Scanning af Dansk Vejtidsskrift august 2008

Sorte pletter, grå strækninger, trafiksikkerhedsrevision og trafiksikkerhedsinspektion. De fleste kender begreberne. Imidlertid har det vist sig, at der er forskellig opfattelse af, hvad tilgangene omfatter, og hvad deres potentiale er. I denne artikel forsøges det derfor at give et overblik over disse tilgange, og en vurdering af hvilke tilgange der bør dominere det fremtidige trafiksikkerhedsarbejde i Danmark.

Selvom Via Nordica i år havde overskrifter som: Människan i centrum, Säkerhet för alla trafikanterk, og Vad kör vi med, och vad kör vi på i framtiden, var det på mange måder emnet klimaforandringer, som løb med opmærksomheden.

Skal trængslen og trafikkens miljøpåvirkning begrænses, kræver det brug af alle eksisterende virkemidler og et samarbejde mellem alle de involverede parter. Stat, regioner og kommuner må tænke trafik på tværs af sektorer. De internationale erfaringer viser, at økonomisk støtte fra staten til mobilitetsplanlægningen vil kunne give den et væsentligt skub fremad.

Danmark har en ofte overset infrastruktur med enorm ledig kapacitet – havet. I takt med de stigende transportmængder og deraf følgende trængsel på vejene vil en stadigt større del af godstransporten komme til at foregå dér, hvor der er ledig kapacitet. Havne kommer derfor til at få en voksende betydning som knudepunkter i transportkæderne. Den udvikling sætter imidlertid den landinfrastruktur, der forbinder de største havne med deres bagland, under et voldsomt pres. Der er derfor behov for at bygge bedre veje til de danske havne.

Hvorfor ikke stille krav om kompetence hos rådgivere og entreprenører? Hvorfor ikke stille krav om dokumenteret uddannelse og efteruddannelse? Hvorfor ikke kræve bevis for kompetencen? Hvorfor ikke kræve et personcertifikat? Disse spørgsmål trænger sig i stadig større grad på hos bygherrerne, der i et marked præget af udbud og konkurrencer har svært ved sikre, at såvel rådgivere som entreprenører kan faget.

I perioden fra 60’erne til i dag har vi investeret i ca. 700-1000 km motorvej, Lillebæltsbroen, Storebæltsbroen, Øresundsbroen, og Femern-forbindelsen er undervejs. Tilsammen investeringer der beløber sig til ca. 150-175 mia. nutidskroner. Inden for de næste 50-75 år bør og skal vi investere for det samme beløb eller mere, hvis vi vil bevare vores gode placering i internationale infrastruktursammenligninger. Den størrelsesorden svarer nogenlunde til infrastrukturkommissionens anbefalinger.

Et samarbejde er ved at blive etableret i den europæiske forskningsarena, European Research Arena, nærmere bestemt ERA-NET ROAD. Endnu mangler en sidste knast, nemlig et fælles strategisk økonomisk samarbejde baseret på tillid, forståelse og engagement – et første skridt er dog taget.