Scanning af Dansk Vejtidsskrift maj 2003

Strukturkommissionen Formålet med arbejdet i den af regeringen nedsatte strukturkommissionen er at fastholde og fremtidssikre en decentraliseret offentlig sektor. Kommissionen skal sikre en effektiv opgaveløsning af høj kvalitet, og at det lokale demokrati udvikles og understøttes. Kommissionen skal ikke definere den fremtidige geografiske inddeling. Den skal ikke tegnes streger på et kort. Den skal være færdig inden udgangen af 2003, hvorefter der er tid til den politiske proces og offentlige debat om eventuelle ændringer på baggrund af kommissionens vurderinger og anbefalinger. Amterne og vejene Siden 1998, hvor amterne overtog 3.000 km hovedlandeveje fra staten, har amtsvejnettet omfattet 10.000 km overordnede veje. Opgavefordelingen på vejområdet svarer i dag til fordelingen af opgaver inden for andre sektorer. Amterne varetager de opgaver i forhold til vejnettet, der kræver afvejning af regionale interesser og behov. Det væsentligste argument for amternes overtagelse af statsveje i 1998 var da også, at amtsrådet som demokratisk valgt vejbestyrelse sikrer, at der dels sker en sammenhængende politisk og økonomisk prioritering af det overordnede vejnet, dels at prioriteringen sker under direkte politisk ansvar og kontrol og uden bundne mandater knyttet til lokale interesser. De amtslige vejforvaltninger er fagligt velfunderede og forestår primært de overordnede opgaver i forhold til området. Hovedparten af drifts- og anlægsopgaverne udføres af private entreprenører efter udbud. Skal vejområdet organiseres anderledes? Strukturkommissionen er godt i gang med sit arbejde. For at vurdere opgaveløsningen og behovet for ændringer bad kommissionen ministerierne om at udarbejde en beskrivelse og analyse af de enkelte opgaveområder - såkaldte sektoranalyser - ud fra en fælles skabelon med de samme parametre, som kommissionen skal bruge i sine vurderinger. Trafikministeriet har lavet en sektoranalyse, der dækker veje, jernbaner, busser og takstområdet. I sektoranalysen konstaterer ministeriet, at fordelingen af opgaverne på vejområdet overordnet er velfungerende. Amtsrådsforeningen er enig i denne konstatering, men finder, at der i forbindelse med overvejelser om mere hensigtsmæssig opgavefordeling mellem stat, amt og kommuner er et par æn-dringer, der bør overvejes. Amtsrådsforeningen finder for det første, at det bør overvejes at lade kommunerne overtage 20-30% af de amtsveje, der overvejende har lokal betydning. Der har hidtil ikke været vilje fra kommunernes side til at overtage amtsveje i større omfang, men hvis kommunerne bliver større, må det være oplagt. For det andet bør det overvejes at indskrænke statens vejbestyrelsesansvar til de egentlige landsdelsforbindelser samt forbindelserne til udlandet (Esbjerg/Rødby-Kastrup og Frøslev-Frederikshavn/Hirtshals) og overføre de øvrige statsveje til amterne. Vi kan ikke undvære regionerne I Trafikministeriets sektoranalyse konstateres det, at de kommunale vejbestyrelser alene kan varetage deres opgaver ved fælleskommunale løsninger - både de nuværende opgaver og opgaverne i fremtiden. Amtsrådsforeningen finder, at fælleskommunale opgaveløsninger kan bruges, når der er tale om veldefinerede driftsopgaver, der er stabile over tid. Derimod giver det demokratiske problemer at verlade myndighedsbeslutninger og beslutninger, der kræver politiske afvejninger, til fælleskommunale konstruktioner. Det er amternes styrke som vejbestyrelse, at de sikrer, at der sker en sammenhængende politisk og økonomisk prioritering af det overordnede vejnet under direkte politisk ansvar og kontrol og i tæt sammenhæng med den øvrige regionale planlægning af infrastruktur, bymønstre, institutioner, miljø- og naturbeskyttelse. Derfor kan vi ikke undvære det regionale niveau. Amtsrådsforeningen har til Strukturkommissionen udarbejdet et rammenotat "Fysisk planlægning, miljø, veje og trafik". Det kan findes på foreningens hjemmeside www.arf.dk

I 2003 har Vejteknisk Institut 75 års jubilæum. Det skal naturligvis fejres, både på faglig og festlig vis. Blandt andet her i Dansk Vejtidsskrift som tema i Augustnummeret, og i Roskilde i september, hvor vi afholder et heldagsarrangement for vore kunder og interessenter.

Foråret nærmer sig – ja, når disse linier læses er foråret vel stort set overstået – og det er tiden for Amtsvejingeniørforeningens årsmøde. Det sker i dagene 1. – 3. juni 2003. I år står Vejområdet, Vestsjællands Amt for årsmødet. Hotel Grand Park i Korsør danner rammen for de mange aktiviteter i løbet af Årsmødet. Ved deadline for tilmelding er status, at omkring 105 vejteknikere fra amterne har meldt deres ankomst. Søndagens program Bortset fra bestyrelsens møder i løbet af dagen – er eftermiddagen helliget den traditionelle konkurrence mellem amterne, som er henlagt til den nærliggende golfbane. Først på aftenen holdes foreningens ordinære generalforsamling. Mandagens program Temaet for dagens faglige program er den trafikale adfærd. I løbet af dagen vil forskellige indlægsholdere fokusere på trafikanternes adfærd ud fra forskellige synsvinkler. Uanset om man arbejder med planlægning, anlæg, drift eller vedligeholdelse spiller den trafikale adfærd faktisk en rolle i opgavernes udførelse. Der vil også i år være en udstilling i tilknytning til årsmødet. I år er det lykkedes at træffe aftaler med 13 udstillere, der samlet set har en stor faglig bredde. I løbet af dagen vil der være god tid til at bese udstillingen og tale med udstillerne. Efter initiativ fra et af foreningens pensionerede medlemmer vil der blive holdt et særligt møde for pensionisterne. Det er tanken at skabe et netværk blandt den del af foreningens medlemmer. Mandagen slutter med den traditionelle festmiddag, hvor der bliver rig lejlighed til at få skabt kontakter på tværs af amtsgrænser. Tirsdagens program Årsmødet holdes som før nævnt i Korsør. Derfor fandt arrangørerne det næsten naturligt at fokusere på Storebælt – nærmere bestemt Sprogø. En ø som alle kender beliggenheden af, men som de færreste har stået på. Sammen med dygtige guider fra Korsør vil besigtigelsesturen stå i Sprogøs tegn. Efter en afsluttende frokost i Korsør er Årsmødet forbi – og depechen gives videre til det næste amt. Endnu engang velkommen til Vestsjælland.

I rækken af ”Her & Nu artikler” er det nu Vestsjællands Amts tur til at give en status for amtets vej- og transportmæssige udfordringer.

Forsøget med Mushrooms blev iværksat i Vilsted i slutningen af 2000 med henblik på at finde alternativer til traditionelle vejbump. Knap to år efter projektets start er alle Mushrooms fjernet og erstattet med traditionelle vejbump.

I juli 2002 blev der udlagt en 700 m forsøgsstrækning med drænbeton på motorbanen Hockenheimring i Tyskland. Drænbeton er et ret nyudviklet og uprøvet materiale til vejbygning, hvorimod drænasfaltbelægninger i en del år har været brugt til vejstrækninger, hvor støjdæmpning er af afgørende betydning. Samtidig fjerner disse belægninger risikoen for akvaplaning og giver væsentlig mindre opsprøjt og dermed bedre sigtbarhed i regnvejr. Støjdæmpningen for såvel drænasfalt som drænbetonslidlag kan være op til 3 - 6 dB i forhold til tætte belægninger, hvilket giver ganske betydelige forbedringer af vejens nærmiljø. Drænbeton minder principielt om drænasfalt, dvs. det er en meget åben belægning med omkring 20% hulrum. Der bruges et enskornet stenmateriale, f.eks. 5 - 8 mm, som eneste tilslag. Stenene pakkes så ind i en cementpasta, evt. med tilsætningsstoffer, som netop om-hyller og kitter stenene sammen, men ikke udfylder hulrummene. Den aktuelle forsøgsstrækning er udlagt i en tykkelse på 8 cm på et underlag af 12 cm tæt beton udlagt med slipformpaver. Sammenhængen mellem de to lag sikres af en specielt udviklet klæber. Forsøgsbelægningen på Hockenheim vil ikke få den ære at blive slidt af Formel-1 bilerne, men befinder sig på en del af banen, der bliver brugt til standardvogne og motorcykler. Strækningen skal give information om denne belægningstypes generelle holdbarhed, samt hvorvidt drænevnen bibeholdes eller i modsat fald evt. kan genetableres ved rensning af belægningen. Det er håbet, at et slidlag af drænbeton kan holde længere end drænasfaltslidlag, som erfaringsmæssigt normalt skal fornys efter 6 - 8 år. Titel: Härtetest bei 300 km/h: Formel 1 prüft Beton Kilde: Beton - Die Fachzeitschrift für Bau + Technik, 7+8 2002 samt information fra Heidelberg Cement på www.hzag.de

Arkitektur er en kunstart bundet til brugsmæssige, tekniske og økonomiske hensyn – men også til stedets ånd og vilkår, det er på den baggrund, at selve ideen skabes. Arkitektur beskrives derfor ofte som en afvejning og koordinering af æstetiske, funktionelle og teknologiske hensyn.

Inden for spildevands- og drikkevandsområdet er der gennem de seneste år sket en stadig udvikling af metoder til opgravningsfrie til renovering og etablering af ledningsanlæg. Bygherrerne har i denne forbindelse haft et ønske om en kontrolordning, der som en uvildig kontrolfunktion sikrede metoderne og deres anvendelse. Herved sikres, at metoder under kontrolordningerne sker på et ensartet grundlag.

I byggebranchen er der igennem de seneste årtier sket en rivende udvikling af produktionsmetoderne. Langt hovedparten af byggeelementerne fremstilles i dag på fabrik og samles derefter på selve byggepladsen. Inden for vejbygning er det stadig de mere traditionelle anlægsmetoder, der bruges. Ved et forsøg i Texas undersøges anvendelsen af præfabrikerede betonelementer til vejbygning. Baggrunden er det stadigt stigende behov for stærke og holdbare belægninger, som kan placeres på meget kort tid, specielt til brug på hårdt belastede bygader og vejkryds. Ved at anvende præfabrikere betonelementer frem for traditionel betonudlægning på stedet opnås en række fordele, bl.a. kan betonkvaliteten styres langt bedre og elementerne kan belastes med fuld trafik straks efter placeringen. Konceptet indebærer desuden såvel for-spænding af betonen under fremstillingen som efterspænding efter placeringen. Herved kan lagtykkelsen i forhold til en traditionel betonbelægning reduceres fra 355 mm til 200 mm med samme forventede levetid. For at få praktiske erfaringer med det nye belægningskoncept har man for nylig i Texas anlagt en forsøgsstrækning med 200 mm efterspændt beton på et tyndt asfaltunderlag dækket af en polyethylen dug. Belægningselementerne (fuld vejbredde x 3 m) blev placeret med kran og med en hastighed af op til 4 elementer i timen. Belægningen blev til sidst ef-terspændt ved hjælp af langsgående 15-mm kabler med en indbyrdes afstand på ca. 60 cm. Jævnheden ved kørsel på de udlagte betonelementer var tilfredsstillende. Umiddelbart vurderet er det største problem ved den beskrevne belægning, at man for at optage temperaturbevægelser er nødt til at indlægge elementer med armerede ekspansionsfuger (som de kendes fra broer) for hver 75 m. Dette vil alt andet lige få negativ indflydelse på den komfort, som bilisterne oplever ved kørsel på belægningen. De texanske forskere forventer en højere anlægspris i forhold til traditionelle belægninger, men væsentligt lavere totalomkostninger idet brugeromkostninger vurderes at blive reduceret som følge af kortere konstruktionstid og længere levetid. Titel: Texas Tests Precast for Speed and Usability Kilde: Public Roads, July/August 2002.