Det er velkendt, at overtrædelse af hastighedsgrænserne er et problem for trafiksikkerheden. I et forsøg på at få bilister til at overholde hastighedsgrænserne placeres der lejlighedsvis ”Din Fart” skilte langs forskellige vejstrækninger. En engelsk gruppe forskere har set på effekten af denne type skilt. Formålet var, at undersøge om ”Din Fart” skilte har effekt på kørehastigheden i situationer med frit flow/ingen kødannelse, og om en eventuel effekt kun forekommer på den del af teststrækningen, hvor skiltet er synligt for bilisten. Endvidere skulle det undersøges, om en eventuel effekt var begrænset til den periode, hvor skil-tet var i funktion. 10 teststrækninger på ca. 1,2 km indgik i undersøgelsen. Høj fart eller fartrelaterede uheld var et velkendt problem på alle teststrækninger. Den tilladte kørehastighed på strækningerne var knap 50 km/t, der var in-gen fartdæmpende foranstaltninger, ingen hastighedskameraer eller lignende, ingen skarpe sving eller store kryds og ingen eller kun få fodgængerovergange. Bilernes kørehastighed blev registreret på 3-4 punkter tæt på det sted, hvor skiltet blev placeret. Målingerne blev foretaget ugen før, skiltet blev stillet op, imens det var i funktion, og 2 uger efter at skiltet var blevet fjer-net igen. Skiltet var i funktion i enten en, to eller tre uger. Undersøgelsen viste, at der samlet var en signifikant nedsættelse af gennemsnits hastigheden på ca. 2,5 km/t på alle teststrækninger i de perioder, hvor skiltet var i funktion. Den største hastighedsnedsættelse, på lidt over 4 km/t, blev målt på en teststrækning, hvor skiltet var i funktion i tre uger. Den mindste hastigheds-nedsættelse, på ca. 1 km/t, blev målt på en teststrækning, hvor skiltet kun var i funktion i en uge. På alle teststrækninger blev der målt et signifikant fald i antallet af bilister, der overskred hastighedsgrænsen. På de fleste teststrækninger blev der målt en lille, men signifikant, nedsættelse af gennemsnitshastigheden ca. 200 meter efter ”Din Fart” skiltet. 400 meter efter skiltet var der stort set ingen effekt på kørehastigheden. Undersøgelsen viste endvidere, at ”Din Fart” skiltet ikke havde nogen længerevarende effekt på køreha-stigheden. En uge efter at skiltet blev fjernet, var gennemsnitshastigheden på de fleste teststrækninger tilba-ge på samme niveau, som den var, før skiltet blev sat op. På de teststrækninger hvor skiltet havde den stør-ste effekt, var der dog stadig en minimal effekt på kørehastigheden 2 uger efter, at skiltet var blevet fjernet. Titel: Effectiveness of speed indicator devices: An observational study in South London. Forfatter: L. Walter & J. Broughton. Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2011, 43, 1355 - 1358. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, hastighed, England.

Amerikanerne har set på, hvad en billig udbedring af rabatter langs landeveje medførte af forbed-ring af trafiksikkerheden. Udbedringens primære formål er at eliminere høje opspring ved asfaltkan-ten og blød rabat umiddelbart ved siden af asfalten. Udbedringen kaldes for en ”safety edge” og be-står af en asfaltkant med en 30 graders hældning udad, hvorpå der udlagt et grusmateriale, se figur 1. I USA koster denne løsning mellem 2.000 og 8.000 kr. pr. km vej, når udbedringen udføres i begge vejsider. De amerikanske forskere har fundet, at løsningen resulterede i et fald i antallet af ulykker på 5,7 procent, når der tages højde for udviklinger i trafik og ulykker samt regressionseffekt. Dette resultat er dog ikke statistisk signifikant. Denne sikkerhedseffekt ligner dog meget den effekt, som man tid-ligere har fundet for udbedringer af rabatter eller etablering af kantbaner, og forekommer derfor meget plausibel. Forskerne vurderer, at udgifterne til løsningen er 4 til 63 gange mindre end de fo-rebyggede ulykkesomkostninger på de undersøgte steder, så løsningen er særdeles lønsom. Løn-somheden øges generelt med stigende trafikmængde på landevejen. Titel: Safety evaluation of the safety edge treatment. Forfatter: J. L. Graham, K. R. Richard, M. K. O’Laughlin, D. W. Harwood. Publikation: Federal Highway Administration, report no. FHWA-HRT-11-024, USA. Referent: Søren Underlien Jensen, Trafitec Emneord: Trafiksikkerhed, vejrabat, effekt

Videospil er meget populære blandt unge mennesker, særlig blandt unge mænd. Unge mænd har som bekendt øget uheldsrisiko, og det er derfor relevant at vide, om det påvirker deres bilkørsel at spille videospil. I en ny belgisk undersøgelse ses der nærmere på, om der er sammenhæng mellem risikoadfærd i trafikken og omfanget af videospil hos unge. Der er fokus på videospil, hvor risikoadfærd og hensynsløshed i trafikken er et centralt element. Antagelsen bag undersøgelsen er, at de unge, i kraft af videospillene, bliver vant til risikoadfærd og hensynsløshed i trafikken, og at dette medfører en mere positiv holdning og større tilbøjelighed til selv at udvise denne adfærd som bilist. 354 unge følges gennem to år. 63% er unge mænd, og 37% er unge kvinder. Første gang de unge deltager i undersøgelsen, er de 17-18 år og har ikke kørekort til personbil endnu. Anden gang de deltager i undersøgelsen, er de blevet 19-20 år og har taget kørekort. Undersøgelsen omfatter tre former for risikoadfærd. To af disse indgår som centrale elementer i de pågældende videospil, mens den tredje ikke gør. De to førstnævnte former for risikoadfærd er hhv. kørsel ved meget høj hastighed og hensynsløshed fx i form af påkørsel af andre trafikanter. Den sidstnævnte form for risikoadfærd er kørsel i alkoholpåvirket tilstand. Derudover belyses de unges personlighed mht. spændingssøgning og aggression med henblik på at kunne tage højde for individuelle forskelle i analysen. Undersøgelsens resultater tyder på, at omfanget af videospil i 17-18 års alderen er en indikator for omfanget af risikoadfærd i trafikken i 19-20 års alderen. Dette gælder også, når der tages højde for individuelle forskelle mht. spændingssøgning og aggression. Undersøgelsen viser, at de unge, der ofte spiller den pågældende type videospil i 17-18-års alderen, er mere tilbøjelige til at køre hurtigt og hensynsløst, når de to år senere har fået kørekort, end unge, der aldrig eller sjældent spiller denne form for videospil, er. Resultaterne viser endvidere, at spillenes indhold har betydning for, hvordan de unges egen kørsel bliver påvirket. Således er der kun effekt af omfanget af videospil på kørsel ved høj fart og hensynsløshed, dvs. på den type risikoadfærd, der indgår i videospillene. Der er ingen effekt af omfanget af videospil på de unges holdning til spritkørsel. Undersøgelsens resultater tyder på, at det kan påvirke unges bilkørsel at spille videospil, hvor risikoadfærd og hensynsløs kørsel er et centralt element. Der findes dog stadig kun meget lidt viden på dette område, og der er derfor brug for yderligere undersøgelser for at få bedre indblik i sammenhængen mellem videospil og køreadfærd hos unge. Titel: Excellent gamer, excellent driver? The impact of adolescents’ video game playing on driving behaviour: A two-wave panel study. Forfatter: K. Beullens, K. Roe, J. Bulk. Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2011, 43, 58-65. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, unge, Belgien.

Vejdirektoratet har udgivet en lettilgængelig håndbog for fagfolk, der arbejder med trafiksikkerhed. Håndbogen er tænkt som et hjælpemiddel, der kan bidrage til at kvalificere indsatsen for forbedret trafiksikkerhed både i kommuner, i Vejdirektoratet og hos rådgivere. Det er første gang håndbogen udkommer, men det er hensigten, at den skal opdateres med jævne mellemrum. Håndbogen sætter fokus på 25 vejtekniske tiltag. Det drejer sig om følgende: Adgangsregulering og -sanering, afstandsmærker på motorveje, autoværn i vejsider, blåt cykelfelt i signalregulerede kryds, bundet venstresving, cykelsti i åbent land, fartviser, forbedrede fodgængerovergange, forvarsling for stop- eller vigepligt, friktionsfræsning, justering af tværprofil på veje i åbent land, midterrabat i by, overkørsel i prioriterede kryds, rabatsanering, rumleriller, rundkørsel, sanering af faste genstande, signalregulering af kryds, signalstyring, stoppligt, tilbagetrukket stoplinje, ”2+1” vej med midterautoværn, trafiksanering, vejbelysning og venstresvingskanalisering i prioriterede kryds. For hvert tiltag bliver følgende gennemgået: 1. Tiltagets funktion og udformning. Under dette punkt introduceres tiltaget, herunder hvad tiltaget består i, på hvilke vejtyper tiltaget kan etableres, og hvilke type ulykker tiltaget kan forebygge. 2. Tiltagets effekt. Dokumenterede trafiksikkerhedsmæssige effekter på antallet af ulykker og personskader præsenteres. Hvis det er muligt, skelnes der mellem effekter i hhv. by- og landområde, forskellige ulykkessituationer etc. 3. Ørige forhold vedrørende tiltaget. Dette vedrører kendte effekter på andre områder end trafiksikkerhed. Det kan fx være miljømæssige effekter, effekt på kapacitet eller lignende. Endvidere redegøres der for, hvilke forudsætninger der skal være til stede, for at tiltaget kan etableres. 4. Referencer. Gennemgangen af hvert tiltag afsluttes med en kort liste over udvalgte referencer, hvor den interesserede læser kan søge yderligere viden om det pågældende vejtekniske trafiksikkerhedstiltag. De udvalgte tiltag er valgt af to grunde. For det første fordi effekten af de pågældende tiltag hører til de mest veldokumenterede. For det andet fordi tiltagene er omtalt i Færdselssikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan. Håndbogen er udarbejdet på baggrund af den viden der er beskrevet i ”Effektkatalog – Viden til bedre trafiksikkerhed” (www.trafitec.dk). Titel: Håndbog. Trafiksikkerhed. Effekter af vejtekniske virkemidler. Forfatter: S. U. Jensen, P. K. Andersson, L. Herrstedt. Copyright: Vejdirektoratet, 2010. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, vejtekniske tiltag. Danmark.

Indikatorer, som viser samspillet mellem miljø- og samfundsudviklingen, bliver mere og mere vigtig i miljøpolitisk sammenhæng i Norge, viser en ny norsk rapport. Indikatorer kan nemlig i følge Transportøkonomisk Institutt (TØI) i Norge anvendes til at forenkle og kommunikere komplekse sammenhænge og tendenser, ligesom de kan bruges til at opfangende og være med at fastsætte og retningsgive nye udviklingstræk og trends. I projektet ”Vegdirektoratets etatsprogram om miljøvennlig bytransport” har TØI arbejdet med indikatorudvikling og -udvælgning for det norske Vegdirektoratet. Arbejdet er sket med udgangspunkt i internationalt etablerede indikatorsæt og modeller. I pro-jektet er der hidtil udarbejdet forslag til et indikatorsæt for miljøvenlig bytransport inddelt i følgende fem hovedgrupper: 1) samfundsmæssige drivkræfter, 2) transportfaktorer, 3) miljø-faktorer, 4) transportens konsekvenser for byen og befolkningen, 5) plan og politik for miljø-venlig bytransport. TØI har samtidig fået til opgave at teste disse indikatorer, så de kan bruges til at beskrive væ-sentlige træk ved bytransporten og dens miljøkonsekvenser. En viden der fx kan bruges til at afstemme, om forskellige tiltagspakker i Norge er i overensstemmelse med overordnede norske miljø- og transportpolitiske mål. Titel: ”Indikatorer for miljøvennlig bytransport - en kunnskapsstatus: TØI rapport nr. 1029/2009”, Transportøkonmisk institutt, 2009.(56 sider). ISBN 978-82-480-0994-2 Forfattere: Vibeke Nenseth og Gustav Nielsen Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Norge, september 2009 Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, indikatorer, storbytrafik, bæredygtig, bytransport, miljø, planlægning.

I forhold til den aktuelle klimadebat kan det være relevant at læse slutrapporten for projektet ”Scenarier for bæredygtig byudvikling” udarbejdet af Transportøkonomisk institutt i Norge og finansieret af Norges forskningsråd under programmet: Rammebetingelser, styringsmuligheder og virkemidler for en bæredygtig udvikling (RAMBU). Slutrapporten redegør for projektets tre dele; nemlig trendanalyse, analyse af tidligere planlægning og afprøvning af fremtidsværkstedet som metode til at påvirke befolkningen. Projektet havde som mål at analysere mulighederne for at nå frem til en mere bæredygtig byudvikling i form af reduceret brug af bil, reduktion af miljø gener, tilgængelig til service og kultur, nærhed til rekreative områder mv. og en mere retfærdig fordeling af adgangen af disse goder. Projektets delmål var at:  opnå bedre forståelse for trender og drivkræfter med hensyn til reurbanisering, mobilitet, livsstil mv. og muligheder som disse giver for at opnå en bæredygtig byudvikling.  opnå en bedre forståelse for manglerne ved tidligere planlægning med sigte på en miljøvenlig byudvikling  undersøge mulighederne som ligger i brugen af fremtidsværksteder (scenario workshops) med bred deltagelse som metode til at påvirke udviklingen. Tunge trender inden for transport- og arealbrug har ifølge slutrapporten bidraget til en byudvikling, som ikke er bæredygtig. Nye trender som reurbanisering, livsstil, informationsteknologi og fritidsmønstrer, som kan tænkes at påvirke den fremtidige udvikling, er også analyseret i projektet. Areal- og transportplanlægningen har været præget af kortsigtede løsninger, som kun i lille udstrækning tager hensyn til de omfattende samfundsmæssige trender, som virker både på kort og måske særligt på lang sigt. Analyserne viser også, at man kun i et begrænset omfang har nyttiggjort viden fra tidligere planlægningsprocesser, og at planlægningen ofte har været ad hoc-præget og kun i mindre grad tager hensyn til asymmetri i forskellige institutioners ressourcer og magt. Fremtidsværksteder repræsenterer et brug med dette, idet metoden sikrer bred deltagelse ved at trække forskellige aktører og interessenter med i planlægningsprocessen. Der er således gennemført et fremtidsværksted om ”Hvordan vi skal bo, leve og rejse i Oslo regionen i 2030”. Værkstedet havde tre faser, kritik, visioner og realisering. Erfaringerne viser, at metoden egner sig godt til at skærpe entusiasme og engagement i forhold til at formulere visioner om fremtiden og skitsere, hvordan man kommer dertil. Værkstedet fungerede som et pusterum for hverdagens krav og rammer med stimulerende tænkning om en fremtid, hvor alt var muligt. Nytten af heraf er ifølge rapporten, at man får genopfrisket/ tænkt over langsigtede mål/visioner for det, som man aktuelt arbejder med i den daglige planlægning. Samtidig viser erfaringerne, at værkstedet gav deltagerne en personlig værdi, idet den enkelte deltagers refleksioner om fremtidig udvikling fik et løft. Værkstedet var ikke integreret i nogen form for planproces, hvor processen eller aktørerne som driver den frem får en kollektiv nytte af værkstedet. Fremtidsværkstedet kan dog med fordel benyttes i en tidlig fase af planlægningen, hvor der stilles langsigtede mål op. Værksteder kan også spille en rolle over for politiske debatter. En bevidst medieprofilering af værkstedet og dens resultater kan bidrage til at vitalisere debatten og til at øge forestillinger om rummet for muligheder for fremtidig byudvikling. Medieprofilering vil også kunne være vigtig for deltagerne, som dermed kan føle, at de har været med på noget af betydning, og de kan desuden selv følge op videre i mediedebatten. Rapporten fremhæver, at formulering af langsigtede visioner kræver refleksion, hvor tid til en modningsproces ville være frugtbart. Hvis man har tid og ressourcer til et opfølgningsseminar, ville dette kunne bidrage positivt til flere formål, som:  bedre formulerede visioner og mål  stærkere integration i en planproces  fungere aktivt i en mediedebat, fange op på signaler fra denne til brug for næste fremtidsværksted  skabe engagement over tid ved at følge op på resultater. Titel: ”Scenarier for bærekraftig byutvikling - sluttrapport: TØI rapport nr. 888/2007”, Transportøkonmisk institutt, 2007.(51 sider). ISBN 978-82-480-0748-7 Forfattere: Jon Inge Lian , Anne Gjerdåker, Randi Hjorthol, Tor Lerstang, Per Kristen Mydske Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Norge, juli 2007 Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, bæredygtig, byudvikling, planlægning, scenarier, fremtidsværksted, strategi, mål, miljø, storbytrafik

Trafikken i de tre norske storbyer Oslo, Bergen og Trondheim har gennem mange år oplevet en jævn vækst i trafikken. Selv om væksten midlertidigt er stoppet som følge af lavkonjunkturen, der startede i efteråret 2008, så regner man med, at trafikken igen vil vokse fremover. Alle tre byer har i dag betydelige kø problemer, og inden for en tidsperiode på 5 til 10 år er det planlagt at begrænse væksten i vejkapaciteten. For at sikre fremkommeligheden er det nødvendigt med tiltag, som har en hurtig effekt for at begrænse anvendelsen af bil. Kørselsafgifter er blot en blandt flere tiltag, men også andre tiltag som forbedring af den kollektive trafik forventes at have effekt. Vurderingerne stammer fra en ny rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) i Norge. Rapporten beskriver som nævnt myldretidstrafikken ind og ud af de tre byer Oslo, Bergen og Trondheim. Som nævnt har alle tre byer i dag forsinkelse og køer, men der har ikke været nogen dramatisk forværring af problemerne de sidste 10 år. I rapporten gives der en vurdering af, hvordan trafiksituation forventes at udvikle sig i løbet af de næste 5 til 10 år. Og såfremt der ikke indføres restriktioner som trængselsafgifter i kombination med forbedringer af den kollektive trafik, må fremkommeligheden påregnes at blive dårligere. Specielt peges der på, at forholdene for varetransport bør have speciel opmærksomhed i byområderne. Befolkningsvæksten og den økonomiske udvikling vil have stor betydning for den fremtidige vejtrafikkapacitet. Men på kort sigt forventes finanskrisen at få begrænse virkninger i myldretidstrafikken. Til sammenligning blev biltrafikken i Stockholm i myldretiden reduceret med 22 procent over bompengesnittet, da man indførte trængselsskat. Og her blev forsinkelserne målt i ekstra køretid reduceret med en tredjedel i morgenmyldretiden og halveret i eftermiddagsmyldretiden. Tiltagene havde også betydelige positive miljøeffekter. TØI’s rapport beskriver også forskellige forhold, som kan påvirker fremkommeligheden i Oslo, Bergen og Trondheim på 5 til 10 års sigt. Trafikmængderne i området omkring Oslo er dog betydelig større end i de to andre byer. I første kvartal af 2009 (januar til april) var der en reduktion i trafikvæksten på landsbasis i Norge med 1,1 procent. I Oslo blev trafikken gennem bompenge ringen reduceret med ca. otte procent i første kvartal af 2009 og nærved fem procent i byen som helhed. Afhængig af, hvordan samfundsøkonomien udvikler sig i Norge, kan dette medføre en midlertidig forbedring for fremkommeligheden på specielt trafikbelastede strækninger. Den store trafikreduktion i Oslo skyldes sandsynligvis både ændringer i bompengeringen i 2998 (bl.a. højere priser), lavere priser på månedskort til den kollektive trafik samt den generelle konjunkturnedgang. Når lavkonjunkturen er ovre, skønner TØI, at man sandsynligvis igen vil fortsætte trafikvæksten. TØI peger også på, at trods trafikken nu falder, så må man ikke konkludere, at trafikproblemerne er ved at blive løst. I Trondheim og Bergen ses ikke tilsvarende reduktioner i trafikken, som det ses i Oslo. Vejtrafikindekset for Sør-Trøndelag viste i første kvartal af 2009 en nedgang på 1,5 procent, mens det i Hordaland var en vækst på 1,0 procent. Alle tre byer har nu en netto tilflytning, som forventes at fortsætte i de kommende år. TØI mener, at en vigtig udfordring i den forbindelse er at udbygge transportsystemet således, at det kan betjene den øgede befolkning og erhvervslivet på en rationel måde. Kø problemerne er i dag størst i Oslo regionen, og det er da også her, at man forventer størst befolkningstilvækst. I forbindelse med den såkaldte Oslopakke 3, forventes der en befolkningstilvækst på 230.000 i Oslo og Akershus i løbet af den kommende 20 års periode, og at transportefterspørgslen forventes at stige med 30 procent frem til år 2025. Titel: ”Storbytrafikken i dag og fem til ti år framover: TØI rapport nr. 1026/2009”, Transportøkonmisk institutt, 2009.(63 sider). ISBN 978-82-480-0991-7 Forfattere: Viggo Jean-Hansen, Jan Usterud Hanssen og Harald Aas Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Norge, juli 2009 Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, fremkommelighed, prognoser, storbytrafik, varetransport, byregion

I forbindelse med dødsulykker i trafikken sker det af og til, at pårørende lægger blomster og lignende på det sted, hvor ulykken indtraf. Fænomenet har været kendt længe, men blandt andet i USA og Canada har der været en stigende forekomst i de senere år. Det har ført til, at vejmyndigheder flere steder er begyndt at udarbejde retningslinjer for etablering af mindesmærker i trafikken. Udfordringen er at tilgodese de efterladtes ønske om et mindesmærke på den ene side og på den anden side udgå yderligere ulykker forårsaget af f.eks. distraktion det pågældende sted. En af meget få undersøgelser af mindesmærker i trafikken blev for nylig gennemført i Canada. Undersøgelsen viste, at mindesmærker først og fremmest blev etableret i forbindelse med ulykker, hvor helt unge trafikanter havde mistet livet, og hvor dødsfaldet var uventet, traumatisk og uden fortilfælde. Undersøgelsen viste også, at det først og fremmest var yngre pårørende (op til midt i 30’erne), der etablerede mindesmærkerne. Behovet for at have et konkret sted at mindes den afdøde var den primære årsag til, at mindesmærket blev etableret. Muligheden for at advare andre trafikanter var i højere grad en efterfølgende rationalisering og legitimering af mindesmærket. I forbindelse med undersøgelsen blev der blandt andet gennemført en spørgeskemaundersøgelse med deltagelse af 810 bilister. Af disse var 63,5% kvinder og 36,5% mænd. Aldersmæssigt var deltagerne jævnt fordelt fra 16 til 65+ år. Undersøgelsen viste generelt, at holdningen til mindesmærker i trafikken delte deltagerne. Med hensyn til hvilken lovgivning deltagerne ønskede på området, mente ca. en tredjedel, at mindesmærker i trafikken skulle være forbudt. Ca. 23% mente, at mindesmærker uofficielt skulle tillades, mens ca. 35% mente, at de skulle tillades i en eller anden form. Resten mente, at det skulle besluttes i hvert enkelt tilfælde (ca. 4%) eller uofficielt forbydes (ca. 7%). Med hensyn til hvor længe et mindesmærke kunne bevares, mente ca. halvdelen, at der skulle være en tidsmæssig grænse. Resten mente enten, at mindesmærkerne slet ikke skulle være der (ca. 25%) eller, at de kunne være der, så længe de pårørende måtte ønske det (25%). 47% af deltagerne mente, at mindesmærkerne distraherede deres bilkørsel, mens 39% mente, at mindesmærker fik dem til at være mere opmærksomme på deres egen kørsel. 32% mente, at mindesmærker fik dem til at køre mere forsigtigt. For at afdække om mindesmærker faktisk har en effekt på bilisters adfærd, blev der gennemført et forsøg. På to nøje udvalgte vejstrækninger etablerede man et mindesmærke svarende til de mindesmærker, der typisk blev etableret i området. Foruden de to forsøgsstrækninger indgik to kontrolstrækninger, med allerede eksisterende mindesmærker, i undersøgelsen. Undersøgelsen var en før-efter undersøgelse, og mindesmærkernes effekt på bilisternes adfærd blev målt på antallet af rødkørsler. Antallet af rødkørsler blev målt i 6 uger før etablering af mindesmærkerne og i 6 uger med mindesmærkerne. Resultatet viste, at antallet af rødkørsler på forsøgsstrækningerne faldt signifikant (16,5%) efter etablering af mindesmærkerne. Når der blev taget højde for faktorer som f.eks. vejrforhold var faldet endnu større (28,7%). På den baggrund anbefaler undersøgelsens forfattere, at mindesmærker i trafikken skal være tilladt. De understreger dog, at det er relevant at foretage yderligere undersøgelser med fokus på andre adfærdsaspekter som f.eks. afstand til forankørende bil. Endvidere understreger de, at det er vigtigt, at mindesmærkerne placeres, så de ikke er i vejen for trafikken. Titel: Drivers’ perceptions and reactions to roadside memorials Forfatter: R. Tay. Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2009, 41, 663-669. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, kampagner, uheld, Canada.

I en ny rapport fra Holland præsenteres et bud på et internationalt trafiksikkerhedsindeks. Trafiksik-kerhedsindekset er udviklet i forbindelse med en undersøgelse, der bygger videre på det såkaldte SUNflower projekt fra 2002, hvor udviklingen i de tre mest trafiksikre lande i Europa (Sverige, Storbritannien og Holland) blev analyseret. Formålet med den undersøgelse, der omtales her, var at udvikle et videnbaseret sammenlignings-grundlag for vejtrafik, der kan fungere som udgangspunkt ved sammenligning af trafiksikkerheds-niveauet i forskellige lande samt i forskellige regioner i et land. Hidtil er sammenligninger af trafiksikkerhedsniveauet i forskellige lande typisk foretaget på bag-grund af enkeltindikatorer som antallet af dræbte pr. indbygger, pr. kilometer eller pr. køretøj. I et forsøg på at opnå et mere fyldestgørende billede blev trafiksikkerhedsniveauet i denne undersøgelse fastsat på baggrund af en kombination af indikatorer, der foruden de ovennævnte også omfattede økonomiske omkostninger, politiske strategier, implementering af trafiksikkerhedsplaner mv. Ifølge forfatterne medfører denne fremgangsmåde et mere gyldigt billede af trafiksikkerhedsniveauet, og samtidig giver det en bedre mulighed for, at de enkelte lande kan tage ved lære af hinanden. Undersøgelsen viste, at det enkelte lands trafiksikkerhedsniveau er forskelligt, når det fastsættes på baggrund af enkeltindikatorer og på baggrund af en kombination af indikatorer. Derudover viste undersøgelsen, at viden om politik og strategier for implementering af trafiksikkerhedstiltag er af-gørende for at forstå, hvorfor et lands trafiksikkerhedsniveau er, som det er, og hvorfor det har eller ikke har ændret sig. Endelig viste undersøgelsen, at det pga. meget store forskelle mellem de europæiske lande ikke er hensigtsmæssigt at sammenligne alle lande med hinanden. I stedet skal sammenlignelige lande grupperes og sammenligningen foretages inden for gruppen. I rapporten understreges det, at det for at sikre en høj kvalitet af trafiksikkerhedsindekset er afgø-rende at sikre, at pålidelige og sammenlignelige data er til rådighed fra alle lande. I den forbindelse anbefales det at sikre at dataindsamlingen foregår på baggrund af en fælles definition og metode. Endvidere anbefales det at trafiksikkerhedsindekset opdateres og publiceres årligt. Titel: SUNflowerNext. Towards a composite road safety performance index Forfatter: F. Wegman, J. Commandeur, E. Doveh, V. Eksler, V. Gotelman, S. Hakkert, D. Lynam, S. Oppe. Publikation: Swov, Leidschendam, 2008. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, Europa, uheldsrisiko

Spritkørsel blandt unge er en alvorlig risikofaktor i trafikken. Berusede bilister risikerer imidlertid ikke blot at skade sig selv. Passagerer i en bil, der køres af en beruset fører, er også udsat for en stor risiko. Det er derfor ikke kun relevant at forebygge spritkørsel. Tiltag, der bidrager til at forhindre passagerer i at køre med en beruset fører, er også yderst relevant. En ny spørgeskemaundersøgelse har set på, hvad der er kendetegnende for yngre mennesker, der accepterer at køre med en beruset bilist. Undersøgelsen blev gennemført i 9 europæiske byer (Athen, Berlin, Brno, Lissabon, Liverpool, Ljubljana, Palma de Mallorca, Venedig og Wien). 1363 personer i alderen 16 - 35 år deltog i undersøgelsen. 51,5% var kvinder. Deltagerne var udvalgt efter at være aktive brugere af ungdomsnattelivet. Rekrutteringsmetoden sikrede, at deltagerne fra hvert land delvist færdedes i de samme områder. Dermed gav undersøgelsen et mere dybdegående indblik i de specifikke forhold, på den konkrete lokalitet, hvor deltagerne gik i byen. Undersøgelsen viste, at det at køre med en beruset bilist var forholdsvist udbredt. Således havde 37,2% kørt med en beruset fører inden for den sidste måned. Generelt viste undersøgelsen, at følgende faktorer var karakteristiske for personer, der kørte med en beruset bilist: Stort alkoholforbrug, brug af euforiserende stoffer, prioritering af privatbil samt impulsiv og antisocial personlighed. Kørsel med en beruset bilist var mest udbredt i de sydeuropæiske lande. Undersøgelsen viste, at der ikke var signifikant effekt af alder. Ifølge forfatterne kan det tyde på, at den risiko, som det indebærer at køre med en beruset fører, generelt ikke erkendes. Alternativt kan det afspejle, at de sociale normer i vennekredsen dikterer, at man kører med, selvom den der kører bilen er beruset. Mht. køn var der en tendens til, at mænd i højere grad kørte med en beruset bilist end kvinder gjorde, men effekten var ikke signifikant. Unge, der tog bus eller anden offentlig transport, når de skulle i byen, var mindre tilbøjelige til at køre med en beruset bilist sammenlignet med dem, der kørte med privat bil eller taxa. Tilsvarende var unge, der foretrak privat bil frem for offentlig transport, mere tilbøjelige til at køre med en beruset bilist. Endelig var unge, der gik meget i byen, mere tilbøjelige til at køre med en beruset fører end personer, der ikke gik så meget i byen. Visse aspekter af de unges familieliv var en beskyttende faktor. Således var omfanget af kørsel med en beruset bilist mindre blandt personer, der boede sammen med familie eller en partner. Tilsvarende var omfanget mindre, hvis forældrene kendte den unges venner. Stort alkoholforbrug, brug af cannabis og kokain var også relateret til kørsel med en beruset fører. Endvidere viste undersøgelsen, at dem, der selv kørte bil under påvirkning af alkohol eller euforiserende stoffer, i særlig grad var tilbøjelige til at køre med en påvirket fører. Titel: Which young people accept a lift from a drunk or drugged driver? Forfatter: A. Calafat, D. Androver-Roig, N. Blay, M. Juan, M. Bellis, K. Hughes, F. Mendes, A. Kokkevi. Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2009, 41, 703-709. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, Unge, alkohol.