Scanning af Dansk Vejtidsskrift september 2003

En miljøzone er et geografisk afgrænset område, hvor der gælder særlige regler for trafikken med henblik på at forbedre miljøet i zonen. Begrebet er nyt i Danmark, men i de største svenske byer har der været miljøzoner siden 1996. I denne artikel beskrives baggrunden for miljøzoner, og der redegøres for overvejelserne i forbindelse med planlægning af en miljøzone.

Også i vejsektoren arbejdes med nye udbudsformer. Lidt spredt endnu synes jeg, men jeg tror de kommende år vil byde på store udfordringer – og spørgsmålet er, om vi er klædt godt nok på til det? Udbud af anlægsopgaver og asfaltarbejder har i mange år været rutineopgaver, og fra midten af 90’erne er det også blevet rutine at udbyde driftsopgaver, tjenesteydelser og rådgivning – ikke mindst på baggrund af initiativer fra Vejdirektoratet. Fra en yderst forsigtig start i 1998 udbyder vi nu i flere amter rutinemæssigt større belægningsentrepriser på funktionskrav, ligesom en række kommuner nu udbyder vedligeholdelsen af hele vejnet på funktionskontrakter. Disse kontrakter giver efter min opfattelse en langt bedre rollefordeling mellem bestiller og udfører end de traditionelle asfaltudbud. Senest har Vejdirektoratet spillet ud med udbud af driftsentrepriser efter partneringmodellen og med udbud af et enkelt vejanlæg i totalentreprise (projektering og anlæg). Disse initiativer er gode, men ikke voldsomt vidtgående og bygger grundlæggende på de kendte krav og regler. Hvor er barriererne for mere innovative udbud? Ja, den meget strikse danske tolkning af udbudsreglernes muligheder for forhandling i udbudsfasen er naturligvis en væsentlig barriere. Men der er også en klar kulturbarriere. Det har i mange år været en dyd i vejsektoren, at detaljeret faglig viden er blev nedfældet i vejreglerne og brugt som udbudsgrundlag. Det giver måske tryghed for udbyder, men det giver så sandelig også en kraftig barriere for udvikling. Og det kan medvirke til at fjerne udbyders fokus fra det væsentlige, nemlig interessevaretagelse i forhold til trafikanten, miljøet og økonomien, til fordel for de tekniske detailkrav og kontrol af disse. Jeg er langt fra sikker på, at den seneste omlægning af vejregelarbejdet i tilstrækkelig grad tilgodeser den nødvendige udvikling i udbudsformerne i vejsektoren. Regeringen har sat OPP - Offentligt Privat-Partnerskab på dagsordenen og vil gerne have igangsat pilotprojekter, dels for at udvikle modellen og dels for at udvikle markedet. Modellen forudsætter, at den offentlige part er i stand til præcist at stille de trafikant- og miljøkrav, der skal tilgodeses med et givet projekt, men samtidigt overlader det til den private part at vælge design, udførelsesmetoder og materialer – med det fulde ansvar for at udbyderens krav overholdes i hele kontraktperioden. De nuværende vejregler er i den sammenhæng ikke særligt velstrukturerede. Det bliver et kæmpearbejde at få sorteret og præciseret de for bygherren væsentlige funktions- og tilstandskrav i vejreglerne. De omfatter jo mest tekniske udførelseskrav og gode råd, som et projektselskab da dog også kan have gavn af – forudsat de ikke skal opfattes som barrierer for nye metoder og ideer. Vi er i Sønderjyllands Amt i fuld gang med overvejelserne forud for en eventuel beslutning om udbud af 25 km ny motorvej som et OPP-projekt med privat finansiering, men uden bompenge eller anden brugerbetaling. Erfaringerne fra funktionskontrakter, fra partneringmodellerne og fra udbud af de almindelige driftskontrakter og tjenesteydelser vil naturligvis kunne udnyttes i udbud efter en OPP-model, men udvikling af en dansk OPP-model og et dansk OPP-marked kan ikke ske med et enkelt projekt. Det er nødvendigt koordineret at gennemføre flere store projekter, fordi både de private og de offentlige parter hver især skal investere mange penge i udvikling af de første kontrakter og tilbud. Vejreglerne kan være til stor hjælp for udformningen af udbud, men det kræver, at indholdet vurderes og bearbejdes ud fra en helt ny vinkel. Det kan reducere den ene barriere. Den anden barriere fjernes forhåbentligt næste år med vedtagelsen af reviderede regler for udbud, hvor der åbnes mere for konkurrencepræget dialog. Begge dele er nødvendig, hvis der skal kunne gennemføres projekter i et frugtbart partnerskab, der starter tidligt i processen.

Drift og vedligeholdelse inden for vejområdet er under hastig forandring. Det samme gælder udbredelsen og anvendelsen af nye alternative udbudsformer, som ikke længere kun anvendes i forbindelse med anlægsarbejder, men i stigende grad også i forbindelse med drifts- og vedligeholdelsesarbejder.

Møn Kommune udbød i 2002 vedligeholdelsen af vejnettet som et funktionsudbud over en periode på 15 år. Første udbudsrunde gav tilbudssummer, der oversteg kommunens budget for vejvedligeholdelsen. Efter en ny udbudsrunde med lavere servicekrav blev kontrakten vundet af NCC Roads A/S. Carl Bro as har været rådgiver på opgaven.

Med GPS (Global Positioning System) er det muligt at måle fremkommeligheden ved en registrering af tidsforbruget på en given strækning over en tidsperiode, hvilket kan give et præcist billede af, hvor meget bilisterne bliver forsinket, og ikke mindst hvor forsinkelserne opstår. Ved gennemkørsler af vejstrækningen med GPS-udstyr installeret er det muligt at fastlægge, hvor trængselsproblemerne er, hvor store de er, og i hvilke tidsrum de forekommer.

Funktionsudbud anvendt inden for vejvedligehold har i løbet af de seneste par år grebet om sig til supplement/erstatning for traditionelle udbudsformer, der typisk omhandler en bygherres vedligeholdelsesønsker for et enkelt år.

Vejdirektoratets brev af 18. juni 2003 om vedligeholdelse af færdselsmæssige foranstaltninger etableret i forbindelse med trafiksanering, j.nr. A01-D0303-14

Vejdirektoratets brev om ledningsejeres forpligtelse til som ”gæster” i veje at regulere dæksler til vejens niveau efter at vejens belægningssten har ”sat sig”, j.nr. A01-D0301-15.