I de knapt 10 år, hvor forstærkning med pålimede kulfiberbånd har været på markedet i Danmark, er der sket en betydelig udvikling af materialer og limtyper. Den væsentligste udvikling har været: • Nye og forbedrede fiberkompositmaterialer (blandt andet inden for kulfiberbånd). • Dokumentation af effektive forankringssystemer for kulfiberbånd, bl.a. kerne-, kile- og bolteforankring. • Limtyper, der er mindre følsomme for opvarmning. • Dokumentation af anordninger til effektiv brandisolering.

Opførelse af den faste forbindelse over Storebælt har i alle faser budt på udfordringer, som ligger udover, hvad der normalt mødes ved etablering af danske trafikanlæg. Specielle udfordringer mødes fortsat, nu hvor forbindelsen har været åben for trafik i 5 1/2 år, og mere end 42 millioner rejsende i den forløbne periode har passeret Bæltet. En af disse udfordringer ligger i at gennemføre inspektion og vedligehold af brokonstruktionerne og samtidig sikre en forsvarlig trafikafvikling.

Vejdirektoratet har i samarbejde med Rambøll gennemført 2 broudbud, hvor udbudsprocessen har forløbet digitalt. Tiltaget er en del af Vejdirektoratets strategi om at overgå til en elektronisk udbudsproces.

De nye EU medlemslande i Østeuropa bliver nu 15 år efter murens fald medlemmer af den Europæiske Union. Landene har gennemgået en stor udvikling fra transportsystemer præget af store og koncentrerede godstransportstrømme med jernbane og en beskeden persontransport til mere mo-derne økonomier med et meget mere blandet transportmønster.

I forbindelse med Litauens indtræden i EU bliver jernbanenettet renoveret. Niras har projekteret forstærkning, reparation og udskiftning af omkring 50 jernbanebroer og en 1,3 km lang tunnel i Litauen. Der har været behov for innovativ rådgivning for at opfylde både moderne krav om sikkerhed og funktionalitet samtidig med at historiske anlæg bevares.

Dansk Brodag afholdes nu for 5. gang – en brodag, som har udviklet sig til en tradition, hvor der bliver sat fokus på broerne i et godt kollegialt miljø.

I de sidste 10 år har dansk viden og teknologi stået bag vedligeholdelsen af størsteparten af det tjekkiske vejnet. Baggrunden er, at det tjekkiske vejdirektorat i 1994 besluttede at indføre RoSy® Pavement Management System til styring og vedligeholdelse af 48.800 km af det ca. 55.400 km store primære vejnet.

Langelandsbroens piller er efter ca. 40 års levetid i aggressivt miljø under stærk nedbrydning fra klorider i havvandet. Der er konstateret igangværende korrosion på hovedarmeringen i et omfang, der bevirker, at Vejdirektoratet inden for en kortere årrække må påregne en total hovedistandsættelse af samtlige 20 bropiller.

I 2003 blev det hidtil største danske naturgenopretningsprojekt afsluttet, således at Skjern Å og til-løbene Omme Å, Gundesbøl Å og Ganer Å på en godt 20 km lang strækning er genskabt som forholdene var før kanaliseringen af vandløbene i 1960’erne. Som afslutning har projektets bygherre Skov og Naturstyrelsen ved Oxbøl Statsskovdistrikt etableret en række faciliteter for de kommende brugere af naturområdet herunder muligheder for at brugere kan krydse åløb på broer eller trækfærger. Artiklen beskriver etableringen af to hængebroer til stitrafik, der i 2003 blev etableret ved Skjern Bådhavn og Lundenæs.

Det er naturligvis uden for al diskussion, at der i vejsektoren løbende sker udvikling af teknologier, procedurer og samarbejdsrelationer. Efter næsten 40 års virke i vejsektoren kan det være nyttigt at stoppe op et øjeblik, skue tilbage, se udviklingen i et langtidsperspektiv og reflektere lidt over drivkraften bag udviklingen. Er der – udover de små, men overordentlig nyttige, daglige forbedringstiltag – sket egentlige tigerspring i sektoren? Og hvad har i givet fald været drivkraften? Jeg vil beskrive, hvad jeg vil påstå er 3 eksempler på tigerspring i de sidste 40 år og derudfra sammenfatte, hvad jeg har oplevet som drivkræfterne bag udviklingen. 1) Den alarmerende stigning i antallet af trafikulykker i 60’erne fik politikerne til at fordre en systematisk indsats for trafiksikkerheden. Et redskab til denne indsats var den koordinerede trafikuheldsstatistik, et arbejde, der i praksis fordrede brug af edb-teknologi. Selve trafikudviklingen gav som bekendt anledning til beslutningen om at påbegynde motorvejsnettet, og det tempo, i hvilket denne udbygning skulle ske, fordrede nye beregningsværktøjer, og edb teknikken kom atter i søgelyset. Et Vejdatabehandlingsudvalg var i begyndelsen af 60’erne nedsat af Ministeriet for offentlige arbejder. Dette udvalg indså, at man måtte have et mere permanent organ til at forestå den udvikling, man forudså skulle til for at løse i første række ovenstående problemområder. Resultatet var etableringen af Laboratoriet for Vejdatabehandling og siden anskaffelsen af B6700 anlægget. Pladsen tillader desværre ikke beskrivelse af de spændende forhold, der førte til beslutningen om og den faktiske gennemførelse af anskaffelsen af det dengang store edb-anlæg. – Det er vel fair at sige, at brug af edb i videste forstand har givet vejsektoren tekniske muligheder, man ikke drømte om, selv ved anskaffelsen af B6700 i 1971. 2) Ved en faglig ekskursion til USA i 1968 oplevede gruppen, hvordan man i USA gennem bitter erfaring var blevet bevidstgjort om, at deres nye (motor)vejes placering i landskabet og gennem byerne ikke var sket i pagt med naturen eller med hensyntagen til byernes liv og udvikling. Ved projekteringen af de danske motorveje knyttede man derfor næsten fra begyndelsen uafhængige landskabsarkitekter til projekterne. Vejenes tracering, broernes udseende, skråninger og vejknudepunkter blev og bliver gjort til genstand for æstetiske overvejelser som led i projekteringsprocessen. Vejene skal understøtte og fremhæve naturen, ikke ødelægge den. Senere udvikledes ”smukke veje” konceptet for såvel veje i landområder som veje og gader i byområder. Smukke veje betragter vi i dag som naturligt, men det var ingenlunde tilfældet i 70’erne og er endnu ikke tradition i alle Europæiske lande. 3) Den stigende trafik gennem vore mindre bysamfund og landsbyer kom i stigende grad til at dele disse samfund midt over. Det var vanskeligt at komme fra den ene bydel til den anden. Så opstod som et projekt de miljøprioriterede gennemfarter i et enestående samspil mellem borgere, politikere, teknikere og forskere. 3 fuldskalaforsøg blev gennemført, som siden har dannet skole for masser af projekter her i landet, og begrebet er udvidet i takt med tiden. Her er skabt et tankesæt, som bringer borgerne i centrum, fremmer demokrati og giver de berørte samfund ny livskvalitet. Hvad skal der til for at ”se” og gennemføre tigerspring som ovenstående inden for vejsektoren? Først og fremmest visionære personer, der tør! Men det er ikke nok. Der skal også være ressourcer, somme tider skaffet til veje internt i de berørte forvaltninger og virksomheder, somme tider ved politisk opbakning. Dertil kommer medarbejdere, der er åbne for at prøve kræfter med nye tiltag, ildsjæle. Endelig må det erkendes, at impulser ude fra den store verden har bragt og hele tiden bringer ideer til landet – i hvert fald til alle ovennævnte tigerspring. Hvor står vi så i dag? Er der tigerspring på vej? Tiden er jo en anden nu! Mens der tidligere var tale om visioner, der kunne styre en udvikling, så ledes vejsektoren nu ud fra økonomiske tankesæt, og hvad der er nødvendigt for at drive og udbygge det danske vejnet. Den voldsomt stigende biltrafik og den deraf følgende luftforurening har imidlertid fået politikere og embedsmænd på europæisk plan til at tænke i større baner. Kommissionen har således indgået aftale med bilindustrien ikke blot i Europa, men også i Japan og Korea om at foretage et tigerspring med hensyn til bilmotorers energiforbrug. Det er derfor sandsynligt, at vi inden for en 5 års periode vil se biler med et energiforbrug, der er mellem 1/2 og 1/3 af det nuværende. Det vil selvsagt have enorm indflydelse på vores miljø. Vejsektorens udviklingspotentiale er i sandhed blevet global!