Scanning af Dansk Vejtidsskrift januar 2005

Der har gennem årtier vist sig betydelig ekstra (gratis) kapacitet i det samlede, regionale trafiksystem. Så den stærkt stigende trafik har kunnet afvikles uden de helt store problemer. Men det har en ende og hvad så? Er trængsel en afgørende hæmsko for bylivets og erhvervslivet udvikling, eller er det en vækst-storbyregions ”naturlige varemærke”, som erhvervslivet bare tager højde for. Skal vi acceptere et vist niveau af trængsel?

Stor udfordring i vente for de ”nye” danske vejmyndigheder Der har været sagt og skrevet meget om de forventede konsekvenser på vejområdet i forbindelse med den forestående strukturreform. Indlæggene er hidtil naturligt nok kommet fra de direkte implicerede parter, men jeg vil gerne give et par kommentarer til debatten, hvor synsvinklen er set fra den private sektor. Vi har i dag et vejsystem i Danmark, som kan siges at fungere ganske godt. Samarbejdet mellem Vejdirektoratet, amterne, kommunerne og de private er velfungerende, og brugerne af vejsystemet oplever generelt en god og ensartet standard, når de bevæger sig rundt på de danske veje. Der ligger derfor en stor og spændende opgave for vejbestyrelserne i den fremtidige vejstruktur, i dels at bevare den høje standard på vejene, og dels i at sørge for en fortsat god udvikling af infrastrukturen. Amterne har gjort det godt En af de største udfordringer bliver at fastholde den betydelige kompetence, der igennem årene er opbygget i de amtslige vejforvaltninger, således at den ikke bliver spredt for alle vinde. Mange amtslige vejforvaltninger er i dag typisk besat med 30-60 specialister inden for vejprojektering, anlæg af veje, vejdrift, trafiksignaler, vejbelysning, trafiksikkerhed m.m., og det er derfor ganske indlysende, at det bliver endog meget svært at fastholde et tilsvarende fagligt niveau i de fremtidige organisationer. Amterne har i dag - som bekendt - ansvaret for de regionale veje og har via de amtslige budgetter i det store og hele fået stillet de økonomiske midler til rådighed, der har været nødvendige for at gennemføre gode trafikale løsninger, både hvad angår trafiksikkerhed og optimal trafikafvikling. Jeg ser en stor risiko i oplægget til den nye struktur for, at ”kedelige investeringer” i kommunerne i separatregulerede venstresving i signalanlæg, krydsforbedringer, cykelstier m.m. bliver nedprioriteret i forhold til plejehjem, skoler, kultur, miljø, idet disse områder traditionelt lægger et større pres på de kommunale politikere. Det er ligeledes vigtigt, at de regionale veje fastholder den ensartethed, vi oplever i dag, og at lokalpolitiske hensyn ikke tillader/dispenserer til uhensigtsmæssig ud/indkørsel på højt trafikerede veje, samt at vi fortsat får en hensigtsmæssig skiltning på vejene og ikke en overflødig skiltning for diverse lokale kroer osv. Vejdirektoratet bør forvalte hele det overordnede vejnet Ved at overdrage langt flere veje til Vejdirektoratet vil der i væsentligt højere grad kunne sikres en ensartethed i vejnettet til gavn for trafiksikkerheden. Som eksempel virker det paradoksalt, at de store ringveje i Københavnsområdet (eks. Ring 3) ikke har fået status af regional forbindelse, når man ser på de store trafikmængder, der dagligt passerer disse veje. Det er vigtigt, at den fremtidige forankring af det overordnede vejnet sker via en vejforvaltning fordelt i regionale vejkontorer. Derved gives mulighed for at fastholde en stor grad af kompetence på de forskellige fagområder, idet disse ansattes kvalifikationer helt naturligt kunne være de nuværende specialister fra amterne. Disse regionale kontorer vil samtidig kunne tjene som konsulenter for fagligt svage kommuner, hvilket er en funktion, som amterne varetager i dag. Til gavn for trafiksikkerheden, den fremtidige videreudvikling af det regionale vejnet og fastholdelse af faglige kompetencer inden for det offentlige system, finder jeg det som en optimal løsning, at Vejdirektoratet overtager op til ca. 40% af amternes veje (altså alle regionale veje inkl. bynære områder) og samtidig etablerer 5 - 8 regionale vejkontorer.

Mange byer oplever i stigende grad ”kamp om arealerne” i de centrale byområder. Politiske ønsker om at skabe optimale adgangs- og parkeringsforhold i midtbyen til gavn for bl.a. detailhandlen er ofte i konflikt med ønsker om byudvikling i form af flere byboliger, butikker og kontorer samt grønne åndehuller og pladser. Der er i stigende grad behov for at se parkeringspolitikken i sammenhæng med andre bypolitiske områder.

Kommunalreformen betyder på vejområdet, at de amtslige vejopgaver overtages af staten og af de nye storkommuner. De regionale udviklingsopgaver, som ellers er tillagt regionerne, deles for vejinfrastrukturens vedkommende mellem stat og kommuner. De vejadministrative enheder reduceres pr. 2007 fra ca. 290 til omkring 100. Vejlovsændringerne er her kommenteret, og enkelte ønskelige præciseringer foreslås.

Med udstyr til Intelligent Farttilpasning er det muligt dels at advare føreren, når denne overtræder fartgrænsen, og dels at logge overtrædelserne. I denne artikel beskrives projekt ”Trafiksikre Unge”, hvor unge bilejere tilbydes en rabat på deres bilforsikringspræmie, hvis de kører med udstyr til Intelligent Farttilpasning og efterfølgende igennem en logfil kan dokumentere, at de har overholdt fartgrænserne. Projektet er et samarbejdsprojekt med Nordjyllands amt, Topdanmark og Aalborg Universitet som de centrale aktører.

Trafikpolitisk er det ikke længere den største udfordring at udbygge den landsdækkende infrastruktur, men derimod at sikre en god fremkommelighed på det allerede eksisterende vejnet. Vel at mærke en fremkommelighed, hvor både miljøhensynet og trafiksikkerheden indtænkes som en naturlig del.

Intelligente farttilpasningsforsøg, dannelsen af et digitalt hastighedskort og perspektiverne for et fælles digitalt kort for transportområdet. Erfaringer viser, at man med denne teknologi kan reducere antallet af færdselsuheld i byzone-områder med 25%. Denne erfaring skal anvendes på unge førere.

ITS kongressen i Nagoya i oktober 2004 bød på en formidabel udstilling, hvor industri, rådgivningsvirksomheder og nationalstater viste alt, hvad de formåede.

I brev af 19. november 2004 har Ringkjøbing Amt på egne og Lemvig Kommunes vegne anmodet Vejdirektoratet om en udtalelse om ovenstående emne i forbindelse med reparation af et brud samt vedligeholdelse af en konkret rørledning. Den pågældende rørledning starter i en grøft langs en kommunevej, hvorfra den løber under kommunens grøft mod amtsvejen. Rørledningen er herefter ført under amtsvejen, mens kommunens grøft løber sammen med amtets grøft langs landevejen og ”fortsætter” langs amtsvejen. Rørledningen tilsluttes på den anden side af amtsvejen amtets vejafvanding umiddelbart før en brønd. Rørledningen fører vand fra grøften langs den del af kommunevejen, der er beliggende før rørledningens startpunkt, samt nogle markdræn, der er tilsluttet rørledningen. Amtet anser rørledningen for at være en privat ledning, der formentlig er nedlagt, før amtsvejen blev anlagt. På denne baggrund ønsker amtet at få oplyst, hvem der skal betale for udbedringen af bruddet, dvs. om det er ledningsejeren eller amtet som vejbestyrelse, og om der er forskel på, hvem der skal betale for bruddet, og hvem der skal forestå den daglige vedligeholdelse. Vejdirektoratet skal indledningsvis oplyse, at Vejdirektoratet alene kan påtage sig at besvare spørgsmål på grundlag af den lovgivning, Vejdirektoratet administrerer, det vil her sige vejlovgivningen. Vejdirektoratet kan således ikke udtale sig om forståelsen af anden lovgivning, herunder vandløbsloven. Det fremgår af § 106, stk. 1, i vejloven (Lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 671 af 19. august 1999), at arbejder på ledninger i eller over landeveje og kommuneveje, herunder nødvendig flytning af ledninger m.v. i forbindelse med vejens regulering eller omlægning, bekostes af vedkommende ledningsejer, medmindre andet særligt er bestemt, f.eks. ved overenskomst eller kendelse afsagt af en landvæsenskommission. I det omfang § 106 finder anvendelse, må ejeren af ledningen selv vedligeholde ledningen og afholde udgifterne hertil. Vejdirektoratet kan ikke udtale sig om, hvem der skal vedligeholde ledningen, hvis vejlovens § 106 ikke finder anvendelse. Af vejlovscirkulærets (Cirkulære nr. 132 af 6. december 1985 om lov om offentlige veje) pkt. 55 fremgår, at ”§ 106 omfatter alene ledninger placeret i offentlige vejes areal, men ikke ledninger der er lovligt placeret på privat grund”. Det er på denne baggrund Vejdirektoratets opfattelse, at det i det omtalte tilfælde er afgørende, hvilken status det areal, rørledningen ligger i, havde, da rørledningen blev placeret i arealet. § 106 finder ikke anvendelse, hvis ledningen oprindeligt er placeret lovligt på privat grund, uanset at det pågældende areal senere erhverves af en vejbestyrelse og herefter bliver vejareal. § 106 finder anvendelse, hvis arealet på nedlæggelsestidspunktet havde status af offentlig vej uafhængig af, om det var amtet eller kommunen, der på daværende tidspunkt var vejbestyrelse for vejen. Det vil efter Vejdirektoratets opfattelse ikke have nogen betydning, at rørledningen tilsluttes vejafvandingen for landevejen, når den del af rørledningen, der ligger under vejarealet, ikke er en del af vejafvandingen. Det ses heller ikke at gøre nogen forskel, om der er tale om almindelig vedligeholdelse eller om et brud på ledningen. Vejdirektoratet, den 15. december 2004.