Det er som bekendt nødvendigt at sætte ind på mange forskellige måder i forsøgene på at reducere farten på vejene. Danmarks TransportForskning har i et forsøg sat fokus på muligheden for at arbejde med sociale normer inden for hastighedsproblematikken.

Nye muligheder i forbindelse med visning af trafikuheld på digitale kort er lige på trapperne. Den sidste driftstest er i gang, og inden for den næste måned til halvanden skulle de nye muligheder være generelt tilgængelige i VIS - Vejsektorens Informations System. En forudsætning for brug af programmerne er, at man er oprettet som bruger i VIS.

Dansk Brodag afholdes nu for 6. gang, og som i de foregående år, er det en begivenhed, hvor der bliver sat fokus på broerne i et godt kollegialt miljø. Brodagen afholdes tirsdag den 5. april 2005 - som sædvanligt på Hotel H. C. Andersen i Odense og igen i år er dagen arrangeret i et samarbejde mellem bygherrer, entreprenører og rådgivere.

Anvendes de variable færdselstavler korrekt og med omtanke, skærpes trafikanternes opmærksomhed, og mange ulykker kan undgås. Samtidig forsvinder den langsomme kørsel over bump og igennem chikaner på tomme veje - måske endda tilmed midt om natten. Variable tavler fremmer respekten for hastighedsgrænserne.

Vejle Amt bruger en række forskellige tiltag til at forbedre trafiksikkerheden. Artiklen fortæller blandt andet om effekten af henholdsvis fartvisere, skiltning med ”farlig vej” eller ”farligt vejkryds”, sanering af faste genstande og interaktiv skiltning.

Spørgsmålet om privates ret til at råde over offentlige vejes arealer er behandlet i en landsretsdom af 1. marts 2001 og i en efterfølgende ankesag, afgjort af Højesteret den 23. januar 2003 (U 2003.814 H). Højesteret fastslår, at vejbestyrelsens rådighedsret over vejarealer er begrænset i forhold til private (og offentlige) ledningsarbejder i vejarealet. Dette resultat skyldes en fejlagtig opfattelse af vejlovens grundlæggende principper og en fejlfortolkning af vejlovens særregler om ledninger.

Vi møder reklamer næsten overalt i vores dagligdag - også i trafikken. Intensiteten af reklamer er stigende - i mængde, tæthed og størrelse - samtidig med at trafiksystemet bliver mere og mere komplekst. Der er derfor et stort behov for at få mere viden om reklamernes distraktion af trafikanter og de trafiksikkerhedsmæssige aspekter.

Vil trafikplanlægning, trafiksikkerhedsarbejdet og den koordinerede indsats på vejområdet fortsætte den positive udvikling efter den første januar 2007? Siden den nuværende regeringen trådte til, har der for alvor været fokus på den offentlige sektor. Målet har været at skabe en mere forandringsorienteret sektor og et mere effektivt offentligt system, hvor kvaliteten af arbejdet samtidig skulle forbedres. Derudover var det hensigten at komme tættere på borgerne og skabe en større gennemskuelighed for offentligheden. Efter strukturkommissionen fremlagde deres forslag, tog regeringen fat. Den tog sit eget afsæt og fik udarbejdet et oplæg til det kommende Danmarkskort. Der kom samtidig en tidsplan for, hvornår kommunalreformen skulle træde i kraft, og som alle ved, blev det den første januar 2007. Mange sad rundt om i kommuner og amter som store spørgsmålstegn og tænkte, ”hvor er vi på vej hen?” Forslagene blev læst igennem igen og igen, for der var arbejdsområder, der overhovedet ikke var nævnt (med ét ord) - et af dem var trafiksikkerhed og trafikplanlægning. De mange medarbejdere, der gennem de seneste 10 - 15 år havde viet deres arbejdsliv til et så væsentligt arbejdsområde, troede simpelthen ikke på, at det var rigtigt. Men som tiden gik og de første udmeldinger kom, stod det klart, at trafikplanlægning og trafiksikkerhedsarbejdet skulle deles mellem stat og kommuner. Så rejste der sig en række spørgsmål. Er forandring altid vækstdannende - eller er der snarere tale om en forandringspsykose Det første spørgsmål er der stor uenighed om. For at skabe vækst er der forudsætninger, der skal arbejdes med, inden forandringen i værksættes, som en analytisk- og teoretisk tilgang for at kunne skabe den nødvendige handlingskompetence. Det ser ikke ud til at være tilfældet her, hvorfor der kan sættes spørgsmålstegn ved, om den forestående forandring vil skabe den tilsigtede vækst. Til gengæld er der stor enighed om, at vi oplever det som en psykose, at der uanset hvad skal ske en ændring - uden at man tager hensyn til opgavens karakter. Set i helikopterperspektiv er det svært at se, hvor grænsefladerne mødes i det fremlagte lovforslag. Det opleves som om, at bare opgaverne bliver lagt ud til kommunerne, vil opgaverne blive løst tættere på borgerne og derved blive løst bedre. Dette kan ikke være det eneste kvalitetsmål, når vi ser tilbage på de mål, der har været arbejdet ud fra tidligere og med meget gode resultater til følge. Samtidig vil mange af de faglige- og kreative miljøer og netværksgrupper, der gennem de seneste mange år er opbygget, og som har givet trafiksikkerhedsarbejdets og trafikplanlægningen styrke, forsvinde ud i uvished. I forandringens navn vil prioriteringerne ske ud fra de problemstillinger, der aktuelt er mest synlige, og her kommer det forebyggende arbejdet bagest i køen. Derfor er det vigtigt at beskrive de opgaver, der i dag varetages af amterne og skabe grundlag for, hvorledes opgaverne fremover kan løses bedst. Det har vist sig, at mange af opgaverne ikke bare uden videre kan overdrages til kommunerne eller Vejdirektoratet. En af hovedårsagerne til dette er den forankring arbejdet har i amterne i dag. Der arbejdes på mange niveauer, i mange forskellige faggrupper, ude i lokalsamfundet. Og her er koordineringen, et af de meget vitale arbejdsområder. En anden væsentlig årsag er de forskellige interesser, der er lokalt hos de enkelte kommuner i forhold til den lokale og regionale udvikling. Så hvad skal der til for, at det fremtidige arbejde kan fortsætte og gerne styrkes efter den første januar 2007 For at løse de fremtidige opgaver bør der etableres en række fælles-sekretariater/videncentre, der kan koordinere arbejdet mellem kommunerne og andre samarbejdsparter. Desuden vil det være nødvendigt at styrke videnopbygningen med afsæt i den organisation, der har været tidligere og ikke splitte ressourcerne op i kommuner og stat. Sekretariaterne/videncentrene bør ikke nødvendigvis følge de nye regioner, men kan eventuelt følge de kommende politikredse, eller måske en helt anden struktur alt efter, hvor trafikområdet fremover skal placeres. Den offentlige sektor er faktisk parat til udvikling og vækst, og vi har et stort videns- og erfaringsgrundlag. Det vil styrke den kommende proces og medvirke til et kvalitativt løft, hvis denne viden forankres i forandringen.

Sønderjyllands Amt igangsatte i sommeren 2003 et forsøg med en ny type midterafmærkning, en slags rumlestriber, udlagt midt på en 2-sporet vej som adskillelse af kørebanerne. Tanken var bl.a. at reducere antallet af frontalkollisioner og uheld i forbindelse med overhaling. Effekten det første år var positiv, og en opfølgning viser, at effekten nærmest er endnu bedre nu - 1 1/2 år senere.

Strukturreformen i et trafiksikkerhedsperspektiv Af ph.d.-studerende Michael Sørensen, Aalborg Universitet, Trafikforskningsgruppen michael@plan.aau.dk adjunkt Jens Christian Overgaard Madsen, Aalborg Universitet, Trafikforskningsgruppen overgaard@plan.aau.dk Landets amter har i mange år med stor succes foretaget udpegning og forbedring af sorte pletter på amtsvejene, som i dag udgør ca. 10.000 km. Ansvaret for disse veje skal i forbindelse med strukturre-formen fordeles med ca. 80% til kommunerne og resten til Vejdirektoratet. Herved kommer hovedpar-ten af det fremtidige stedbundne trafiksikkerhedsarbejde til at ligge i kommunalt regi. Opgaven med at udbedre uheldsbelastede lokaliteter på de nuværende amtsveje stiller kommunerne over for nye udfor-dringer, og hvis disse ikke tages op, kan det frygtes, at trafiksikkerhedsarbejdet på landevejene i det åbne land forringes. Det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde Det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde omfatter forbedring af sikkerheden på konkrete lokaliteter, hvor der typisk er en høj forekomst af trafikuheld. Arbejdet har siden starten af 1970’erne omfattet ud-pegning, analyse og forbedring af sorte pletter, og i de senere år også udpegning og forbedringer af såkaldte grå pletter og strækninger. Dette arbejde udgør en væsentlig del af vejbestyrelsernes samlede trafiksikkerhedsarbejde, idet vejbe-styrelserne gennem udbedringen af disse uheldsbelastede lokaliteter har direkte mulighed for lokalt at påvirke og forbedre trafiksikkerheden på det vejnet, der bestyres. En undersøgelse blandt amterne viser i forlængelse heraf, at alle amterne finder sortpletarbejdet meget vigtigt, og at det er et arbejde, der fortsat har uheldsreducerende potentiale og derfor skal fortsættes [1]. I henhold til strukturreformen skal dette arbejde efter 2007 primært gennemføres af de nye storkommu-ner. Med den praksis og specifikt de metoder, som kommunerne i dag lægger til grund for det sted-bundne trafiksikkerhedsarbejde, herunder sortpletarbejdet, er det ikke uproblematisk, at storkommu-nerne fremover skal varetage det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde på størstedelen af vejnettet i det åbne land. Overfører storkommunerne således blot ukritisk den nuværende praksis for det stedbundne trafiksik-kerhedsarbejde til de nye kommuneveje, vil der, som det påpeges i det efterfølgende, umiddelbart være udsigt til en forringelse af det trafiksikkerhedsarbejde, der i dag udføres på de ca. 8.000 km amtsveje, som overføres til storkommunerne. Dette er særligt uheldigt, når det tages i betragtning, at det især er på vejene i det åbne land, at de mest alvorlige trafikuheld typisk indtræffer. Sortpletarbejdets omfang I dag foretager amterne årlige sortpletudpegninger, hvor der udpeges mellem 10 og 80 lokaliteter i de enkelte amter. Der foretages sædvanligvis forbedringer på omkring en til to tredjedele af disse lokalite-ter. Derudover har omkring to tredjedele af amterne foretaget supplerende udpegninger og forbedringer af andre uheldsbelastede lokaliteter, som ofte benævnes som grå pletter og strækninger [1]. I modsætning hertil er det kun omkring en tredjedel af de danske kommuner, der systematisk benytter sortpletmetoden i det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde, og det er under 10% af kommunerne, der foretager tilbagevendende årlige sortpletudpegninger og -udbedringer [2]. Det kan derfor frygtes, at omfanget af det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde på de nuværende amtsve-je vil falde, når arbejdet skal overtages af kommunerne. Sammenlægningen af de nuværende kommuner til større kommuner vil dog formentligt betyde, at om-fanget af det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde vil falde mindre, end det indikeres ovenfor. Dette skyldes, at det primært er i de største kommuner, der foretages et systematisk sortpletarbejde. Metoder til sortpletudpegning Mens det umiddelbart er et åbent spørgsmål, om strukturreformen fører til en reduktion i omfanget af det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde på de nye kommuneveje, er det på forhånd givet, at dersom den fremtidige sortpletudpegning på de nye kommuneveje baseres på de udpegningsmetoder, som kommu-nerne i dag anvender, vil resultatet generelt være en kvalitetsmæssig forringelse af sortpletarbejdet. I udpegningen af de sorte pletter er målet grundlæggende at få identificeret de lokaliteter i vejnettet, hvor den lokale uheldsforekomst er højere, end hvad der normalt kan forventes på lokaliteten, når den generelle udformning, vejomgivelser og trafikmængden samt uheldsforekomsternes tilfældige variation tages i betragtning. Når sortpletudpegningen er centreret mod en udpegning af lokaliteter med disse karakteristika, er det ud fra den betragtning, at den høje uheldsforekomst på de udpegede lokaliteter ikke skal henføres til lokalitetens generelle udformning, men i stedet kan ses som et udslag af, at der på lokaliteten findes særlige lokale risikomomenter. I forhold til udbedringen af de sorte pletter vil anvendelsen af denne udpegningspraksis betyde, at det på de udpegede lokaliteter vil være muligt at opnå trafiksikkerhedsforbedringer relativt nemt og billigt, da en forbedring i udgangspunktet ikke er betinget af ændringer i den generelle vejudformning, men i stedet vil kunne opnås ved at udbedre fejl, mangler og uhensigtsmæssigheder i den lokale vejudform-ning. Blandt landets amter er der i dag 11 amter, der foretager en modelbaseret sortpletudpegning, som i vid udstrækning baserer sig på førnævnte princip [1]. I den modelbaserede sortpletudpegning udpeges såle-des de lokaliteter, hvor den observerede uheldsforekomst er højere, end det der kan forventes på en lokalitet af den aktuelle type, når trafikmængden og uheldenes tilfældige variation tages i betragtning. Den forventede uheldsforekomst for lokalitetstypen estimeres ved hjælp af uheldsmodeller ved inddra-gelse af parametre, som har vist sig at have betydning for det generelle uheldsniveau. Kommunerne er desværre i dag afskåret fra at benytte den modelbaserede udpegningsmetode. Dette hænger sammen med, at der ikke er udviklet dækkende og tidssvarende uheldsmodeller for det nuvæ-rende kommunale vejnet. I stedet gennemføres sortpletudpegningerne på det kommunale vejnet i dag ved hjælp af den såkaldte tætheds-/frekvensmetode. I henhold til denne metode udpeger kommunerne de lokaliteter i deres vejnet, der tegner sig for de højeste uheldstætheder og -frekvenser. Amterne og kommunerne bruger således to principielt forskellige udpegningsmetoder. Heraf er den modelbaserede udpegningspraksis, som amterne anvender, langt at foretrække, idet der er en række fundamentale svagheder knyttet til tætheds-/frekvensmetoden. Umiddelbart kan det lyde plausibelt at fokusere trafiksikkerhedsarbejdet på de lokaliteter, der tegner sig for de højeste uheldstætheder og -frekvenser, ud fra den betragtning, at der, set i forhold til trafikmængden, er mange uheld at sætte ind overfor. Da trafiksikkerhedsarbejdet imidlertid er underlagt økonomiske restriktioner, er denne frem-gangsmåde dog langt fra optimal. Problemet ligger i, at der i sortpletudpegningen efter tætheds-/frekvensmetoden ikke tages hensyn til de generelle udformningskarakteristika, der sædvanligvis er determinerende for uheldsniveauet på enkelt-lokaliteten, da man i udpegningen sammenligner uheldstætheder og -frekvenser på tværs af stræknings- og knudepunktstyper. Konsekvensen heraf er, at de lokaliteter, der udpeges, i virkeligheden kan vise sig ikke at være uhelds-belastede ud over det, der er normalt, når lokalitetens generelle udformning og vejomgivelserne tages i betragtning. Dette svarer til, at det ikke nødvendigvis er sikkert, at de udpegede lokaliteter rummer sær-lige lokale risikomomenter. Hermed foreligger der en overvejende risiko for, at vejbestyrelsen efterføl-gende bruger væsentlige ressourcer på at gennemføre uheldsanalyser på lokaliteter, hvor det i sidste ende kan være meget dyrt for ikke at sige umuligt at opnå trafiksikkerhedsforbedringer, idet forbedrin-ger i praksis kun kan vise sig opnåelige, hvis de pågældende lokaliteter udsættes for en gennemgriben-de og bekostelig ombygning. Sortpletudpegning i de nye kommuner Sammenfattende forholder det sig sådan, at der sædvanligvis er større sikkerhed for, at lokaliteter, der udpeges på basis af uheldsmodeller, i praksis indeholder særlige lokale risikomomenter, end tilfældet er ved en udpegning efter tætheds-/frekvensmetoden. Resultatet er, at sortpletarbejdet sædvanligvis er mere omkostningseffektivt hos de vejbestyrelser, der gennemfører sortpletudpegningen ved hjælp af modelmetoden. Hvis kommunerne fremover vil gennemføre sortpletudpegningen på de 8.000 km nye kommuneveje ved hjælp af tætheds-/frekvensmetoden, må kommunerne og brugerne af vejene altså indstille sig på, at der sker et fald i kvaliteten af sortpletarbejdet på disse dele af vejnettet. At dette ikke er et usandsynligt scenarium kan begrundes med, at de nuværende amtsveje i eksempelvis den kommende nordjyske region kun vil komme til at udgøre 7-15% (64-170 km) af de fremtidige kommunevejnet i de enkelte kommuner [3]. Da de gamle amtsveje således kun vil udgøre en begrænset del af det fremtidige kommunale vejnet, ville det i manglen på muligheden for at foretage modelbaseret udpegning på det eksisterende kommunale vejnet ikke være overraskende, hvis kommunerne, trods de omtalte svagheder, vælger at udbrede deres nuværende udpegningspraksis til hele det fremtidige vejnet. For undgå den omtalte forringelse af sortpletudpegningen kunne enkelte kommuner måske være fristet af at foretage to parallelle udpegninger, så den modelbaserede udpegning stadig vil blive benyttet for de nuværende amtsveje. Dette rejser så imidlertid spørgsmålet om, hvordan lokaliteterne udpeget efter modelmetoden skal prioriteres i forhold til lokaliteter udpeget efter tætheds-/frekvensmetoden. Grå strækninger Sortpletarbejdet har i mange år udgjort den væsentligste del af det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde, men i takt med, at de værste sorte pletter er blevet identificeret og udbedret, er sortpletarbejdet i stigen-de omfang blevet suppleret med mere strækningsbaserede tilgange i form af udpegning og forbedring af såkaldte grå strækninger. Det gælder især i mere trafiksikre lande som England, Sverige, Norge og Finland, men der ses også flere og flere eksempler på sådanne arbejder i Danmark [1]. Udpegning og forbedring af grå strækninger vil således komme til at indgå som en uundværlig del af det fremtidige stedbundne trafiksikkerhedsarbejde. Ligesom ved sortpletudpegning bør der ved udpegning af grå strækninger foretages en modelbaseret udpegning for at sikre, at det er ”ægte” grå strækninger, der udpeges. Mens det på baggrund af de nuværende koordinerede uheldsstatistikker i princippet vil være muligt at udvikle sådanne modelbaserede udpegninger for stats- og amtsvejene, vil det ikke umiddelbart være muligt for kommunevejene. Ligesom ved sortpletmetoden kommer de fremtidige kommuner til at have et vejnet, hvor det kun for 7-15 % af vejnettet er muligt at udvikle og foretage modelbaserede udpeg-ninger af grå strækninger. Det kan derfor frygtes, at dette udviklingsarbejde vil blive sat mange år til-bage eller i værste fald gå helt i stå. Statsvejene Som beskrevet indledningsvis vil ansvaret for ca. 2.000 km af de nuværende amtsveje blive overført til Vejdirektoratet, således at de fremover bliver vejbestyrer for omkring 3.600 km vej. På denne del af vejnettet skulle det umiddelbart være muligt fortsat at gennemføre sortpletudpegningen i henhold til modelmetoden, idet de eksisterende uheldsmodeller gælder for såvel de nuværende statsveje som de nuværende amtsveje. Overflytningen af vejstrækninger fra amterne til kommunerne kan dog på sigt komme til at volde sort-pletudpegningen på statsvejnettet problemer. Forklaringen herpå er, at de uheldsmodeller, der anvendes i sortpletudpegningen, er formuleret på basis af uhelds-, vej- og trafikdata for de nuværende stats- og amtsveje. Disse data findes i Vejsektorens Informationssystem (VIS), som kommunerne i dag stort set står uden for med den begrundelse, at de ikke har ressourcer til at indsamle og opdatere vej- og trafik-data for kommunevejene. Dette er den primære årsag til, at der i dag ikke foreligger uheldsmodeller for kommunevejene, hvilket er den konkrete anledning til, at det, som omtalt, ikke er muligt at gennemføre modelbaserede sortplet-udpegninger på kommunevejene. Hvis kommunerne ved overdragelsen af de 8.000 km amtsveje ophører med at indsamle og opdatere vej- og trafikdata herfor i VIS, vil formuleringen af uheldsmodellerne fremover kun kunne ske på basis af de resterende ca. 3.600 km statsveje mod i dag ca. 11.600 km stats- og amtsveje. Det faktum, at uheldsmodellerne følgelig skal estimeres på et mindre datagrundlag, vil have den konse-kvens, at modelestimeringen bliver mere usikker, hvilket vil have en negativ afsmittende effekt på Vej-direktoratets sortpletudpegning. Et eventuelt dårligere grundlag for modelestimering er især problematisk, hvis det ønskes at lave yder-ligere finpudsninger af modellerne, så de for eksempel i større grad, end det i dag er tilfældet, inddrager uheldenes alvorlighedsgrad som konsekvens af Færdselssikkerhedskommissionens udmelding om, at trafiksikkerhedsarbejdet fremover især bør fokuseres mod at nedbringe antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne [4]. Anbefaling Gennemgangen ovenfor afspejler, at strukturreformen og specifikt overførslen af ca. 8.000 km vej-strækning fra amterne til kommunerne ikke er uproblematisk i forhold til at opnå fortsat reduktion i antallet af dræbte og tilskadekomne i det åbne land. Problemet består grundlæggende i, at kommunerne ikke har haft mulighed for at benytte de metoder og værktøjer, som amterne har benyttet sig af i arbej-det med at udpege sorte pletter og grå strækninger i vejnettet, da disse udpegningsmetoder reelt fordrer, at der foreligger uheldsmodeller, som gør det muligt at estimere forventede uheldsforekomster for loka-liteterne i udpegningsvejnettet. For at imødegå de problemstillinger, der her er trukket op, er det anbefalingen, at strukturreformen ud-nyttes som en mulighed til at få etableret et vejinformationssystem, der omfatter de fremtidige stats- og kommuneveje herunder det nuværende kommunale vejnet, som står udenfor VIS i dag. Etableringen af et sådant system vil på sigt muliggøre formuleringen af uheldsmodeller for hele vejnettet. Det vil ikke blot betyde, at de problemstillinger, der her er nævnt, vil blive elimineret, men det vil samtidig også åbne for mere effektive forbedringer af trafiksikkerheden på det eksisterende kommunale vejnet i takt med, at der her skabes grundlag for en mere sikker sortpletudpegning. Opbygningen af et sådant system vil uvægerlig kræve mange ressourcer, og det kan konstateres, at kommunerne ikke hidtil har haft ressourcerne til at løfte opgaven. Imidlertid er det med baggrund i de her gjorte bemærkninger vigtigt, at dette trafiksikkerhedsarbejde prioriteres højt i fastsættelsen og be-skrivelsen af storkommunernes fremtidige arbejdsopgaver, og at de nødvendige ressourcer afsættes, så det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde også i en ny kommunal struktur kan medvirke til at sikre fortsat fald i antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken. Kilder [1] Sørensen, Michael, ”Amternes sortpletudpegning – Metode og erfaring”, Dansk Vejtidsskrift nr. 1, s. 13-16, januar 2005. [2] Helberg, Niels, ”Det kommunale sortpletarbejde – resultat fra et forprojekt”, Trafikdage på Aalborg Universitet, august 2003. [3] Vejdirektoratet, ”Det nye Danmark - med veje”, online på www.vejsektoren.dk, februar 2005. [4] Færdselssikkerhedskommissionen, ”Hver ulykke er én for meget – Trafiksikkerhed starter med dig – Mod nye mål 2001-