Scanning af Dansk Vejtidsskrift august 2003

- Vi bruger det alle sammen. Hver dag. Vi går på det, cykler på det, kører i bil eller i bus på det. Vejenes belægninger. Vi bedømmer transportkomforten, trafiksikkerheden og fremkommeligheden efter, om belægningerne er i orden og vedligeholdt eller ej. Vi tænker ikke meget over det i dagligdagen, for den er der jo, vejen. Kun når den er i stykker, når vi ikke kan komme frem, når der er dækstøj, eller det ser grimt ud, bliver vi opmærksomme på vejens tilstand. Med bilismens udvikling i 1920’erne steg behovet for mindst ét sted i Danmark at have viden og spidskompetence om vejbygningsmaterialer og arbejdsmetoder, der kunne sikre, at danske veje blev bygget og vedligeholdt rigtigt gennem rådgivning til vejenes ejere – vejbestyrelserne – samt rådgivende ingeniører og entreprenører. Overalt i Europa oprettede man nationale vejlaboratorier som videncentre for vejsektoren og som redskab til en fortsat forskning og udvikling. Vi havde og har samme behov i Danmark for at sikre en økonomisk effektivitet gennem en viden om korrekt materialeanvendelse, korrekt opbygning af vejbanen for at modstå de mange påvirkninger en vej udsættes for og for gennem et internationalt netværk at kunne trække på ny viden og erfaringer. Veje laves af naturens materialer, grus og sten (eller nedknust granit), som kan være bundet sammen af cement eller bitumen, der fremkommer som destillat af råolie. Som bekendt varierer geologien fra sted til sted, og naturens materialer er ikke ens. Det giver en variation i råstoffernes egenskaber, som man hele tiden må tage højde for i materialesammensætningen, i lagtykkelser og i indbygningen. Der skal løbende være styr på arbejdsmetoder, funktionskrav og kontrolmetoder. Og på miljøforhold, genanvendelsesmuligheder, nye materialer, overfladeegenskaber, bæreevne og holdbarhed. Det hele optimeret, så der arbejdes økonomisk effektivt. Det er vejingeniørens arbejdsfelt, og inden for dette fagområde har Vejteknisk Institut nu fungeret i 75 år. Først under navnet Dansk Vejlaboratorium, så som Statens Vejlaboratorium og siden 1994 som Vejteknisk Institut. Der er grund til at udbringe et stort til lykke. Ikke mindst gennem Vejteknisk Instituts indsats har dansk vejbygning haft en løbende faglig udvikling, og vi har kunnet klare os i en international ”benchmarking”, også ud fra en økonomisk synsvinkel. Vejteknisk Institut har sikret, at ny faglig viden i udlandet er blevet implementeret til en dansk praksis med anvendelse af danske råstoffer. Og vi har haft nicheforskning, som har medført, at vi er velanskrevne forskningspartnere i internationale netværk, der kan tiltrække international finansiering, ikke mindst fra EU. Samtidig er det ad-gangsbilletter til den udenlandske, brede videndannelse. For de danske vejbestyrelser er det vigtigt at have et neutralt fagligt bagland, der kan sikre en faglig ligevægt med rådgivende ingeniører og entreprenører. Sådan virker et hvert aftaleforhold nu engang bedst. Den danske transportsektor skaber en væsentlig del af bruttonationalproduktet hvert år. Danmarks konkurrenceevne er afhængig af, at vi har et velfungerende vejnet, der drives effektivt. Den danske vejkapacitet udnyttes mere og mere af den stigende trafik. Som bygherre og driftsherre har de danske vejbestyrelser derfor en voksende opgave med at styre vejaktiviteterne rigtigt. Vi vil gerne have langtidsholdbare veje, der ikke støjer, har et pænt udseende, er jævne, med tilstrækkelig friktion og bæreevne, kan genbruges og repareres uden gener for trafikafviklingen. Alt sammen indenfor en ramme skabt af vedtagne fælleseuropæiske normer, der skal indføres i dansk lovgivning i de kommende år. I 1972 havde Vejteknisk Institut 150 ansatte. Ved den seneste personaletilpasning blev antallet af medarbejdere nedsat til 60. Heri ligger der en kæmpe udfordring i fortsat at fastholde en faglig kompetence, så Instituttet kan deltage i international videndannelse og samtidig sikre bidraget til den nødvendige faglige udvikling i dansk vejbygning og den nødvendige skabelse af effektivitet og konkurrencedygtighed. Faglig kompetence kan fjernes så let som ingenting, men det kræver år at genopbygge den. Vi skal huske på, at ”benchmarking” og ”best practice” i det lange løb er vejen til stagnation. Kun gennem innovation, forskning og udvikling skaber vi den nødvendige nye viden, som kan gøre en forskel. Forhåbentlig kan Vejteknisk Institut medvirke til denne nye videndannelse og dens omskabelse til praktisk brug i mange år fremover. Til gavn for os alle i vejsektoren, transportbranchen og samfundet.

Driften af veje kan sammenlignes med dommerens rolle i en fodboldkamp: hvis man ikke bemærker driftsopgaverne/dommeren, er opgaven udført til perfektion. Som alle ved, er det svært at opnå perfektion, men man skal stræbe efter den, og i sit 75. år forsøger Vejteknisk Institut fortsat inden for sit virksomhedsområde at bistå den danske vejsektor med at opnå perfektion i driften af veje.

I HUR’s debatoplæg til Trafikplan 2003 indgår perspektivet om en Øresundsregion i vækst, hvor fokus bl.a. sættes på udviklingen af de internationale trafikstrømme gennem regionen. I den brede vifte af mulige infrastrukturprojekter, som tænkes realiseret i en langtidsplan, har HUR valgt at medtage et forslag om en ny fast forbindelse på Øresund, nemlig en jernbanetunnel Helsingør-Helsingborg.

Et vigtigt mål med etableringen af HUR fra år 2000 var at få én myndighed til at stå for en koordineret trafikplanlægning i Hovedstadsregionen. Da HUR i forvejen skal udarbejde en Kollektiv Trafikplan, er det nærliggende at udvide denne til en samlet plan for alle trafikarter. I denne artikel fokuseres på det samlede investeringsniveau i regionen, Parker og Rejs og Mobility Management samt på nogle højtprioriterede projekter.

Vejdirektoratets brev af 23. juni 2003 om afvandingsproblemer på privat fællesvej på landet, j.nr. A01-D0303-16

I Sverige og Nederlandene har man brugt 1990?erne til at udarbejde nye trafiksikkerhedsvisioner og på en generel nedsættelse af hastighedsgrænserne i byområderne til 30 km/t gennem implementering af nye vejplanlægningsprincipper. Tiltagene er dele af overordnede trafiksikkerhedsvisioner, der har som mål at sikre færre alvorlige trafikulykker blandt andet i landenes byområder. Et kernepunkt i dette arbejde er netop udbredelsen af en ny hastighedsgrænse på 30 km/t i store dele af byområderne i de to lande. De første resultater af denne indsats i disse lande kan nu iagttages.

HUR Pendlerkontor startede i september måned 2002 et samarbejde med virksomheder og offentlige institutioner i hovedstadsregionen om udarbejdelse af transportplaner for medarbejderne. Forsøget, der løber over en 2-årig periode, skal vise, om transportplaner for virksomheder kan ændre transportadfærden og på længere sigt skabe mindre trængsel, forbedre det lokale miljø og medarbejdernes sundhed.

Vi har hørt det før – en investering er blevet dyrere end antaget! Bagefter er der altid 117 gode forklaringer på, hvorfor det gik galt, og hvilke forhold, der ikke var taget højde for i starten. I denne artikel redegøres der for, hvilken metode statens største bygherrer, Vejdirektoratet og Banestyrelsen, anvender for at imødegå usikkerheden.