Scanning af Dansk Vejtidsskrift februar 2007

I efteråret 2005 blev Danmarks første aluminiumbro indviet i Løgumkloster. Forud for indvielsen var der gået ca. 1 år med forberedelser, planlægning, projektering og udførelse af dette spændende og innovative broprojekt. Mange parter har samarbejdet omkring projektet for at nå målet: udvikling af en bro i et nyt og spændende materiale med et iøjnefaldende design.

Hvad tænker man på, når man tænker på godstransport på vejnettet? Tænker man, det er bare de store lastbiler, der holder i kø og står i vejen for den øvrige trafik, eller tænker man i et større perspektiv om globalisering og varernes frie bevægelighed, samfundsudvikling og muligheder. Verden bliver mindre, det viser helt klart udviklingen i den internationale godstransport. Men hvad er konsekvensen for godstransport ad vej, og hvordan vil belastningen på vejnettet være om bare 13 år.

Indgangen til det nye år giver Vejdirektoratet en helt ny rolle både i vejsektoren og i forhold til omverdenen. Det samme gælder kommunerne, og begge parter må nu tage rollen på sig og få udbygget sektoren, så den også fremover står stærkt.

I dette nummer af Dansk Vejtidsskrift er Dansk Transport og Logistik (DTL) blevet opfordret til at lave et tema om godstransport ad vej. Denne opfordring vil vi gerne sige tak for og finder det som et godt tidspunkt her, hvor den nye kommunalreform lige er trådt i kraft, og hvor infrastrukturkommissionen for alvor er kommet i gang med sit arbejde. I Månedens synspunkt beskriver jeg under titlen ”Lastbilchaufførens arbejdsdag” de daglige vilkår en lastbilchauffør ofte arbejder under, når han skal levere vare til byens erhvervsliv. ”Du trodser hver dag bilkøer, vejarbejder og til tider ophidsede medtrafikanter for at bringe varer frem til butikker og virksomheder, så Danmark holdes i gang”. Sådan er hverdagen, hvis du er lastbilchauffør. Forestil dig nu, at det er morgen, og du lige har fået dagens køreliste med de butikker, du skal aflevere dagligvarer til. Varerne til butikkerne skal afhentes på et stort centrallager uden for byen, hvor de ligger klar læsset i gitterpaller og på EUR-paller. Disponenten på kørselskontoret har sammen med kørelisten sendt den ruteplan, som chaufføren skal følge for, at køreafstand og rute kan blive så optimal som mulig, og så der er taget tilbørlig hensyn til butikkernes ønske om tidspunkt for levering. Efter endt læsning påbegyndes turen. Du kører ud fra centrallagerets område og kommer ind i det første problem, der holder nemlig parkerede biler på begge sider af den vej, du skal svinge ud på. Derfor er pladsen så lille, at du må bakke et par gange for at komme ud uden at påkøre noget. Herefter går turen til en større gennemgående trafikvej, hvor bilerne holder i kø på grund af myldretid. Her kan du kun følge trafikstrømmen og må bruge den tid, det tager, før du skal dreje af. Den vej, du kommer ind på, er en mindre og mere fredelig vej, men til gengæld er der her lavet hastighedsdæmpende foranstaltninger i form af vejbump, rundkørsler og indsnævringer, som gør, at din hastighed skal holdes meget lavt for, at varerne på ladet ikke beskadiges. Påvirkningerne ved de hastighedsdæmpende foranstaltninger er nemlig betydelig større for en lastbil end for en almindelig personbil. Som chauffør ved du godt, at de foranstaltninger er godt for trafiksikkerheden, og du vil også godt acceptere, at de er der, hvis blot de bliver anlagt i henhold til de gældende normer og vejregler, hvor der også bliver taget hensyn til fremkommeligheden for de store køretøjer. Når du kommer ind til bycentrum, hvor de fleste af de butikker, du skal levere varer til ligger, har du svært ved at finde plads til at holde for aflæsning. I mange bycentre og butiksgader er der ikke taget hensyn til varelevering. Der er altid parkerings- eller direkte stopforbud, hvilket bevirker, at du skal skubbe eller trække paller læsset med varer over en længere afstand. Det tager tid, og der skal måske gås flere gange frem og tilbage. Så skulle du måske køre din tur tidligere om morgenen, så du kan blive færdig, inden gaderne bliver fyldt op. Men her kommer miljømæssige forhold ind, idet der ofte i bymæssige områder foreligger miljørestriktioner, der pålægger, at der ikke må støjes før efter kl. 07.00 om morgenen. Hvis der er gågade er der næsten altid en tidsrestriktion, der siger, at der kun må køres ind med last- og varebiler om formiddagen mellem kl. 07.00 og kl. 11.00. Det giver igen nogle planlægningsmæssige begrænsninger, som kan sende dig ud i en stresset situation, hvis du forsinkes på din rute. Tænk hvis du var lastbilchauffør… I temaartiklerne om godstransport inde i bladet giver vi et billede af godstransporten i dag og i morgen. Her er en nøje omtale af modulvogntog og forventningerne til dem, en artikel om godstransport i byer og en artikel om den fremtidige udvikling i godstransporten både nationalt og internationalt. Vi håber, det vil give anledning til inspiration og handling hos de beslutningstagere, rådgivere og myndigheder, der har med vej- og trafikområdet at gøre. God fornøjelse med læsningen.

I store dele af landet har man været forvænt med at have gode og billige råstoffer i form af grus- og sandmaterialer lige ved døren. Der har ikke tidligere været behov for nytænkning eller at overveje, hvordan man kan ændre de dårligste materialers egenskaber, så de i højere grad bliver anvendt og ikke bare deponeret. Men levetid på belægninger og flere tunge køretøjer stiller nye krav til vejnettet. Vejdirektoratet har sammen med Cowi de seneste år gennemført to forsøg med at kalkstabilisere to motorvejsstrækninger.

I forbindelse med trafikforliget den 26. oktober 2006 blev der mellem regeringen, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre aftalt et treårigt storskalaforsøg med modulvogntog på det overordnede vejnet. I forliget er afsat 85 millioner kroner til forsøget, der skal løbe i 2008-2011 efter tilpasninger af det relevante vejnet. Forliget er resultatet af flere års drøftelser, udgivelse af Transportministeriets interne udredning om modulvogntog i marts 2004 og DTLs forslag til forsøg med modulvogntog fra oktober 2005.

I e-mail af 28. august 2006 har du spurgt, hvem du skal henvende dig til angående tilladelse til at etablere et zoneområde med hastighed på 30 km/t i en hel ferieby med ca. 400 huse. Hastighedszonen Hastighedszoner er reguleret i anvendelsesbekendtgørelsens (Bekendtgørelse nr. 783 af 6. juli 2006 om anvendelse af vejafmærkning ) §§ 110-119. Ansøgninger om etablering af hastighedszoner skal sendes til politiet. Dette fremgår af bekendtgørelsens § 111. Hastighedsbegrænsningen Det er også politiet, der bestemmer, om der skal indføres lokale hastighedsbegrænsninger. Dette fremgår af færdselslovens (Jf. lovbekendtgørelse nr. 1079 af 14. november 2005) § 92a, stk. 2. Imidlertid kan der kun fastsættes en hastighedsbegrænsning på 30 km/t eller derunder på opholds- og legeområder samt på veje med mindre indgribende trafiksaneringer (”stilleveje”). Dette fremgår af § 8, stk. 4, i cirkulære om lokale hastighedsbegrænsninger (Cirkulære nr. 72 af 5. juli 1985). Hvis politiet ikke mener, at der er tale om de nævnte veje, skal politiet derfor søge Justitsministeriet om dispensation fra cirkulærets § 8, stk. 4. ……. Vejdirektoratet, den 31. august 2006 (J.nr. A01-D0331-2)