Scanning af Dansk Vejtidsskrift marts 2008

Infrastrukturkommissionens rapport starter med at fortælle, at under forudsætning af, at trafikken stiger med 70% inden 2030, får vi massive trængselsproblemer på mange veje. Dernæst får vi at vide, at trængslen primært vil komme i de tætbefolkede dele af landet, og endelig gives en lektion i, hvordan man bør bedrive strategisk planlægning. Et gedigent stykke fagligt arbejde, men ikke rigtigt noget, vi ikke vidste i forvejen. Vi er nu på side 277 ud af rapportens 312 sider. Fra side 278 og resten af rapporten udpeger og beskriver kommissionen seks anbefalede hovedfokusområder for infrastrukturplanlægningen: • Ringforbindelserne i hovedstadsområdet skal sluttes på både vej og bane. • Der skal udarbejdes en samlet plan for udviklingen af infrastrukturen i byregion Østjylland. • Der skal sikres en effektiv opkobling af de enkelte landsdele til de overordnede transportkorridorer og knudepunkter. • Danmarks porte mod udlandet skal indgå som en central del af et effektivt transportnetværk. • Intelligente teknologiske løsninger skal sikre optimal udnyttelse af infrastrukturen. • Indsatsen for at begrænse transportens miljø, natur og klimapåvirkning skal intensiveres. Sandsynligvis ganske fornuftige fokusområder, men desværre fortæller rapporten os ikke, hvorfor netop disse seks fokusområder er valgt og ikke seks andre. Der er med andre ord ikke sammenhæng mellem rapportens analyse og løsningsforslag. Hvorfor er det fx vigtigt med en samlet plan for udviklingen af infrastrukturen i Østjylland? Hvorfor er en samlet plan for øst-vest trafikken i Danmark ikke lige så vigtig? Hvorfor er Danmarks porte mod udlandet sat på dagsordenen? De konstaterede trængselsproblemer på vejnettet er helt andre steder? Hvorfor er en samlet plan for jernbanens rolle i landsdeltrafikken og regionaltrafikken ikke vigtig? Men rapportens egentlige problem er, at den kun beskæftiger sig med efterspørgselssiden, og ikke reguleringssiden, altså ændrede skatter og afgifter på transport. I pressen blev en række politikere for nylig spurgt, om de troede, at Danmark havde road pricing i 2030. Alle svarede ja. Så må det være relevant at spørge: Er det hensigtsmæssigt at udarbejde en rapport om infrastrukturen i 2030, der som forudsætning har, at der ikke sker ændringer i bilbeskatningen, når der er bred politisk enighed om, at vi vil have road pricing i 2030? Problemet er, at road pricing vil ændre efterspørgselen efter transport, og dermed bliver udfordringerne nogle helt andre end dem, kommissionen har analyseret sig frem til. Behovet for udvidelser af kapaciteten på vejnettet vil blive meget mindre, til gengæld vil behovet for udbygninger af den kollektive trafik og ikke mindst løsninger, hvor bil og kollektiv trafik kombineres, stige. Også kravene til reduktion af trafikkens miljøpåvirkninger vil stige: Vi vil ikke længere finde os i at få en motorvej eller metro i baghaven – de må ned i jorden. Vi vil ikke længere finde os i, at 400 dræbes og 50.000 kvæstes i trafikken hvert år. Vi må indrette vore veje, så det ikke er forbundet med risiko for dødsstraf at fejle i vejtrafiksystemet, hvad enten man er fodgænger, cyklist eller fodgænger. Og det bliver dyrt. Derfor er det mest hensigtsmæssigt at lade enhver trafikant betale rejsens samfundsomkostninger – både trængselsomkostninger, miljøomkostninger og klimaomkostninger. Når disse omkostninger er betalt, må det være op til den enkelte, om han vil bruge sine midler til bilture, togture, charterrejser eller fladskærme. Dette gøres mest hensigtsmæssigt ved at tilknytte de samfundsmæssige omkostninger til brugen af bilen i form af road pricing i stedet for til ejerskabet i form af registreringsafgift og grøn ejerafgift. Road pricing er indtil videre kun indført for lastbiler i en række lande. Det mest kendte eksempel er den tyske lastbilafgift, hvor lastbiler skal betale en kilometerafgift for at køre på de tyske motorveje. Holland har besluttet at indføre landsdækkende road pricing for alle biler på alle veje fra 2012, og der arbejdes i disse år intensivt på at udvikle systemet. Danmark kunne følge Hollands eksempel og først vedtage en principbeslutning om indførelse af generel road pricing og dernæst igangsætte en planlægningsproces, der kan lede frem til et endeligt beslutningsgrundlag. Elementer i en sådan planlægningsproces er teknologiudvikling, men også takststruktur og takstniveau skal undersøges. Igennem planlægningsprocessen er det vigtigt at skaffe sig folkelig accept af et road pricing system. Politikerne må overbevise befolkningen om, at road pricing er et hensigtsmæssigt redskab, der kan give os alle sammen større mobilitet for mindre miljøomkostninger, og at road pricing ikke er en skattestigning, men en skatteomlægning, der fremmer en bæredygtig udvikling. Et led i en sådan planlægningsproces kunne være et storskalaforsøg med road pricing med 5000 deltagere. Svenskerne gennemførte forsøg med bompenge i Stockholm, før de vedtog denne ordning endeligt. Forsøget viste, at teknologien fungerede, at trafikken faldt som planlagt – og befolkningen accepterede bompenge ved en folkeafstemning. Et storskalaforsøg kunne med fordel afvikles i et geografisk begrænset område – fx Nordjylland. I forsøget kunne man give deltagerne mulighed for at købe en ny bil uden registreringsafgift og grøn ejerafgift. Til gengæld skulle deltagerne betale road pricing. Et sådan forsøg vil give teknologierfaringer – inden for både udvikling og drift af et teknologisk road pricing system, og man vil få erfaringer med afgifternes effekt på deltagernes adfærd. Et storskalaforsøg vil også være værdifuldt i forhold en folkelig debat om road pricing – både skatteperspektivet og overvågningsperspektivet. Vi kan ikke bygge os ud af trængselsproblemerne. Kun ved at kombinere infrastrukturudbygning og bedre kollektiv trafik med kørselsafgifter kan vi samtidig løse trængselsproblemerne og sikre, at transportsektoren giver sit bidrag til dagens klimaudfordring. Transportministeren har netop i gang sat udarbejdelsen af en CO2 strategi for transportsektoren. Strategien skal sammen med en investeringsplan for infrastrukturområdet være færdig inden udgangen af 2008. Lad os håbe, at CO2 strategien medtager road pricing som et centralt virkemiddel til at nå CO2 målene.

I e-mail af 10. januar 2007 har Ishøj/Vallensbæk Kommune anmodet os om en udtalelse om ovennævnte emne. I har oplyst, at for enden af en blind privat fællesvej fortsætter en sti over 2 private grunde, som hver afgiver 1 meter til stien. Dette fremgår af diverse kort. Over tid har de to grundejere plantet hække og rejst plankeværk på begge sider af stien, således at stien nu er væsentlig mindre end 2 meter bred, men dog stadig farbar for gående. Skelpælene er ikke længere synlige. Grundejerforeningen har anmodet kommunen om at pålægge de 2 grundejere at flytte hæk og plankeværk. Foreningen har henvist til privatvejslovens § 49, hvorefter arealer af private fællesveje ikke uden samtykke fra vejmyndigheden må anvendes til: varig eller midlertidig anbringelse af affald, materiel, materialer, løsøregenstande, skure, skurvogne, boder, automater, skilte, hegn eller lignende, således at stien igen bliver 2 meter bred. Kommunen har overfor grundejerforeningen givet udtryk for, at kommunen som myndighed med privatvejsloven kun kan sikre, at stien er farbar og ikke stiens bredde, hvilket ville kræve en skelberigtigelse, som kommunen ikke kan foranledige iværksat, idet der er tale om private ejendomme. Området er i dag byzone, men det har ikke været muligt at få oplyst, hvornår området blev inddraget i byzone, eller hvornår omtalte hæk og plankeværk er anbragt. I har endvidere fremsendt vejvedtægt for Vallensbæk Kommune, der var gældende indtil privatvejsloven trådte i kraft 1. januar 1973. Vi kan indledningsvis oplyse, at omtalte § 49 er omfattet af privatvejslovens (Lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 670 af 19. august 1999) afsnit III. Bestemmelsen finder derfor først anvendelse fra det tidspunkt, hvor området blev omfattet af lovens afsnit III, jf. lovens § 13 - det vil sige tidligst 1. januar 1973, og hvis området ikke dengang var byzone, så da området blev inddraget i byzone. Hertil kommer, at bestemmelsen kun finder anvendelse, hvis stien, da hækken blev plantet, eller plankeværket blev rejst, var anlagt eller taget i brug som en 2 m bred privat fællessti. Hvis stien ikke var anlagt eller taget i brug som 2 meter bred sti på dette tidspunkt, kan der være tale om en overtrædelse af lovens § 35, hvis stien var optaget på kommunens fortegnelse over private fællesveje og –stier, stadig under forudsætning af, at området på dette tidspunkt var omfattet af bestemmelserne i privatvejslovens afsnit III. Som forholdet er oplyst, ses der ikke at være tilstrækkeligt grundlag for at antage, at hækken er plantet og plankeværket rejst i strid med gældende bestemmelser på det tidspunkt, hvor disse handlinger blev udført. Det bemærkes i den forbindelse, at vejvedtægten ikke ses at indeholde bestemmelser svarende til bestemmelserne i privatvejslovens §§ 35 og 49. Vi mener derfor, at kommunen ikke på det foreliggende grundlag kan kræve hæk og plankeværk fjernet. Hvis det senere kan fastslås med sikkerhed, at hæk og plankeværk er anbragt i strid med privatvejslovens bestemmelser, vil kommunen kunne kræve disse fjernet, jf. lovens § 68 eventuelt § 49, stk. 3, men kommunen er dog ikke forpligtet hertil. Det er på det foreliggende grundlag alene et privatretligt anliggende, om grundejerforeningen eller dens medlemmer har en ret til en 2 meter bred sti, eller om hæk og plankeværk har stået så længe, at retten kun omfatter den aktuelle bredde. Vi kan i den forbindelse oplyse, at privatvejsloven ikke indeholder bestemmelser, der er til hinder for, at der kan vindes hævd på private fællesvejes og -stiers arealer. Vejdirektoratet, 21. maj 2007 (Dok. 07/00453-7)

Vejdirektoratet har i e-mails af 8. og 23. august fået følgende spørgsmål fra dig: Spørgsmål 1: Langs kommuneveje på landet og i landsbyer - dvs. strækninger typisk med græsrabat (der som regel frivilligt passes af borgeren) og uden grøft, kantsten, kloakering eller vejdræn (nogle gange vil der være vejdræn, som dog næppe altid kan aftage vandet hurtigt nok) - ses meget ofte den situation, at vand fra vejen løber ind ad indkørslerne. Der findes flere varianter af situationen - fx at vandet står langs hegnet ind til haven - eller hvis vejens længdeprofil er faldende, og vand fra en tilstødende strækning ikke har fundet afløb, før det når til en given indkørsel - så kan der komme en større vandmængde ind. Hvordan skal kommunen forholde sig, hvis en borger forlanger, at kommunen sørger for, at vandet ikke løber ind i indkørslen. Eller blot forlanger, at vandet ikke forlader vejarealet, inklusive rabatten. Kan der siges noget generelt - og vil der være tilfælde som kan, skal eller bør afvige fra en evt. generel regel? Spørgsmål 2: Kan lodsejere pålægges at slå græsrabatterne på en offentlig vej ud for ejendommene (fx kun i byzone eller bymæssig)? Hvordan kan det evt. ske (regulativ m.v.)? Den snerydnings- og renholdelsespligt (inklusive ukrudt), som lodsejere har på fortovet ud for ejendomme - gælder den også for grusfortove? Har en lodsejer - eller kan han få - pligt til at reparere skader i græs- eller grusrabatten, hvis andre kører rabatten i stykker? Er der sammenhæng med, om der er adgangsbegrænsning fra ejendommen til den pågældende vej? Du har endvidere fremsendt en henvendelse fra en grundejer, der spørger om, hvornår kommunen dræner en offentlig vej ud for dennes ejendom. Henvendelsen er ledsaget af flere billeder, der viser situationen efter et af årets store regnskyl. Vejdirektoratets kommentarer til dine spørgsmål: Indledningsvis kan vi oplyse, at vi alene kan besvare spørgsmål på grundlag af den lovgivning vi administrerer, det vil her sige vejlovgivningen. Vi kan således ikke udtale os om andre regelsæt. Ad spørgsmål 1. Vejloven (Lov om offentlige veje - lovbekendtgørelse nr. 671 af 19. august 1999) indeholder alene en bestemmelse om, at vejbestyrelsen er forpligtet til at holde sine offentlige veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver, jf. lovens § 10. I det omfang regnvandet er til gene for trafikken, påhviler det vejbestyrelsen at bortlede vandet. Loven indeholder derimod ikke bestemmelser om, hvordan de offentlige veje skal vedligeholdes i forhold til vejenes omgivelser. Det spørgsmål må derfor afgøres efter anden lovgivning, fx miljølovgivningen, samt efter almindelige naboretlige og erstatningsretlige grundsætninger. Vi mener, at regnvand, der falder på veje, er omfattet af miljølovgivningens regler om afledning af spildevand. Vi skal derfor foreslå, at du spørger Miljøstyrelsen, om kommunen efter disse regler er forpligtet til at anlægge dræn. Det hører under domstolene at tage stilling til, om kommunen - efter de almindelige retsgrundsætninger - kan pålægges et erstatningsansvar for tab som følge af indtrængende vejvand, eller kan pålægges at etablere dræn til hindring af, at regnvand trænger ind på naboejendommene. Ad spørgsmål 2. Som nævnt under svaret på spørgsmål 1 påhviler det vejbestyrelsen at holde sine offentlige veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Dette omfatter også grøfter og rabatter. Undtagelse herfra findes i § 5 i vintervedligeholdelsesloven (Lov om vintervedligeholdelse og renholdelse af veje -lovbekendtgørelse nr. 714 af 11. september 1997), hvorefter vejbestyrelsen i byer og bymæssig bebyggelse efter forhandling med politiet kan bestemme, at ejerne af ejendomme, der grænser til en offentlig vej eller sti, bl.a. skal renholde og snerydde fortov og sti ud for ejendommen. Det er vores opfattelse, at bestemmelsen alene omfatter befæstede fortovsarealer - herunder grusfortove - men ikke vejrabatter eller arealer udlagt til beplantning og dermed heller ikke de græsrabatter, der fremgår af billederne. Bestemmelsen omfatter ikke reparation af fortovsarealer, der er kørt i stykker af trafikanterne. Forpligtelser efter § 5 kan ikke pålægges ejere af ejendomme ved vejstrækninger, hvor der af færdselsmæssige grunde er etableret en adgangsbegrænsning, der kan håndhæves af det offentlige, og hvor der ikke kan opnås direkte adgang fra ejendommene, medmindre vejen er en del af et samlet vejsystem til udelukkende eller overvejende trafikbetjening af et udstykningsområde, jf. lovens § 6, stk. 1 og 2. Vi mener derfor ikke, at grundejerne kan pålægges at renholde eller reparere græsrabatter, grøfter eller lignende ubefæstede arealer. Vejdirektoratet den 30. august 2007 (sagsnr. 07/09371-3)

Med udsigt til en nærmest fordobling af trafikmængden på det danske vejnet frem mod år 2030, som Infrastrukturkommissionen påpeger i sin nylig offentliggjorte rapport, er der lagt op til fremtidige massive investeringer i infrastrukturen både i statsligt som kommunalt regi. Den stigende trafik har afledte effekter i relation til bl.a. miljø, støj og trafiksikkerhed, hvor støjdæmpende tiltag med nye typer asfalt og opsætning af støjskærme langs begge vejsider ikke alene er holdbare bæredygtige langsigtede løsninger. Ved at lægge trafikken under jorden mindskes belastningen på vores miljø og omgivelser betydeligt samtidigt med, at der åbnes for andre udnyttelsesmuligheder for arealerne over vejen. Flere og flere vejtunneler ser dagens lys hos vores skandinaviske naboer og på europæisk plan.

Ulykker mellem cyklister og biler i kryds udgør en væsentlig del af de alvorligste cyklistulykker og er derved et stort trafiksikkerhedsmæssigt problem. Derfor indledte Havarikommissionen for Vejtrafikulykker i 2005 en dybdegående undersøgelse af denne type ulykker. Resultatet af undersøgelsen er netop offentliggjort, og den viser, at det er helt almindelige trafikanter, der laver helt almindelige fejl.

Skilteportaler, som bærer vejvisningstavler, er konstruktioner – ligesom broer – der skal efterses løbende for at overvåge sikkerheden af konstruktionerne. Skilteportaler kan have op til 39 m spændvidde og veje op til 5 tons.

De trafikale forhold omkring skolerne, de trafiksikre ruter til skole og trafiksikkerheden generelt for vores børn er og bliver et meget diskuteret emne. Enhver kommune kender til de forskellige problematikker, som der skal tages hensyn til, når borgerne ringer, eller politikerne vil have fokus på emnet. Hvordan prioriterer vi, hvem skal involveres, og hvilken metode skal anvendes? I denne artikel er beskrevet 3 forskellige metoder, som kan anvendes alt efter, hvilken opgave der skal løses.

Sverige hører til blandt trafiksikkerhedsklassens dukse. De har få trafikdræbte og en ambitiøs nulvision. Imidlertid er delmålet for 2007 langt fra opfyldt. Så nu skal der tænkes nyt. Der skal vedtages en ny delmålsætning, og der er blevet udviklet en ny model for trafiksikkerhedsarbejdet, der skal sikre, at delmålet kan opfyldes. Denne artikel beskriver delmålet og modellen og vurderer muligheden for, at delmålet bliver opfyldt.