Scanning af Dansk Vejtidsskrift marts 2007

Vejdirektoratets brev af 3. maj 2006 om kommunens mulighed for at stille krav til udformning af privat fællessti I brev af 11. april 2006 har Sorø Kommune anmodet om en udtalelse om ovennævnte emne. Kommunen har oplyst, at der i forbindelse med udstykning af et privat areal i mindre parceller samtidig er udstykket en 3 meter bred sti. Stien løber fra kommunevejen S-vej til amtsvejen R-vej. R-vej ligger på denne strækning på en dæmning, og der er en højdeforskel på et par meter mellem de to veje. Grundejerforeningen for området har opfordret kommunen til at stille en række krav til udformningen af stien. Disse krav omfatter ønske om, at stien udformes således, at det er muligt at trække cykler og barnevogne op ad og ned ad skrænten ved R-vej. Kommunen ønsker derfor at få oplyst, om den som vejmyndighed kan stille krav til udformning af stien, som grundejerforeningen anmoder om. Stien skal have status om privat fællessti og er beliggende i byzone. Vejdirektoratet kan oplyse følgende: En privat fællesvej eller en strækning heraf må ikke anlægges eller tages i brug som færdselsareal, før vejudlægget er godkendt af kommunen. Kommunen skal endvidere have godkendt detailprojekt for vejanlægget, herunder længde- og tværprofil, befæstelse og afvanding m.v., jf. privatvejslovens (Lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 670 af 19. august 1999) § 41. Denne bestemmelse anvendes også på private fællesstier, jf. lovens § 5. Idet vi går ud fra, at stiudlægget er godkendt i forbindelse med udstykningen, medfører dette, at stien ikke kan anlægges eller tages i brug, før kommunen tillige har godkendt et detailprojekt for stianlægget, herunder bl.a. stiens længdeprofil. Kommunen kan i den forbindelse stille de krav til længdeprofilet, som er nødvendige for, at stien kan fungere som et sikkert færdselsareal for alle de forventede gående trafikanter, herunder barnevognsbrugere og trækken med cykler. Vi skal afslutningsvis bemærke, at privatvejsloven ikke giver kommunen hjemmel til at kræve, at en bygherre skal anlægge stien. Vi kan ikke udtale os om, hvorvidt bygherren kan pålægges at anlægge stien på andet retsgrundlag, herunder de servitutter, grundejerforeningen har omtalt. Vejdirektoratet, den 3. maj 2006 j.nr. A 01-D0303-209

Vejforvaltning kan vel bedst beskrives som de holdninger og forpligtelser, der følger af vejlovgivningen. Vejforvaltning er således den administration af vejlovgivningen, der kommer til udtryk i den daglige løsning af vejopgaver på vejområdet. Det er varetagelse af vigtige samfundsmæssige hensyn, der er indeholdt i og er grundlaget for vejlovgivningens bestemmelser. Begrebet vejforvaltning hænger uløseligt sammen med vejlovgivningen, der fastlægger de retlige holdninger og ansvaret for den danske infrastruktur. De netop nævnte udsagn har den karakter af lyrisk feststemthed, som så ofte ses på netop denne side i vejtidsskriftet. Mere jordnært kan det fastslås, at de to nye vejmyndigheder eller vejadministrationer, kommunerne og Vejdirektoratet har en stor forpligtigelse til at have et indgående kendskab til de holdninger og forpligtigelser, der er forudsat i vejlovgivningen. Vejlovgivningens bestemmelser er ikke blot et servicekatalog, som vejadministrationerne kan ”plukke i”. Herunder nævnes nogle få eksempler på vejlovsholdninger. Adgang ved kryds Der skal som udgangspunkt ikke tillades adgange nærmere kryds end 50 m i byer og 100 m på landet. Sådan er det ikke direkte beskrevet i vejlovens § 70 stk. 2. Her er det nævnt, at vejbestyrelsen for den overordnede vej skal inddrages i beslutningen om en eventuel tilladelse, hvis afstanden er nærmere end de 50/100 m. Nu, hvor det med stor sandsynlighed er kommunen, der er vejmyndighed for begge de krydsende veje, betyder det jo ikke, at afstandskravene er bortfaldet. Nej, det giver en vejforvaltningsmæssig forpligtigelse til at leve op til det ansvar og den holdning, der ligger bag bestemmelsen – ingen overkørsler i nærheden af kryds. Byggelinjer Vejlovens § 34 giver mulighed for pålæg af byggelinjer langs nye eller eksisterende veje. Det er bestemmelser, der er med i loven for at blive brugt, fordi byggelinjerne tilgodeser færdslens tarv og mulige vejudvidelser for vores efterkommere. Det er langsigtede foranstaltninger, der med den ansvarlige administration af byggelinjebestemmelserne sikrer også fremtidige vejudvidelser. Nye veje af bare nogenlunde rimelig størrelse bør forsynes med byggelinjer. Det bør kommunerne og de projekterende rådgivere være opmærksomme på. Adgange skal vurderes Vejlovens § 69 pålægger vejbestyrelserne at træffe bestemmelser om adgange til den vejstrækning, der ombygges. Det er en forpligtigelse, som mange vejmyndigheder ser stort på. Det er dyrt og sjældent populært at ændre de tilgrænsende ejendommes adgange. Kravet i vejloven er indsat for at opnå en trafiksikkerheds- og fremkommelighedsmæssig forbedring af eksisterende veje. Det er derfor betænkeligt, at bestemmelsen er blevet brugt i meget begrænset omfang af kommunerne. Vilkår skal tinglyses Denne forpligtigelse fremgår af vejlovens § 112 stk. 2. Det burde være klart for enhver vejforvalter, at stillede betingelser for en tilladelse kan få en meget kort levetid, hvis tinglysning ikke gennemføres. Det er et lovkrav, som hidtil er blevet overset i betydeligt omfang. For at lette vejmyndigheden er det i loven endda bestemt, at tinglysningen er gratis for vejbestyrelsen. Servicebutikken De nævnte eksempler på vejforvaltning er ikke ”udsalgsvarer” i servicebutikken, quick-skranken, borgerdisken, eller hvad de nye tekniske forvaltninger er kommet til at hedde i de nye kommuner. Det må indrømmes, at tilladelser uden vilkår, ingen adgangsbedømmelse og fravalg af byggelinjer giver den mest enkle, smidige og serviceorienterede vejforvaltning. Det er smarte ord, som i disse år har en fin klangbund. Det må imidlertid konstateres, at vejlovgivningen forudsætter, at vejbestyrelserne lægger samlede samfundsmæssige hensyn til grund for den vejforvaltning, der udøves. Nyheder Etableringen af de færre og nu større kommuner giver mulighed for, at de kommunale vejforvaltninger får en basisbemanding, der kan overskue og anvende vejlovgivningen ansvarligt ud fra de holdninger, der er indeholdt i loven. Vejdirektoratet har fået ansvaret for flere overordnede veje, og de seks nye vejcentre klarer den løbende vejforvaltning. Vejdirektoratets klagekontor – den tidligere myndighedsafdeling, nu kaldet ”vejjura” – har etableret ”rejseholdet”, der ifølge hjemmesiden skal besøge de seks vejcentre 2 gange om året og tilbyder ”vejjuranetværk”, der skal hjælpe kommunerne eller Vejdirektoratet i deres daglige arbejde med administration af vejlovgivningen. Netværksinitiativet er grundlæggende et godt vejsektorudspil, fordi der er et stort behov for indgående kendskab til vejlovgivningen. Det vil imidlertid måske give anledning til overvejelser om klagemyndighedens uvildighed, når det netop er klagekontoret (vejjura), der har påtaget sig kontakten til kommunerne. Det er grundlæggende i dansk forvaltningsret, herunder også i vejforvaltning, at klageinstanserne skal være uafhængige og uvildige. Den popsmarte titel ”rejseholdet” giver associationer om et eksperthold, der rejser ud til landets stationer og hjælper med vanskelige sager, altså hjælper den ene part i en klagesag. Sådan er det selvfølgelig ikke, men misforståelsen er nærliggende.

SAFELINE vejudstyr udvikles i et samarbejde mellem Vägverket som opdragsgiver, Ørsta Stål som producent og PLH design som formgiver. SAFELINE er en familie af produkter med fælles design og skal primært anvendes i vejmiljøer i og nær ved byer.

En række tidligere amtslige opgaver på vej- og trafikområdet skal nu løses af de nye kommuner. Det regionale perspektiv og de nye udfordringer, det medfører, blev diskuteret på Vejforum 2006 i workshoppen ”Vejinfrastrukturen i de nye kommuner”.

Vejdirektoratet indleder i 2007 en strategisk satsning på implementering af nye teknologier og samarbejdsformer i et demonstrationsprojekt, hvor entreprenører, rådgivere og vejbestyrelser har mulighed for at demonstrere ny og lovende teknologi til Fremtidens Vej. Tanken er at demonstrere, hvordan nytænkning og tværgående samarbejde kan spare ressourcer i vejsektoren og hjælpe til at vælge de elementer, hvor man får mest valuta for pengene.

Bryggebroen er blevet godt modtaget af de københavnske cyklister og fodgængere. Allerede nu bruger 3000 cyklister den nye smutvej mellem Ørestaden og Københavns centrum; det er 75 pct. af broens kapacitet.

Refleksioner over vejudlæg, stiftelse af vejrettigheder og sammenhængen mellem privatvejsloven og planloven.

I skrækkampagner forsøger man at få trafikanter til at afstå fra visse former for adfærd ved at vise nogle af de negative konsekvenser, som adfærden kan få. Det forventes, at den frygt, som opstår via denne konfrontation, motiverer trafikanten til at ændre sin adfærd. Skrækkampagner har i stigende grad været benyttet i de senere år, men der mangler entydigt bevis for, at de har den ønskede effekt. En australsk undersøgelse forsøger at rette op på dette. 152 bilister (67% kvinder) med et gyldigt kørekort til personbil deltog i undersøgelsen. To 60 sekunders tv-kampagneindslag blev testet. Den ene omhandlede spritkørsel og den anden overtrædelse af hastighedsgrænsen. I begge kampagneindslag udgjorde fysiske skader og død det skræmmende element. I den ene var det bilistens veninde og i den anden bilistens bror, der blev slået ihjel. Undersøgelsen resulterede i følgende tre centrale resultater: 1. Det er afgørende for effekten af en skrækkampagne, at trafikanter oplever, at budskabet er relevant for dem. De trafikanter, der oplever, at budskabet er mere relevant for andre trafikanter, er mindre tilbøjelige til at ville ændre deres adfærd i overensstemmelse med kampagnens budskab. 2. Mænd oplever skrækkampagner, hvor trusler om fysisk tilskadekomst og død er det skræmmende element, som mere relevante for andre trafikanter end dem selv. For kvinder er det omvendt. Resultatet var det samme uafhængigt af trafikantens alder. 3. Resultaterne var samstemmende for begge kampagnebudskaber (spritkørsel og hastighedsovertrædelse). Det konkluderes derfor, at resultaterne kan generaliseres til også at være gældende for andre kampagner, der benytter sig af fysisk tilskadekomst og død som det skræmmende element. Forskerne understreger, at eftersom mandlige bilister er involveret i flere uheld end kvindelige bilister, ligger der en væsentlig udfordring i at finde frem til skrækelementer, der har effekt på mænd. Det foreslås, at mænd måske i højere grad bliver påvirket af trusler om social eksklusion end af trusler om fysisk tilskadekomst. Denne undersøgelse kan dog hverken af- eller bekræfte dette. Det understreges, at maksimal effekt af skrækkampagner forudsætter større viden om, hvordan forskellige trafikantsegmenter oplever forskellige trusler. En sådan viden ville med fordel kunne benyttes ved udarbejdelse af kampagner. Titel: Examining the effectiveness of physical threats in road safety advertising: The role of the third-person effect, gender, and age Forfattere: I. Lewis, B. Watson og R. Tay Publikation: Transportation Research Part F, 2007, 10, 48-60

Når en borger vil klage over en afgørelse, kommunen har truffet i medfør af vejlovgivningen, er det Vejdirektoratet, Vejjura afdelingen, der er klageinstans. Og der klages i stigende omfang – i Vejjura modtager vi et godt stykke over 400 klager om året. Men hvad er det egentlig, borgerne klager over? Og får de ret? Det kan du læse lidt om i denne artikel.