Hos Movia startede den nye samarbejdsform mellem operatører og trafikselskab i 2008, hvor der blev indgået en tillægsaftale med Arriva på buslinjerne 150S/173E. I dag er der i alt indgået 7 aftaler på forskellige typer af buslinjer med et incitament koblet op på passagertilvæksten, og på en af aftalerne tæller også kundeklager.

Hvad skal en ingeniør inden for vej- og trafikområdet kunne? Det spørgsmål har jeg ofte stillet kolleger og samarbejdspartnere. Svarene er mange og varierede: Projektere. Planlægge. Lave beregninger. Sikre driftsplaner. Få økonomi, miljø og kvalitet til at hænge sammen på vejnettet. Kun sjældent er svaret: Kommunikere. Alligevel er de fleste bevidste om, at netop kommunikation er en forudsætning for at kunne løse alle de ovenstående opgaver effektivt. Vi kommunikerer alle sammen hver dag i alle mulige sammenhænge. Det giver jo næsten sig selv. Men hvad vil det sige at arbejde professionelt med sin kommunikation på et projekt? Mange fokuserer på troværdighed: Man er bange for at melde noget ud, der ikke er endeligt besluttet. Eller man vil helst vente, til man har alle oplysninger, så man kan give en samlet information ved f.eks. et borgermøde eller i et læserbrev. Risikoen ved den strategi er, dels at vi ikke får en løbende dialog med interessenterne, der kan forankre og målrette projektet, dels at andre ikke kan vente og løber med dagsordenen. Og så er troværdigheden alligevel sat over styr. Alle projekter opstår, fordi der er et behov, der skal imødekommes. Jo bedre vi forstår det behov, jo bedre kan vi bruge vores faglige viden til at løse det – og jo bedre vi kan kommunikere om vores forslag, jo bedre løsninger får vi på vejnettet. Det er i mødet mellem fagfolk, borgere, beslutningstagere og særlige interessenter vi kan gennemtænke, hvordan projektet kan dække behovet. Det er i dette møde, at de gode projekter vokser frem. At få løst opgaverne godt kræver derfor, at vi taler og lytter. Også med dem vi ikke er enige med. Og med dem, vi synes, er håbløst uvidende om vores felt. Eller bare er sure og ubehagelige. For hvad er alternativet? Vi ser alt for ofte, at en gruppe mennesker med en særlig interesse i et projekt råber op og løber med dagsordenen. Pludselig foregår al kommunikation i pressen, i sagsbehandlingen, på den politiske dagsorden om en lille enkeltsag, der måske kun kommer et mindretal til gode. Og så bliver det nemt dem, der råber højest, der får ret. Er det i orden? Ingeniørkunsten er et kompliceret felt. Så kompliceret at det kan være svært for os andre at forstå ret meget. For hvis vi kan sende en mand til månen, hvorfor kan vi så ikke f.eks. flytte vejen 25 meter uden om hus xx? Eller lave cykelstier på alle veje i kommunen? Når tingene er komplicerede, har vi tendens til at fokusere på de enkeltdele, som vi forstår og kan forholde os til. Stor frustration kan vokse ud af det – men min erfaring er, at når folk er frustrerede, er det fordi, at der er noget væsentligt på spil. Noget vi også som fagfolk kan blive klogere af at lytte til. Desværre sker det for ofte, at vi opgiver på forhånd, når vi møder en mur af skepsis. Når det sker, betyder det nemt, at myter får deres eget liv, og at beslutninger pludselig træffes på et alt for hurtigt og alt for løst grundlag. Kan man tale om, at en vejingeniør har et kommunikationsansvar? Ja, det mener jeg. Vi har et ansvar for at lægge vores viden sagligt og imødekommende frem for alle interessenter – uanset om det er borgere eller politikere. Og vi skal være lige så professionelle og omhyggelige med vores formidling som med vores beregninger og driftsplaner. På den måde kan vi sikre et solidt beslutningsgrundlag på baggrund af en fair demokratisk proces.

To sjetteklasser fra Mørke Skole på Djursland havde i foråret 2009 noget helt nyt på skemaet. De skulle arbejde med at gøre byens hovedgade mere sikker at færdes på – en vej, som mange elever krydser på vej til og fra skole. Projektleder Peter Lund Hansen fra Vejdirektoratet havde nemlig bedt eleverne om hjælp med projektet. Resultatet blev en mere sikker skolevej, som byen føler ejerskab til.

Indikatorer, som viser samspillet mellem miljø- og samfundsudviklingen, bliver mere og mere vigtig i miljøpolitisk sammenhæng i Norge, viser en ny norsk rapport. Indikatorer kan nemlig i følge Transportøkonomisk Institutt (TØI) i Norge anvendes til at forenkle og kommunikere komplekse sammenhænge og tendenser, ligesom de kan bruges til at opfangende og være med at fastsætte og retningsgive nye udviklingstræk og trends. I projektet ”Vegdirektoratets etatsprogram om miljøvennlig bytransport” har TØI arbejdet med indikatorudvikling og -udvælgning for det norske Vegdirektoratet. Arbejdet er sket med udgangspunkt i internationalt etablerede indikatorsæt og modeller. I pro-jektet er der hidtil udarbejdet forslag til et indikatorsæt for miljøvenlig bytransport inddelt i følgende fem hovedgrupper: 1) samfundsmæssige drivkræfter, 2) transportfaktorer, 3) miljø-faktorer, 4) transportens konsekvenser for byen og befolkningen, 5) plan og politik for miljø-venlig bytransport. TØI har samtidig fået til opgave at teste disse indikatorer, så de kan bruges til at beskrive væ-sentlige træk ved bytransporten og dens miljøkonsekvenser. En viden der fx kan bruges til at afstemme, om forskellige tiltagspakker i Norge er i overensstemmelse med overordnede norske miljø- og transportpolitiske mål. Titel: ”Indikatorer for miljøvennlig bytransport - en kunnskapsstatus: TØI rapport nr. 1029/2009”, Transportøkonmisk institutt, 2009.(56 sider). ISBN 978-82-480-0994-2 Forfattere: Vibeke Nenseth og Gustav Nielsen Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Norge, september 2009 Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, indikatorer, storbytrafik, bæredygtig, bytransport, miljø, planlægning.

Begrebet ”hæmsko” er gået ind i det danske sprog som noget, der lægger en bremse på tingene. Det vejhistoriske hjørne har sat sig for at få det på plads i den rette historiske kontekst (som sammenhæng skal hedde nu om dage). At køre en hestevogn ned ad stejle bakker uden forsvarlig bremsning er farligt. Og i de gode gamle dage, før vejene blev asfalteret, var det her, hæmskoen kom ind i billedet. Hæmskoen eller bremseskoen blev sat under baghjulene på hestevognen, der så nærmest slædede sig ned ad den stejle bakke. De veje, der var så stejle, at man skulle bruge hæmsko, endte som oftest ved en vandløbskrydsning. Mange af de gamle hulveje opstod på denne måde, hvor denne slædning af vognhjulene slæbte meget materiale ned til bakkens fod. Regnvandet gjorde så resten af arbejdet med at udgrave hulvejene. Det materiale, der blev bragt ned til vandløbet, blev til vadesteder over vandløbet. Min interesse for emnet opstod, da jeg for mange år siden flyttede til de stejle bakker langs Vejle fjord. Nærmeste vej til hovedvejen gik ned ad Hundalsbakken med et fald på mellem 70 og 100‰. Ifølge de gamle på egnen hed den Hunddalsbakken, fordi man her skulle bruge en hæmsko, der her på egnen blev kaldt en ”hund”. Det sumpede sted nedenfor bakken ved bækken blev af folkeviddet døbt ”Hundsrøv”. Alle her ved stadig, hvor det er, selvom det nu er blevet en asfalteret vej. Ved lidt rundspørgen er der ikke fundet andre steder i landet, hvor hæmskoen er kaldt en hund, og det må derfor betragtes som en lokal betegnelse her fra egnen på grænsen mellem Bjerre og Hatting Herreder.

Transportmønstre og pendlingsoplande er ændret. Det kræver tilpasning af den kollektive trafik, hvis den skal tiltrække flere passagerer. Regionerne satser derfor på hurtige og direkte ruter.

Ombygning af Vordingborg stationsforplads skal sikre bedre forhold for brugerne af de offentlige transportmidler. Ombygningen omfatter etablering af automatisk parkeringsanvisning for parkerings arealer ved stationen og elektroniske informationstavler for buspassagerer.

Det igangværende paradigmeskift i den kollektive bustransport, hvor direkte og hyppig betjening prioriteres højere end korte gangafstande til stoppesteder, aktualiserer, at der udvikles ny mål for service. Det traditionelle mål, afstand til stoppesteder, er ikke længere tilstrækkeligt. Automatiserede opslag i Rejseplanen gør det realistisk på et kvantitativt grundlag at inddrage andre mål: Tidsforbrug, skift og betjeningshyppighed. Det illustreres i artiklen med konkrete eksempler alle med geografisk udgangspunkt i Randers.