede at være mentalt svækkede. 27% af de lettere tilskadekomne og 51% af de alvorligt tilskadekomne var stadig i behandling fx i form af fy-sioterapeutisk- eller smertestillende behandling. 17% fik antidepressiv medicin. 11% af deltagerne havde modtaget psykolog hjælp i forbindelse med uheldet. 63% af dem mente, at det havde været gavnligt. 13% af de alvorligt tilskadekomne og 6% af de lettere tilskadekomne oplevede koncentrations- og hukom-melsesproblemer. 25% af de alvorligt tilskadekomne og 17% af de lettere tilskadekomne havde søvnproble-mer. 55% af de alvorligt tilskadekomne og 22% af de lettere tilskadekomne mente, at uheldet havde haft en nega-tiv effekt på hverdagen for deres familiemedlemmer. For 8% af de alvorligt tilskadekomne havde uheldet medført at mindst et familiemedlem havde måttet tilpasse sit arbejdsliv enten ved at gå ned i tid eller holde helt op med at arbejde. 39% af de alvorligt tilskadekomne og 21% af de lettere tilskadekomne havde fået emotionelle vanskeligheder efter uheldet. 20% af de alvorligt tilskadekomne havde fået problemer i deres parforhold efter uheldet. 87% af alle deltagere havde været sygemeldt fra deres arbejde eller uddannelse som følge af uheldet. Blandt dem, der havde været sygemeldt, var 5% af de lettere tilskadekomne og 32% af de alvorligt tilskade-komne stadig ikke vendt tilbage til deres arbejde et år efter uheldet. Alt i alt viser undersøgelsen, at en betydelig del af både lettere og alvorligt tilskadekomne stadig oplever bå-de fysiske, mentale og sociale gener et år efter at de har været involveret i et færdselsuheld. Forfatter: M. Hours, L. Chossegros, P. Charnay, H. Tardy, H. Nhac-Vu, D. Boisson, J. Luauté, B. Laumon Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2013, 50, 92-102.

Mænd er generelt overrepræsenteret i færdselsuheld. Dette gælder også i forbindelse med fodgængeruheld. Formålet med den undersøgelse, der refereres her, var, at afdække om mandlige og kvindelige fodgængere opfører sig forskelligt, når de passerer et vejkryds. I undersøgelsen var der særlig fokus på fodgængernes regelefterlevelse og visuelle orientering. Data blev indsamlet ved hjælp af observation. Fire vejkryds (4-benet) indgik i undersøgelsen. I to vejkryds var der signalregulering for både biler og fod-gængere. To vejkryds var uden signalregulering. I alle vejkryds var der markeret fodgængerfelt (zebrastri-ber). Alle vejkryds lå i byområde med en hastighedsgrænse på 50 km/t for biltrafik. I alt 400 personer i alderen 18 - 55 år blev observeret i de fire vejkryds. Der blev observeret lige mange mænd og kvinder i hvert vejkryds. Kun fodgængere, der var alene, indgik i undersøgelsen. Observationerne blev foretaget både morgen og aften i myldretiden. Observationerne blev foretaget af observatører efter et skema, der skulle sikre en detaljeret registrering af fodgængernes adfærd både før, under og efter, at de krydsede vejen. Observatørerne havde lært skemaet udenad og registrering af observationerne forgik ved hjælp af en diktafon. Dette sikrede, at observatørerne kontinuerligt kunne have deres opmærksomhed rettet mod de fodgængere, de skulle observere. Resultaterne viste, at de mandlige fodgængere i højere grad gik over for rødt end de kvindelige fodgængere gjorde. Der var ingen kønsforskel med hensyn til overholdelse af andre færdselsregler. I kryds uden lysregu-lering var fodgængerne generelt mindre opmærksomme, når de krydsede vejen. Tilsvarende var de mindre tilbøjelige til at holde sig inden for fodgængerfeltet, når de krydsede vejen. Forfatterne forklarer dette med, at fodgængerne muligvis opfatter signalregulering som et tegn på fare, hvilket får dem til at være mere op-mærksomme og holde sig inden for det markerede areal beregnet for fodgængere. Med hensyn til visuel orientering viste undersøgelsen, at der var forskel på mandlige og kvindelige fodgæn-gere med hensyn til, hvor de så hen både før og under krydsningen af vejen. Før de krydsede vejen, så mændene først og fremmest efter biler, mens kvinderne først og fremmest så efter fodgængere og signalre-guleringen (hvis der var signalregulering). Imens de krydsede vejen, så kvinderne i højere grad efter andre fodgængere, end mændene gjorde. Også med hensyn til i hvilken rækkefølge fodgængerne så på forskellige ting, var der forskel på de mandlige og kvindelige fodgængere. I signalregulerede kryds, så mændene først efter kørende biler og dernæst på signalet. Kvinderne derimod så først på signalet, dernæst på fodgængere og til sidst på kørende biler. For både mænd og kvinder foregik orienteringen primært inden de begyndte at krydse vejen. Dette var til-fældet både i forhold til deres orientering efter signalet og i forhold til deres orientering efter den omgivende trafik. Titel: Gender differences in pedestrian rule compliance and visual search at signalized and unsignalized crossroads Forfatter: A. Tom & M. A. Granié. Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2011, 43, 1794 - 1801. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, fodgængere, Frankrig.