Scanning af Dansk Vejtidsskrift december 2002

Artiklen kaster lys over den københavnske debat om Ørestads-udbygningens udsigter og metroens omkostninger. Dels har forfatteren set på den københavnske storsatsning, dels er der erfaringer at sammenligne med fra London Docklands og den tilhørende Light Railway samt fra Hong Kong. Eksemplerne er på flere måder langt fra hinanden, men tankegangen er interessant. I Hong Kong ejer regeringen alt land, og den kan derfor bemyndige det kollektive trafikselskab MTR at planlægge og drive kollektive linier og til at sælge ”development rights” til private, som ønsker at deltage i byggeri ved stationerne. MTR, som ikke får regeringspenge, kan ved denne unikke førsteret indtjene ca. 20% af sine samlede indkomster, resten er billetindtægter. Et skønnet afkast af nye linier på omkring 10-11% af investeringerne betegnes som undergrænsen for gode ideer til nye byfingre. For tre forstadslinier opnåede man en gennemsnitsdækning på op mod 18% af omkostningerne til anlæggene, men sensationelt har den nye lufthavnsbane til Lantau Island, med udflytterlufthavnen Chek Lap Kok, fået dækket op mod halvdelen af investeringen ved salg af development rights. Ambitionerne omkring en fase af udviklingen for Docklands Light Railway ligner dette. Udvidelsen af denne højbane-sporvogn mod øst (Beckton), skulle muliggøre store profitter til områdets Development Corporation ved grundsalg. Men konjunktur/timing svigtede. Tre store developers gik ned, Docklands Light Railway blev privatiseret, og da der endelig blev bygget (University of East London og ExCel udstillingscenter), kunne værdistigningen ikke hentes hjem. Ørestaden udmærker sig ved at ønske hele infrastrukturen betalt af grundsalget, ikke bare med en tilknytning til højklasset kollektivt net oppe ved Islands Brygge (hvis der havde været en), men helt på Nørreport. Men dette eksempel afstår forfatteren af meget naturlige grunde fra at konkludere mere på. Referenten vover at tillægge at både timing og grundsalgskonkurrencen over for andre placeringer i København er vigtige faktorer. Titel: Recouping public transport costs from gains in land values Forfatter: Marcus Enoch Tidsskrift: Traffic Engineering and Control (UK), okt. 2002 Referent: Jan Grubb Laursen, CTT, DTU

Igen i år mødtes over 500 vej- og trafikfolk til Vejforum på Nyborg Strand. To spændende dage viste Vejforums be-rettigelse. Næste Vejforum holdes samme sted i begyndelsen af december næste år.

Den årlige europæiske ENC-GNSS (European Navigation Community Global Navigation Satellite System) konference blev i år afholdt den 27.-30. maj i København. Konferencen var organiseret af Nordic Institute of Navigation www.nornav.org.

Vejdirektoratets brev af 12. november 2002 om vilkår i forbindelse med tilladelse til etablering af overkørsel til offentlig vej, j.nr. A01-D0301-96

Transportsektoren befinder sig i øjeblikket i en omstillingsperiode, hvor nye metoder for drift, samarbejde og konkur-rence vinder indpas: Produktion i bred forstand privatiseres. Nyinvesteringer i infrastruktur foreslås privatfinansieret. Der sker en privatisering af de gamle offentligt drevne trafikselskaber. Der sker en internationalisering eller globalise-ring, om man vil, hvor udenlandske selskaber bringer kapital ind i Danmark og køber/konkurrerer sig ind på landets transportopgaver. Er vi i færd med at ”sælge ud af arvegodset” - og er dette i det hele taget et problem?

Regeringens strukturkommission skal inden udgangen af 2003 vurdere og foreslå den fremtidige struktur og opgavefor-deling i den offentlige sektor. Dermed er der også lagt op til mulige ændringer i vejsektorens organisering. Set fra rådgiverside opridser denne artikel nogle af de problemstillinger og muligheder, som bør vurderes og indgå i beslutnings-grundlaget.

Kommende olympiader tænder ofte håb om kæmpemæssige spring fremad og i højden – i mere end én forstand. Beijing i Kina ser frem til Olympiaden i 2008 sammen med andre af folkerepublikkens byer, som skal huse delarrangementer. Et stort emne er, hvorledes ITS (Intelligent Transportation Systems) kan indføres og bedre på trafiksituationen i byerne, før det ventede store rykind. Ja, det specielle ved Kina er nok, at en nærmest eksplosiv økonomisk udvikling og vold-som stigning i biltrafik skal kædes sammen med en ensartet og velplanlagt overgang til en stærkere elektronisk styring af biltrafikken. To eller flere teknologiske spring fremad på én gang? En stor national konference herom er nylig blevet refereret i Vesten. Der rapporteres om store regionale forskelle, og med et elendigt fagligt debat- og informationsklima er opgaven meget svær. De faglige seminarer på anden- og tredje-dagen – førstedagen var helt afsat til politiske taler – viste stor interesse for f. eks. bompengesystemer til vejfinansie-ring. Det stærkt stigende tal på privatbiler – nu 1,7 millioner inkl. motorcykler til de ca. 10 millioner indbyggere i Beijing – er ikke kinesernes hovedbekymring. Den her i Danmark så ofte omtalte afkobling af udviklingen i trafikken fra den økonomiske udvikling er ikke noget tema i Kina endnu. Cyklerne spiller stadig en stor rolle, og meget kan utvivlsomt nås ved mere effektive signalsystemer. Foreløbig er ca. 200 signaler i Beijing bundet sammen med programmet SCOOT. Parkeringskapaciteten er bittelille, i indre Beijing kun ca. 60-70.000. Bystyret er ikke meget for at satse på mo-torgader, som det er sket i Guangzhou (Canton) af hensyn til den kejserlige hovedstads æstetiske særpræg. Måske kan man nå langt med et unikt trafikinformationssystem med SMS’er til verdens største mobiltelefonsystem? Typisk for Kina er visse infrastrukturfelter langt fremme, andre slet ikke udviklet. Titel: Chinese look for ITS solutions as they prepare for Olympics Forfatter: Samuel Sebastian Tidsskrift: TEC Traffic Engineering and Control (UK), okt. 2002