Scanning af Dansk Vejtidsskrift februar 2003

I november 2001 kunne der igen åbnes for trafikken hen over Østre Allé broen i Aalborg. Broen er en vigtig trafikforbindelse (ÅDT ca. 20.000 enheder), som forløber hen over jernbanearealet syd for Aalborg Banegård. På ca. 10 måneder blev den eksisterende betonoverbygning fjernet og erstattet af en ny overbygning udført som Danmarks største kompositbro i stål og beton.

Svingninger forårsaget af fodgængere har været meget omdiskuteret de sidste par år, specielt i forbindelse med fodgængerbroerne Solférino i Paris og Millennium i London. I det følgende forklares principperne bag svingninger forårsaget af fodgængere, og hvorledes de kan undgås.

Spunsvæggene er bygget for ca. 30 år siden (1971), og tiden har efterhånden sat sine spor, hvorfor en gennemgribende reparation af overfladerne på spunsen er nødvendig. Vejdirektoratet gennemfører p.t. reparation af spunsens frie overflader til 60 cm under jordniveau, hvor der lægges vægt på at bevare anlæggets arkitektoniske hele, omfattende udformning, farvevalg og beplantning.

Den ny vejledning fra Dansk Standard skal guide kommende brugere af DS/EN 1504-serien: ”Produkter og systemer til beskyttelse og reparation af betonkonstruktioner; definitioner, krav, kvalitetskontrol og overensstemmelsesvurdering”. EN 1504-serien af standarder forventes godkendt til brug i Danmark i løbet af de nærmeste år.

Gennem de seneste årtier har begrebet ”Miljøstyring” indtaget en fremtrædende plads blandt de sty-ringsdiscipliner, der vækker særlig opmærksomhed såvel på den politiske scene, i undervisning og forskning som i ledelsen af virksomheder og offentlige forvaltninger. Fra at have taget afsæt i nogle stærkt følelsesladede politiske holdninger til naturressourcer, forbrug og forurening helt tilbage i tresserne har miljødebatten gået sin sejrsgang over den ganske verden. Miljø er blevet hver mands eje. Vi kan hver især forholde os til begrebet, hver med vor egen over-bevisning. Nogle dybt engagerede – næsten grænsende til det religiøse – og andre med en mere di-stanceret holdning. Interessen for miljøet er kommet for at blive, og skal vi lære at begrænse nogle af de belastninger, som vor blotte tilstedeværelse på Jorden nu engang medfører, så må vi benytte styringens kunst. Den kan for miljøets vedkommende ikke være meget anderledes end tilfældet er for så mange andre styringsområder. Det drejer sig først og fremmest om at respektere andre interessenter og ikke mindst deres holdninger. Derudover kan det være praktisk at vedtage brugen af nogle strukturerede og standardiserede værktøjer. Dermed kan der opstå fælles sprog og accepterede metoder til analy-se, rapportering og afhjælpning af eventuelle skadevirkninger. Endelig skal der være rådighed over ressourcer i form af både fagligt kompetente personer og penge. Mangel på fælles sprog og disrespekt for mangfoldighed i miljødebatten har vi i Danmark på det seneste set et gevaldigt eksempel på i form af en næsten inkvisitorisk ”videnskabeligt” begrundet afstraffelse af en aktør, som formastede sig til at tale Roma midt imod. Sikke dog en redelighed! Den oplevelse kan vi ikke bruge til ret meget i miljøets tjeneste. Skal vi fremad, må det ske gennem dialog og respekt for mangfoldighed i holdninger. Det har vi da heldigvis en lang tradition for i vejsektoren. På det overordnede politiske plan arbejder vi eksempelvis med VVM-analyser (Vurdering af Virkning på Miljøet) og høringsrunder, før be-slutninger træffes om iværksættelse af større trafikprojekter. Desuden kender vi alle den tålmodige sagsbehandling af lokale miljøinteresser, som forvaltninger over hele landet ofte må gennemføre, når en stump vej skal omlægges eller anlægges i Danmark. Her er der mange gode traditioner at no-tere sig. På branche- og virksomhedsplan er holdningerne blandt rådgivere og entreprenører også sunde og imødekommende, når talen falder på miljøstyring. Og skulle man efterlyse værktøjer, har vi eksem-pelvis de kendte normer i form af EN/ISO 14001 til styring af det eksterne miljø og OHSAS 18001 til styring af arbejdsmiljøet. Blot mangler der endnu en form for belønning for engagement. Ressourcer skal der også til for at sikre miljøstyringen, og her taler vi både om penge og faglige kompetencer. Kompetencerne får vi gennem et velfungerende forsknings- og uddannelsessystem. Pengene opkræver vi i rigt mål hos forbrugerne, og det er jo som bekendt bilisterne. Uanset om man så synes, at der afsættes midler nok til vejformål eller ej, så må man da med glæde konstatere, at det sjældent fra politisk hold skorter på bevillinger til miljøstyring på vejområdet. Miljøstyring i den danske vejsektor er under opbygning over en bred front og af en høj faglig stan-dard. Det gælder inden for stort set alle delsektorer; såvel hos forvaltningerne som hos de rådgiven-de ingeniørvirksomheder, entreprenører og leverandører. I bund og grund er det jo alt sammen meget godt, men jeg sidder alligevel tilbage med en lyst til at spørge, hvad det alt sammen skal nytte. Der ofres årligt store summer på miljøstyringen i vejsekto-ren, alt mens den generelle vedligeholdelse af fortidens kæmpeinvesteringer i vejanlæg og broer bliver mindre og mindre – og forfaldet breder sig. Det er jo ikke bæredygtig udnyttelse af vore ressourcer – og dermed er det slet ikke nogen god styring af miljøet.

Rismarksvejsbroen, der udgør en vigtig del af Odenses overordnede vejnet, er blevet hovedrepareret. Fugtisoleringen er fjernet, og broen har på både vejbaner og fortove fået latexmodificeret beton.

Den 15. januar 1999 blev Colas Danmark miljøcertificeret efter ISO 14001 standarden, i øvrigt som den første asfalt-virksomhed i Danmark. Datoen markerede, at en milepæl var nået. Før denne miljøcertificering var miljø og sikkerhed blevet indarbejdet som frivillige tilføjelser i det ISO 9001 kvalitetsstyringssystem, som virksomheden fik certificeret den 1. december 1993.

Dom fra Østre Landsret fastslår, at vejret til privat fællesvej er tilstrækkelig sikret, når vejen er vist på matrikelkortet og er eneste eller væsentligste adgang til ejendommen. Dommen er en understregning af betydningen af §1 i den så-kaldte 1938-lov om private vejrettigheder.

Efter ca. 20 års levetid i et aggressivt miljø var tiden inde til at hovedistandsætte brorækværkerne i ydersiderne samt midterautoværnet på Vejlefjordbroen. Arbejdet i 3 etaper blev gennemført med et minimum af gener for trafikanterne og uden uheld for såvel entreprenørens folk som bilisterne, takket være fokusering på sikkerheden under arbejdet og fremkommeligheden for trafikanterne uden at tilsidesætte kvaliteten af det færdige arbejde. Ca. 25% af de samlede udgifter var knyttet til sikkerhedsmæssige og færdselsregulerende foranstaltninger.