Ved at satse meget mere på cykling kan vi både forbedre miljøet og samtidig nedbringe en række af de folkesygdomme, som er knyttet til mangel på motion. Samfundsøkonomisk vil det være blandt de allermest fordelagtige investeringer på trafikområdet - og også for de nye kommuner vil der være et plus på bundlinien.

Den 16. juni 2005 vedtog Folketinget de sidste af de 48 love, som danner rammen for kommunalreformen og ændringen af den offentlige sektor i Danmark. Vejloven var én af disse love. Med vedtagelsen er der nu skabt kendte rammer, og udfordringen er nu at udfylde disse rammer bedst muligt. I Vejdirektoratet har vi beskrevet en ny struktur for løsningen af Statens vejopgaver med 6 nye vejcentre. Det vil skabe en daglig opgaveløsning tæt på vejene, trafikanterne, naboerne og de kommunale samarbejdspartnere. Men samtidig skal det sikres, at vore løsningsvalg bygger på den samlede organisations kompetence, at der er en fælles linie i det, vi gør, at vi optræder som én virksomhed, og at vi løbende optimerer og effektiviserer. Vi vil få en udfordring i at få den decentrale og centrale dimension i vores organisering til at fungere i balance. Samtidig vil vi arbejde med begrebet ”kompetencecentre”, hvor vi samler eksperter inden for et fagspeciale, der skal rådgive på tværs i organisationen. Kompetencecentre kan placeres overalt i organisationen. Da vi derudover fortsat ønsker at løse visse opgaver i form af projekter, vil vi have i alt fire dimensioner i vores organisering af opgaverne. I sig selv en udfordring; men vi tror, at betingelserne i vidensamfundet for at udvikle og effektivisere vejbestyrelsesarbejdet vil medføre krav om bredere og mere smidige organiseringsformer og en løbende dynamik hen imod den selvledende og den videndelende virksomhed. Ledergruppe og medarbejdere får herved en fælles udfordring, som sikkert ikke bliver let; men som indeholder nye og spændende muligheder og frigørelse af kompetencer og virkelyst. Forhåbentlig fremgår det, at når vi siger ”Det nye Vejdirektorat”, så mener vi ”det nye”. Nye rammevilkår og et nyt virkegrundlag kræver en anderledes organisering og en fælles ny virksomhedskultur i pagt med tiden. I det kommende år skal mange nye og gamle medarbejdere i det statslige vejvæsen kunne tænke sig ind i de fremtidige rammer. Forskellig baggrund, kultur og det egnsspecifikke skal smelte sammen til et nyt mønster, som vil være selve indholdet i ”Det nye Vejdirektorat”. En meget spændende udfordring og en proces med helt nye muligheder. Det danske vejvæsen har i 30 år været opdelt i 290 vejbestyrelser. Det bliver fremover til 100 vejbestyrelser, som i fællesskab skal løfte en række opgaver på tværs. Erfaringsopsamling, vejregler, forskning og udvikling, implementering af vejlovgivningen i praksis, en sammenhængende vejudformning, intermodalitet, trafiksikkerhed, trafikledelse (informatik) miljøhensyn osv. Det kan ikke løses uden en bred medvirken og skal derfor tænkes ind i planlægning, budgettering og handlingsplaner hos alle nye vejbestyrelser. Vi skal finde de rigtige samarbejdsorganer og former for dette fælles arbejde. På dette felt overtager kommunerne og staten arv og gæld fra amterne, der hidtil har bidraget væsentligt i det vejsektorrettede arbejde. Vejdirektoratet vil forstærke indsatsen på dette område. Kommunerne vil forhåbentlig tilsvarende øge deres deltagelse i vejsektorarbejdet fremover. Det vil være en forudsætning for at kunne løfte vores fælles ansvar. Tilstrækkelig mobilitet er en forudsætning for en fortsat udvikling af vores samfund og for de private aktiviteter, vi hver især ønsker at fylde vores liv ud med. Og 90% af mobiliteten skabes på vejene. Alle bruger hver dag vores produkt, vejene. Derfor skal produktet være i orden. At bevare og udvikle et sammenhængende, effektivt, velfungerende, borgernært, smukt, ressourcebesparende og selvforklarende vejnet er nu vores fælles udfordring. Politikerne har gjort deres arbejde. Vi glæder os nu til at gøre vores del. Det bliver spændende.

Automatisk hastighedskontrol har en positiv effekt på trafiksikkerheden. I Norge viser evalueringer, at automatisk hastighedskontrol medfører en gennemsnitlig uheldsreduktion på 19%. Effekten er størst i byområder (-28%) og mindst i det åbne land (-4%). Fotofælderne bidrager til at nedsætte hastigheden, såvel gennemsnitshastigheden som tophastigheden. Dog er det velkendt, at en del bilister kun nedsætter hastigheden ved ”fotofælderne”, såkaldt kængurukørsel. Hastighedsnedsættelsen kan ikke alene forklarer uheldsreduktionen. En medvirkende årsag til uheldsreduktionen er muligvis, at tilstedeværelsen af fotofælderne øger bilisternes opmærksomhed. Skiltning indikerer, at der er fotofælder i området, men ikke hvor de er placeret. Det får bilisterne til at være mere påpasselige og opmærksomme på vejens udformning og omgivelser, hvorved mulige konfliktsituationer lettere identificeres. Da automatisk hastighedskontrol blev indført i starten af 1990'erne var opdagelsesrisikoen 5%. Ved indførelse af digital hastighedskontrol i de senere år, er opdagelsesrisikoen steget til omkring 50%. Effekten er således øget markant uden opstilling af yderligere fælder. I den refererede artikel fremføres det synspunkt, at en intensivering af den automatisk hastighedskontrol ved opstilling af et større antal fotofælder vil kunne svække den nuværende positive effekt. Flere fælder vil kunne medføre, at bilisternes opmærksomhed ændres fra at være strækningsbaseret til at være kamerabaseret. Dette vil især kunne tænkes ved stationære fotofælder, hvor lokalkendte bilister er bekendt med fældernes placering. Endvidere vil et større antal fotofælder kunne medføre, at stadig flere bilister vil gøre brug af hjælpemidler, der kan lokalisere fotofælderne og advare føreren i god tid. Derved vil den positive effekt blive reduceret. Som noget nyt er man i Norge begyndt at udvikle strækningsbaseret automatisk hastighedskontrol baseret på sammenhængen mellem målt og tilladt rejsetid mellem to fotofælder. Indførelse af et sådant system vil blandt andet kunne bidrage til at reducere kængurukørsel. Det forventes, at strækningsbaseret automatisk hastighedskontrol vil blive realiseret i løbet af 2 til 4 år. Titel: Intensivert bruk av fotobokser kan svekke trafikksikkerhetseffekten Forfatter: Ørjan Tveit Publikation: Samferdsel no. 4, Norge 2005 Referent: Mette Møller, Danmarks TransportForskning Emneord: Norge, trafiksikkerhed, hastighedsmåling, hastighedskontrol

Esbjerg Kommune modtog i år 2000 tilskud fra Vejdirektoratets Rådighedspulje til gennemførelse af en række projekter, primært omkring bymidten. Især 2 af projekterne synes der at være relevans i at dele med en bredere kreds, nemlig: Trafiksanering i boligkvarter i Indre By og Kirkegade som cyklistvenlig gade. Begge projekter er karakteriseret ved en meget udpræget grad af borger- og brugerinddragelse, som har haft væsentlig indflydelse på de afgørende valg i projekterne.

I e-mail af 14. februar 2005 har Herning Kommune anmodet om en udtalelse vedrørende ovennævnte emne i en konkret sag. Kommunen har oplyst, at den overvejer at udvide en eksisterende smal vej, N, der er en del af den gamle vej mellem G og I. I de senere år er der på begge sider af vejen i G foretaget udstykninger og byggemodnet. I 1995-98 blev området syd for vejen byggemodnet, og i 1997-2004 blev et område, omfattende 41 parceller, byggemodnet nord for vejen. På det seneste i 2004 er der givet byggetilladelse til en storparcel nord for vejen, øst for de 41 parceller. 1 1997 gjorde Herning Kommune i brev til den rådgivende ingeniør for byggemodningen af de 41 parceller opmærksom på, at det efter kommunens opfattelse var muligt at opkræve vejbidrag til istandsættelse af vejen (underforstået en vejudvidelse) efter lov om grundejerbidrag, § 4 og 10. Man ville dog først spørge Trafikministeriet om retten til at opkræve vejbidrag, inden man gik videre over for den private byggemodner. Nu er de 41 parceller, hvoraf kun et begrænset antal grænser op til fordelingsvejen N stort set bebygget, og byggemodneren har overdraget de interne veje og grønne områder til grundejerforeningen. Spørgsmålet er, om kommunen nu har mulighed for at påligne den private byggemodner vejbidrag til udvidelsen af vejen, eller om man må nøjes med at påligne vejbidrag til ejerne af de til vejen grænsende ejendomme? (Kommunen opkræver kun bidrag til arbejder, der vedrører selve vejudvidelsen og kun til den del, der ligger i bymæssig bebyggelse). N tænkes udvidet til en kørebane på 5,5-6,0 m (er i dag kun ca. 4 m) + et fortov i nordsiden. Udvidelsen vil ikke være ens i nord- og sydsiden af vejen. Skal der tages hensyn til dette, når vejbidragene fordeles mellem grundejerne på de to vejsider? Vejdirektoratet kan oplyse følgende: Efter § 3 i vejbidragsloven (Lov om grundejerbidrag til offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 713 af 11. september 1997) kan vejbestyrelsen pålægge ejere af ejendomme ved vejbidrag helt eller delvis at afholde udgifterne til bl.a. udvidelse af de befæstede arealer i offentlige veje, for så vidt de pågældende ejeres ejendomme grænser til vejen. Det er Vejdirektoratets opfattelse, at bidrag kun kan pålægges ejerne af de ejendomme, der grænser til vejen på det tidspunkt, hvor vejbestyrelsen træffer beslutning om gennemførelse af det pågældende arbejde og om pålæg af vejbidrag i overensstemmelse med lovens bestemmelser herom. Det er umiddelbart Vejdirektoratets opfattelse, at kommunens brev fra 1997 om at pålægge vejbidrag ikke kan betragtes som en afgørelse truffet på daværende tidspunkt efter lovens bestemmelser, men alene som et varsel om, at kommunen på et senere tidspunkt vil træffe en sådan beslutning, hvis det efter nærmere undersøgelse viser sig at være lovligt. Det er således Vejdirektoratets opfattelse, at kommunen ikke i dag med hjemmel i vejbidragslovens bestemmelser kan pålægge byggemodneren helt eller delvist at betale udgifterne til vejudvidelsen, medmindre denne stadig er ejer af en eller flere ejendomme grænsende til vejen, men at bidrag med hjemmel i denne lov kun kan pålægges ejerne af de ejendomme, der efter ejendomsforholdene i dag grænser til vejen. Vejdirektoratet skal endvidere oplyse, at vejbidragsloven ikke indeholder nogen forudsætning om, at vejbidrag kun kan pålægges ejere af de ejendomme, der grænser til den side af en vej, hvor en udvidelse foretages. Det er derfor Vejdirektoratets opfattelse, at de udgifter der pålægges grundejerne skal fordeles mellem ejerne af tilgrænsende ejendomme på begge sider af vejen uafhængig af, om udvidelsen sker i begge sider af vejen eller eventuelt kun i den ene side af vejen. Dette gælder også fortovsudvidelsen. Vejdirektoratet, den 10. marts 2005.

Odense Kommune har udviklet 8 nye interaktive infostandere med en lang række funktioner - skræddersyede oplysninger, opdaterede bustider, videohilsner og gratis hotspots er bare nogle af de mange servicetilbud, som konceptet rummer. Dermed omdefineres informationsindsatsen til noget, der findes i de offentlige byrum, hvor borgerne færdes og fungerer på alle tidspunkter.

13 ministerier og forskningsinstitutioner fra 11 europæiske lande har forpligtet hinanden på at forbedre vilkårene for transportforskningen. Samarbejdet skal munde ud i bedre forskning, bedre udnyttelses af nationale forskningsmidler og bedre forskningsresultater. Projektet hedder ERA-NET TRANSPORT (ENT).

CTT - Center for Trafik og Transport - er et af de 15 institutter og centre ved Danmarks Tekniske Universitet. CTT har til formål at gennemføre og styrke DTU's faglige profil vedrørende forskning, undervisning og innovation inden for trafik og transport, således at DTU fremstår som en stærk samarbejdspartner såvel nationalt som internationalt. CTT forsøger at kombinere viden om teknik, modeller, kvantitative metoder, løsningsværktøjer samt IT og anvende dette inden for trafik- og transportområdet.