Scanning af Dansk Vejtidsskrift april 2001

Vejsektorrådet satte i slutningen af marts fokus på vejsektorens udfordringer i de kommende 15 år. 160 deltagere deltog i den spændende konference, der er planlagt som en tilbagevendende begivenhed.

Genanvendelse – hvorfor? ”Ved det moderne samfunds produktioner og forbrug er det helt normalt, at der bliver nogle restprodukter. Når øllene er drukket, er der tomme flasker tilbage. Når kraftværket har omdannet kul til elektricitet, er der slagger og flyveaske tilbage. Når gammelt jern er blevet til nyt stål, er der stålslagger tilbage. Restprodukter bliver til hele tiden. Om de giver os problemer afhænger af, hvordan vi tager os af dem. Lader vi dem bare ligge og flyde, får vi et forureningsproblem. Sender vi dem på losseplads, er det fordi vi synes, de er affald, som vi vil have styr på. Det bed-ste er naturligvis at bruge restprodukterne til noget nyttigt. Ølflaskerne kan fyldes igen mange gange. Andre restprodukter kan også genanvendes”. Ovenstående citat er hentet fra pjecen ”Alle veje fører til genbrug …” som Knud A. Pihl skrev for snart 10 år siden, og bortset fra at lossepladser har skiftet navn til affaldsde-poter, så er udsagnet lige aktuelt. Er genanvendelse og brug af alternative materialer til vejbygning en god ide? Jeg mener ja – under den forudsætning, at de har tekniske egenskaber, der gør, at de kan erstatte de naturlige materialer på forsvarlig måde. Fordelene er umiddelbare. Vi sparer på de naturlige ressourcer, men først og fremmest løser vi et deponeringsproblem. Danmark er et lille land, som vi nødigt skulle have pla-stret til med af affaldsdepoter, og selv om vi er mange, der er begejstret for de norske fjelde, så vil det aldrig blive det samme. Selvfølgelig er det ikke meningen, at vore veje skal fungere som affaldsdepoter. Anven-delse af de alternative materialer skal ske, fordi det er fornuftigt og forsvarligt. De krav, der må stilles til restprodukter og alternative materialer, falder i to hovedgrup-per: * de vejtekniske krav * de miljøtekniske krav. Hvad angår de vejtekniske krav forlanger vi generelt, at materialerne skal være lige så gode som de naturlige materialer, de erstatter. Men problemet er ofte, at de prøvnings-metoder, der anvendes, er udviklet til sand, grus og sten og er derfor ikke altid velegne-de til de alternative materialer; der foregår derfor løbende et forsknings- og udviklings-arbejde for at finde egnede metoder. Med hensyn til de miljøtekniske krav er der en tendens til at gå med både livrem og se-ler, f. eks. stilles der krav til meget lille udvaskning (bedømt ud fra resultatet af udvask-ningstest), samtidig med at anvendte materialer overdækkes med en fast/tæt belægning! Jeg synes det er vigtigt, at man vurderer, hvor materialerne skal anvendes – og her er anvendelsen i og under veje generelt en god idé: * materialerne bliver dækket af en fast belægning * materialerne kan anvendes i større samlede mængder * man ved hvor materialerne er. Genanvendelse skal ske ud fra samlede samfundsmæssige betragtninger. Men her ligger der en kæmpe barriere. Som vores samfundssystem er opbygget, arbejder vi økonomisk indenfor ”små kasser”, så det med at tænke samfundsmæssigt – både miljøteknisk, vejteknisk og økonomisk – kræver en stor indsats. Så i stedet for at springe over, hvor gærdet er lavest og gøre, som vi plejer, bør vi finde entusiasmen frem og få gang i genanvendelsen for vores alle sammens skyld.

Ved forbrænding af husholdnings- og erhvervsaffald produceres årligt 5-600.000 tons slagger. Frem for deponering er en stor del af disse genanvendt som erstatning for fyldjord i bygge- og anlægsarbejder. Genanvendelsen har været reguleret af Miljøministeriets bekendtgørelse nr. 568 af 6. december 1983 om anvendelse af slagger og flyveaske. Denne bekendtgørelse er for nyligt erstattet af Miljøministeriet bekendtgørelse nr. 655 af 27. juni 2000 om genanvendelse af restprodukter og forurenet jord til bygge- og anlægsarbejde. I denne stilles krav til udvaskningen af en række parametre. Slagger fra affaldsforbrænding kan vanskeligt overholde disse krav. Derfor er der lagt et væsentligt arbejde i at udvikle metoder til behandling af forbrændingsslaggen, så de nye krav kan efterleves og en høj genanvendelse dermed kan opretholdes.

Drænasfalt har en åben porestruktur som gør, at den adskiller sig fra almindelig tæt asfalt. Den åbne overfladestruktur betyder bl.a., at vejtrafikstøjen reduceres, at vand drænes væk fra vejover-fladen, og at belægningen får en lavere varmeledningsevne. Disse forhold kan have indflydelse på trafiksikkerheden. I denne artikel belyses forskellige trafiksikkerhedsmæssige aspekter af drænasfalt baseret dels på et litteraturstudie, dels på de foreløbige erfaringer fra en forsøgsstrækning på Øster Søgade i København.

Belægningsvedligeholdelse udgør en stor del af budgetterne for en vejmyndighed. Samtidigt er det en kompliceret opgave at finde den optimale vedligeholdelsesstrategi. Rambøll har derfor udviklet en forbedret metode til at vurdere fremtidige vedligeholdelsesbehov, der medfører en mere optimal udnyttelse af ressourcerne.

Cowi DK og Cowi Tanzania afsluttede i efteråret 2000 et pilotprojekt om anvendelse af naturlige puzzolaner i vejbygning for Ministry of Works i Tanzania, støttet af Den Danske Ambassade i Dar es Salaam. Projektet omfattede laboratorieundersøgelser af i alt 11 forekomster af vulkansk aske, tuf og pimpsten fra forskellige vulkanske områder i Tanzania samt anbefalinger for fremtidig ud-nyttelse. Som sammenligningsgrundlag anvendtes resultater fra et igangværende vejprojekt i Tan-zania, hvor lokalt sand stabiliseres med fransk højovnsslagge.