Her i 2007 er de 98 danske kommuner i gang med at udarbejde de såkaldte planstrategier. Alle kommuner skal i medfør af planloven udarbejde og vedtage en planstrategi i første halvdel af hver valgperiode. Det betyder af de kommunale planstrategier i princippet vil ligge klar ved årsskiftet 2007/08.

Stort set alle mennesker har interesse for og holdninger til trafik. Det er der ikke noget at sige til, for et moderne, dynamisk samfund som det danske er dybt afhængigt af, at mennesker, varer og data kan bevæge sig sikkert og hurtigt. Af samme grund har borgerne en berettiget forventning til, at politikere og planlæggere sørger for at sikre mobilitet. Regionerne er allerede godt i gang med at finde deres rolle i fremtidens trafikplanlægning. Kommunalreformen betød store omvæltninger, hvor det amtslige vejvæsen blev nedlagt, og vejene blev overført til kommunerne og staten. Samtidigt blev der oprettet nye fælles trafikselskaber, der udfører bus- og lokalbanetrafikken. Regionerne har her en ny rolle i forhold til trafikplanlægningen og til bestilling af den regionale bus- og lokalbanetrafik. De rammer, der af Folketinget er lagt for regionernes arbejde, og de hidtidige erfaringer viser, at regionerne skal basere indsatsen på tre hovedområder, der i større eller mindre grad rækker ind over hinanden: Den regionale udviklingsplan (RUP), regionernes medejerskab af trafikselskaberne og den deraf følgende trafikbestillerfunktion og endelig den almene, regionale interessevaretagelse i ordets bredeste forstand. Den Regionale UdviklingsPlan For så vidt angår Den regionale Udviklingsplan (RUP’en) er det regionernes opgave, at sørge for sammenhæng mellem den kommunale og statslige planlægning. Det er en bred formulering, og i Region Sjælland vil vi benytte RUP’en som en aktiv del af trafikplanlægning. Med ca. 100.000 pendlere til hovedstaden, og en omfattende pendling internt i regionen hver dag, er det tale om en stor planlægningsopgave. Region Sjællands arbejde med trafikplanlægning i RUP sker under temaet ”Den tilgængelige region”, hvor regionens visioner og mål på trafikområdet beskrives. Visioner og mål er udviklet og formuleret i et tæt og udbytterigt samarbejde med en lang række offentlige og private interessenter. Det færdige forslag til RUP skal foreligge inden årets udgang og udsendes herefter til offentlig høring i 2008. RUP’en vil på det tidspunkt indeholde konkrete bud på de trafikinvesteringer, som Region Sjælland anser for nødvendige for at sikre tilgængelighed og dermed konkurrenceevne, sammenhængskraft og bæredygtighed. Trafikselskabet Movia Det andet ben i regionernes rolle i trafikplanlægningen er regionernes andel i de nye trafikselskaber, hvor regionen sammen med kommunerne bestiller den kollektive trafik. På Sjælland og øerne er vi i den særlige situation, at det nydannede Trafikselskab, Movia, dækker både region Hovedstaden og Region Sjælland. Pendlingen mellem disse regioner er omfattende, og hele øen Sjælland er i dag et stort arbejdsmarked. Det giver, at Region Sjælland og Region Hovedstaden har en særlig forpligtelse til at samarbejde om trafikområdet. En forpligtelse vi allerede er godt på vej til at leve op til. Regionen vil sammen med Movia skabe gode, offentlige forbindelser mellem bycentre, erhvervsområder, uddannelsesinstitutioner og kultur- og fritidstilbud. Ikke mindst til de yngste og ældre medborgere, som ikke har mulighed for at benytte egen bil. Regional interessevaretagelse Det tredje område, hvor regionerne kan og vil yde et bidrag til trafikplanlægningen, er inden for den generelle interessevaretagelse, hvor regionen skal finde gode medspillere og skabe et stærkt sammenspil. Som eksempel herpå er Region Sjællands samarbejde med kommuner om et fælles indspil til regeringens infrastrukturkommission. Selv om tidsfristen var kort og opgaven ganske omfattende, lykkedes det regionen og samtlige 17 kommuner at udarbejde et slagkraftigt og troværdigt indspil til Infrastrukturkommissionen. Samarbejdet kan lægge spiren til et nødvendigt og tæt fællesskab med kommunerne inden for trafikområdet i fremtiden. Men ikke bare kommunerne skal inddrages for at sikre de nødvendige trafikinvesteringer. Regionerne skal samarbejde med en bred vifte af brugere, planlæggere og beslutningstagere og skal virke som den katalysator, der sikrer sammenhæng og styrker gennemslagskraften. Region Sjælland og kommunernes fælles indspil til infrastrukturkommissionen ”Sjælland på vej mod 2030” kan findes på Region Sjællands hjemmeside www.regionsjaelland.dk Regionernes rolle i fremtiden Der er et behov for at se planlægningen i forhold til den regionale dimension. Indspillet fra Region Sjælland til Infrastrukturkommissionen viser, at regionerne har en rolle at spille, som samler og koordinator af de fælles ønsker til den trafikale udvikling. At tage udgangspunkt i de projekter, der kan sikre et godt grundlag for udviklingen i hele det geografiske område, som regionen omfatter, er en væsentlig fælles opgave for kommunerne og regionerne.

Samarbejde og videndeling på tværs af landegrænser er essentielt for innovation og i sidste ende implementering af nye materialer og metoder i den danske vejsektor. Artiklen præsenterer nogle af Vejdirektoratets internationale netværk inden for forsknings- og udviklingssamarbejde.

Transportforskningen i Danmark er domineret af det offentliges forskningsbehov, der handler om at skaffe viden, som kan danne grundlag for politiske beslutninger. Det er også vigtigt for transporterhvervet, men erhvervet ønsker, at der sættes mere fokus på transporterhvervet som erhverv, dvs. hvordan der kan skabes og udvikles et stærkt og konkurrencedygtigt dansk transporterhverv. Står det til DTL burde der både satses på forskning, der understøtter de offentlige rammebetingelser, og på forskning, der udvikler de erhvervsrettede discipliner inden for transport og logistik, og som kan give positivt gennemslag i uddannelsen af ledere og mellemledere i transporterhvervet.

Der er brug for Forskning, Udvikling og Demonstration (FUD) for at skabe Fremtidens Vej. Vejdirektoratet indleder derfor i 2007 en strategisk satsning på demonstrationsprojeker, hvor entreprenører, rådgivere og vejbestyrelser har mulighed for at demonstrere ny og lovende teknologi til Fremtidens Vej. Tanken er at vise, hvordan nytænkning og tværgående samarbejde kan spare ressourcer i vejsektoren og samtidig hjælpe til med at vælge de elementer, hvor man får mest valuta for pengene.

Undersøgelser af træthedsrelaterede trafikuheld viser, at bilisterne i de fleste tilfælde har bemærket, at de var trætte, inden de kørte galt. For at kunne nedbringe antallet af denne type uheld er det vigtigt at vide, om bilister ikke er klar over, at det er farligt at køre, hvis man er træt, eller om de bevidst vælger at fortsætte, selv om de ved, at det kan være farligt. En norsk undersøgelse blandt 1280 bilister i alderen 18-61 år sætter fokus på dette. Data blev indsamlet via et internetbaseret spørgeskema. Knap 75% af bilisterne svarede, at de somme tider kørte bil, selv om de egentlig følte sig for trætte. 53% havde oplevet at falde i søvn bag rattet, mens 3,5% havde været involveret i et træthedsrelateret uheld. Bilister, der var faldet i søvn eller havde været bange for at gøre det, blev spurgt, hvilke symptomer på træthed, de havde oplevet i den forbindelse. Flest bilister (55%) havde haft svært ved at holde øjnene åbne. Over 40% havde gabt eller haft svært ved at koncentrere sig om at køre bil. Ca. en tredjedel havde oplevet nedsat reaktionsevne, ca. 20% havde kørt med ujævn hastighed og 11% havde fejlvurderet trafikken. Det, som flest bilister anså for at være et effektivt middel mod træthed, var at få en anden til at sætte sig bag rattet (92%). Hvis dette ikke var muligt, blev det at stige ud af bilen et øjeblik (80%) og det at tage en lur (70%) anset for at være de mest effektive strategier. At rulle vinduet ned blev anset for effektivt af 34%, at drikke kaffe af 22%, at sætte musik på af 11% og at sætte farten op af 3%. Bilisterne blev også spurgt, hvad de gjorde sidste gang, de oplevede symptomer på træthed. Deres svar viste, at de ikke gjorde det, som de selv mente var mest effektivt. Således var det kun 10%, der havde taget en lur, mens 50% var steget ud af bilen en øjeblik, 52% havde rullet vinduet ned, 36% havde sat musik på, 17% havde drukket sodavand og 15% havde drukket kaffe. De vigtigste begrundelser for at køre trods træthed var, at det kun var en kort tur (60 %), at man havde en aftale (39%) og at der kun var kort vej tilbage 34%. 15% kørte trods træthed, fordi de kendte vejen godt. Undersøgelsen tyder på, at bilister undervurderer risikoen ved at køre, når de er trætte, samt at de overvurderer egen evne til at overvinde trætheden. Det understreges, at træthed er et fænomen, der indtræder gradvist, og at forebyggende tiltage skal fokusere på tidlige symptomer på træthed (f.eks. at gabe). Titel: Sleepy at the wheel: Knowledge, symptoms and behaviour among car drivers Forfattere: S. Nordbakke og F. Sagberg Publikation: Transportation Research Part F, 2007, Vol. 10

Et effektivt transportnet har stor indflydelse på, hvorledes samfundet fungerer – hvor man vælger at bosætte sig og arbejde, og hvor virksomheder, uddannelsesinstitutioner og andre tilbud til borgeren placeres. En strategisk langtidsplanlægning af vejnettet sikrer, at investeringer i infrastrukturen prioriteres således, at man får mest nytte for pengene, samt at transportnettet opfylder samfundets til enhver tid skiftende krav og behov for transport.

Vejvisningen er det kit, som binder stier i eget tracé, stier langs veje, skovveje og kommuneveje sammen til ruter for cyklister, ridende og vandrere. Derfor er vejreglerne for afmærkning heraf noget af det vigtigste værktøj for kommunerne i bestræbelserne på at skabe gode adgangsforhold for disse lette trafikanter. En nyrevideret vejregel har netop været i høring. Der er flere fornyelser heri, som vejmyndighederne bør kende til.