I disse tider kæmper vejsektoren og samfundet som helhed stadig med eftervirkningerne af den verdensomspændende økonomiske krise. Mange nationale vejmyndigheder i Europa, ja i hele verden, slås med faldende budgetter og har dertil store udfordringer med at klare den stigende vækst i trafikken, at skabe mindre trængsel på vejene, samt at efterleve eksisterende servicemål på trods af flere hændelser som følge af klimaændringer. Samtidig skal vejmyndighederne også levere i forhold til mål for miljø og samfund. Det er på denne baggrund, at FEHRL (Forum of European National Research Laboratories) har lanceret sit femte strategiske forskningsprogram SERRP V (Strategic European Road Research Programme).

Internationalt udsyn og samarbejde er en nødvendighed, hvis den danske vejsektor skal holde momentum. Der er mange visioner, men hvordan udmønter vi dem? Nye forskningssamarbejder leverer måske en del af svaret.

Ombygning af Kongevejen i Helsingør Kongevejen i Helsingør er i perioden 2008-11 blevet ombygget .Et af de større delprojekter var en ny stitunnel under Kongevejen ca. 100 m vest for Rørtangvej. Lige vest herfor stod der frem til eftersommeren 2010 en gammel milesten omgivet af en gammel vildtvoksende tjørnehæk, som vist på figur 1. Begge dele trængte i høj grad til en kærlig hånd, og denne kærlige hånd er kommet i form af Vejdirektoratet, som er vejbestyrelse for Kongevejen og dermed også ”ejer” af milestenen. Restaurering af milestenen Restaureringen af milestenen og fornyelsen af haveanlægget omkring den blev planlagt og gennemført i et meget vellykket samarbejde mellem Vejdirektoratet, Helsingør kommune, Kulturarvsstyrelsen, Dansk Vejhistorisk Selskabs milestensgruppe. Rådvad Stenhuggeri og kongevejprojektets landskabsarkitekt Charlotte Skibsted. I forbindelse med vejarbejderne blev den gamle beplantning og milestenen fjernet. Milestenen blev sendt til restaurering på Rådvad Stenhuggeri, og terrænet blev ændret, således at milestenen efter endt forskønnelse kunne placeres på samme sted, men hævet godt en meters penge, således at den nu kan ses fra vejen på samme måde som for 220 år siden, i 1790, da den blev opstillet her. Milestenen har igen fået sit eget lille haveanlæg med en lav tjørnehæk på de tre sider, og inden for hækken er stenen placeret på en lille forhøjning, så den kan ses fra alle sider. Selve milestenen har foroven en kongekrone og Chr.VII’s initialer i relief. Herunder er indhugget 5½ MIIL (fra Østerport i København), og nederst er der et posthorn i relief, hvilket kan ses på figur 2. Den fremtræder nu som den måske smukkeste milesten i kongeriget! Milestenens historie Milestenen er udført i norsk marmor, som egentlig var importeret til brug ved bygningen af Frederikskirken – også kaldet Marmorkirken. Da dette byggeri trak i langdrag, besluttede man at bruge noget af marmoret til milesten på de første hovedlandeveje, der fra 1764 til slutningen af 1700-tallet blev udbygget som chausseer efter fransk forbillede, karakteriseret ved lange retlinede forløb følgende terrænet i store træk og med grøfter på begge sider. Helsingørvejen, i dag Kongevejen, blev bygget 1779-93, men milestenene sat op allerede i 1790. Der blev i alt opstillet godt 50 af disse marmormilesten langs ovennævnte veje udformet som slanke obelisker på en kvadratisk sokkel, og de udgør de smukkeste af alle de mange slags milesten, vi har i landet. Det viste sig desværre i løbet af få årtier, at den norske marmor i de fleste tilfælde ikke var vejrbestandig, så stenene flækkede på grund af frostskader og dele af stenene faldt af. Efterhånden som milestenene måtte udskiftes, blev de erstattet af keglestubformede granitsten på kvadratisk sokkel. Der er kun 6 tilbage af de over 50 marmormilesten, og den i Rørtang er den eneste i Nordsjælland. Af de øvrige står der to på vejen til Dragør og tre på den gamle hovedlandevej mellem Sorø og Korsør, så der er alt mulig grund til at passe godt på den i Rørtang. Kongevejen som betalingsvej I dag diskuteres der på politisk plan meget om kørselsafgifter for biltrafikken. De første 60 år, Kongevejen eksisterede, var den en betalingsvej (toll road), hvor man på samme måde som ved Storebæltsbroen og Øresundsbroen kører frem mod en bom, betaler og kører videre. Efter en forordning fra 1786 skulle der på alle de nye hovedlandeveje opføres ”bomhuse” for hver hele mil. Mellem Hørsholm og Helsingør skulle der derfor opføres sådanne i Niverød og i Rørtang. Sidstnævnte er revet ned i dag, men lå på Kongevejens nordside ca. 400 m øst for marmormilestenen. Skriverier om marmormilestenen Man kan se på stenen, at der er blevet skudt eller kastet sten mod den, så måske er det den milesten, der er tænkt på af en forfatter i 1803. Han skrev: ”Smukke er de nye milepæle og morsomme for de rejsende”, men tilføjede også, at ”det er skade, at kåde drenge bedærver noget af marmorets skønne udhugning”. I den vejforordning, som kom i 1793, er der da også regler for gennem passende straffenormer at afværge ødelæggelse af bl.a. milepæle. Således skulle børn under 15 år, der blev fundet skyldig i den slags ødelæggelser, ”straffes med ris” – det var dog forældrene, der skulle eksekvere straffen!

Da der har været stor efterspørgsel på belysningsplanen, er planen blevet revideret, så den følger de seneste regler og forskrifter. Et sæt fælles retningslinjer Planen skal sikre, at belysningsanlæg på statens veje udføres efter fælles retningslinjer, således at anlæggene i fremtiden vil fremstå mere ensartet både i udseende og i forhold til lystekniske kvaliteter. I den reviderede udgave er blandt andet regelsæt, procedurer og forskrifter for vejbelysning på statsvejnettet blevet opdateret. Der er sket opdateringer af henvisninger til AAB’er og udbudsforskrifter, enkelte tegninger er tilføjede og opdaterede, og redaktionelle kommentarer, der er modtaget, er indarbejdet. Ligeledes er den nye udgave af belysningsplanen sat op i Vejdirektoratets nye design, hvilket gør, at den adskiller sig klart fra tidligere udgaver. Om planen Vejdirektoratet udgav i 2007 første gang Belysningsplan for Statens Veje, der blev udarbejdet som et supplement til og en tolkning af vejbelysningsreglerne. Belysningsplanen blev opdateret i 2009 som følge af kommunesammenlægningen, hvor Vejdirektoratet overtog en lang række veje fra de tidligere amter. Vejbelysningen på statens veje har stor indflydelse på oplevelsen af det danske landskab og de enkelte bymiljøer. Ensartethed i vejbelysningen vil påvirke oplevelsen både for trafikanter og folk, der bor i umiddelbar nærhed af vejene. Den seneste revision af belysningsplanen kan downloades som pdf-fil på vejsektoren.dk Ønsker du et eksemplar i trykt format, kontakt projektleder i Vejdirektoratet John Kjærsgaard på e-mail jkj@vd.dk

Hærvejen Det er ingen tilfældighed, hvor Hærvejen har sit forløb. Den ligger på Jyllands højderyg på vandskellet mellem Kattegat og Vesterhav og stammer fra den sidste istid, benævnt Weichseltiden efter floden, der løber gennem Warszawa. Den isbræ, der rykkede frem fra Skandinavien, stoppede her og skubbede randmorænen op til det, der blev den jyske højderyg. Øst herfor findes den gode frodige morænejord, mens smeltevandet dannede den jyske hede vestfor. På overgangen imellem den fede lerjord og det sandede Vestjylland finder vi ikke kun Hærvejen, men også Jyllands vandskel. Det er ikke kun jordens beskaffenhed og beplantningen, der viser, på hvilken side af vandskellet vi er. Men der ligger også mange ”kæmpehøje”, som markerer, hvor vejen går. Kæmpehøjene Det er en gammel tradition at blive begravet langs med alfarvej, en skik vi også kender fra de gamle romerveje. Hærvejsforfatteren Mads Lidegaard har den teori, at kæmpehøjene ikke kun er gravmonumenter, men også skelsten. Veje bringer ofte ufred, derfor skal vejen gå ude i skellet. Den teori passer godt sammen med, at der ofte ligger flere høje over for hinanden, som kan danne skel mellem to stammer. Vores lille historie om, hvordan Jyllands hovedvandskel blev til, udspiller sig netop på disse kæmpehøje. Vandskellet Der er en gammel historie eller et eventyr om, hvordan det gik til, at de to store jyske vandløb netop startede her i højlandet, hvor der i dag både er kommune- og regionsgrænse. Her er legenden, som forfatteren har fået den fortalt af en naturvejleder: Der var en lille landsby nord for Nr. Snede, hvor de ikke havde vand. Derfor sendte byens ældste en af indbyggerne af sted til den kloge mand i Vonge, som ligger lige i kanten af hærvejsstrøget. Den kloge mand kunne mere end sit fadervor og skulle vel også kunne skaffe vand til den tørlagte landsby. I Vonge gav den kloge mand vor mand fra den tørlagte landsby en lille kasse med besked om ikke at åbne kassen, inden han var vel hjemme i landsbyen. Manden vandrede tilbage i varmen ad det gamle spor, som vi nu kender som ”Hærvejen”. Midt på heden efter Øster Nykirke puster han ud på en af de kæmpehøje, der ligger her. Selv om vor mand havde fået af vide, at han ikke måtte åbne kassen, før han kom hjem til landsbyen, så overvandt den menneskelige nysgerrighed ham alligevel. Han lindede lidt på kassen for at se, hvad der var i den. Og vips sprang der to mus ud af kassen og løb hver sin vej, den ene mod sydøst, hvor den gravede sig ned og frem sprang en kilde – det blev til Gudenåen. Den anden mus løb ned ad bakken mod vest og gravede sig ned i moseområdet – og her løber Skjernåen nu fra. Det er legenden om, hvordan vi fik Jyllands markante vandskel, hvor Hærvejen i årtusinder har snoet sig imellem højene for at undgå at skulle over de store vandløb.

Cykelsuperstier er navnet på et projekt med at etablere et net af cykelpendlerruter i hovedstadsområdet. Albertslundruten er den første af disse ruter, hvorpå en række forskellige tiltag til forbedring af cyklisternes forhold netop nu er ved at blive etableret. Et af disse er visning af resttid for cyklister i signalanlæg. Cowi har i samarbejde med Frederiksberg og Københavns Kommune analyseret mulighederne for opsætning af displays til visning af resttid for cyklister med det formål at gøre cyklisternes passage af signalanlæg mere smidig.

Trafikledelsesplaner er et nyttigt værktøj, når trafikplanlægning skal tænkes i helheder og med fokus på bevidste prioriteringer af infrastrukturudvikling i byer. Slagelse Kommune har som en af de første kommuner i Danmark udarbejdet en trafikledelsesplan, der skal tjene som grundlag for fremtidig prioritering og investering i Slagelses trafikale udvikling. I artiklen præsenteres planen i hovedtræk.

Den 1. januar 2012 overtog Danmark formandskabet for EU. Det betyder, at Danmark i det næste halve år sidder for bordenden, når EU’s medlemslande mødes og forhandler om fremtidige fælles EU-regler. Jeg skal styre forhandlingerne mellem EU’s transportministre. EU-formandskabet er en stor opgave for et lille land som Danmark, men det er samtidig en unik mulighed for at få indflydelse på Europas fremtidige udvikling. Det danske EU-formandskab fokuserer overordnet på grøn vækst som et centralt element i at få EU ud af den nuværende økonomiske krise. Transportsektoren spiller her en vigtig rolle, idet moderne infrastruktur og effektive transportløsninger er centrale i bestræbelserne på at skabe grøn vækst. Et effektivt transportsystem er af afgørende betydning for den enkelte borger såvel som for Europas virksomheder og deres adgang til de europæiske markeder. På transportområdet prioriterer vi en række forslag, der sigter mod at understøtte udviklingen af moderne og effektive transportløsninger. Det omfatter blandt andet tiltag for mere effektive lufthavne såvel som for en mere konkurrencedygtig jernbanesektor. Også vejsektoren spiller imidlertid en vigtig rolle i det europæiske transportsystem og for det danske formandskab. Her vil jeg navnlig fremhæve forhandlingerne om de nye retningslinjer for de transeuropæiske transportnet (TEN-T) samt om de administrative og finansielle rammer for satellitnavigationssystemet Galileo. De nye TEN-T-retningslinjer er en af de danske hovedprioriteter på transportområdet. Formålet med TEN-T-programmet er at støtte transportinfrastrukturprojekter, der kan medvirke til at understøtte det indre marked. Via TEN-T afsættes der midler fra EU-budgettet i form af direkte finansielle tilskud til forskellige udvalgte projekter. De nye TEN-T-retningslinjer vil danne rammen om udvælgelsen af infrastrukturprojekter, der kan modtage støtte fra TEN-T. Fra dansk side har vi tidligere modtaget TEN-T-støtte til bl.a. Øresundsforbindelsen ligesom den kommende Femernforbindelse også vil modtage betydelig medfinansiering. Under det danske EU-formandskab vil jeg lægge stor vægt på, at Europa bliver bundet bedre sammen via fornuftige rammer for fremtidens investeringer i grænseoverskridende europæisk infrastruktur. Som formand for EU’s transportministerråd vil jeg arbejde for, at vi når så langt som muligt med dette vigtige forslag. En anden sag, der er af stor betydning for det danske EU-formandskab, er forhandlingerne om etablering og drift af det europæiske satellitnavigationssystem Galileo. Satellitnavigation spiller i dag en vigtig rolle – ikke mindst for vejtransportsektoren. Når Galileo er fuldført i 2020 vil det tilbyde en mere nøjagtig og stabil satellitnavigation samt muliggøre avancerede anvendelser inden for intelligente transportsystemer og optimeret udnyttelse af vejinfrastrukturen. Under dansk formandskab skal de finansielle og administrative rammer for færdiggørelsen af projektet forhandles på plads. Vi prioriterer disse forhandlinger højt med henblik på at sikre, at der skabes faste rammer for færdiggørelsen af Galileo-projektet, så fordelene ved forbedret satellitnavigation kan gøres tilgængelige for borgere og erhvervsliv. Endeligt vil jeg under formandskabet promovere muligheden for grænseoverskridende godstransport med modulvogntog mellem lande, der tillader deres brug. Modulvogntog tilbyder en bæredygtig og effektiv transport af gods og repræsenterer et vigtigt bidrag i forhold til at styrke effektiviteten af det europæiske transportnetværk. EU og de europæiske økonomier står over for store udfordringer. Transportsektoren kan imidlertid spille en vigtig og værdifuld rolle ved at skabe rammer, der kan hjælpe til at løfte EU ud af den økonomiske krise og muliggøre fremtidig vækst i Europa. Det er en spændende tid at være formand for EU i, og jeg har tillid til, at det danske formandskab på transportområdet vil medvirke til at føre den europæiske transportpolitik ind i fremtiden.