Dansk Vejhistorisk Selskab arrangerer onsdag den 18. september 2013 et heldagsseminar med tilen Broer og færger – forbindelser over vand. Seminaret finder sted på Park Inn Hotel i Kastrup – stedet er således ændret i forhold til det tidligere annoncerede M/S Museet for Søfart i Helsingør. Seminaret begynder med velkomst og præsentation af dagens program kl. 9.00 og afsluttes lidt før kl. 17.00. ”Broer og færger” er et meget omfattende emne og seminarets i alt 9 foredrag kan derfor kun blive nedslag om forskellige aspekter inden for emnet. Programmet er opdelt i 3 afnit med overskrifterne Færger og færgefart, Broer og Regionale forbindelser. De enkelte foredrag er nærmere præsenteret i Trafik & Veje 06/07 - 2013. Pris for deltagelse i seminaret er 550 kr. Tilmelding til seminaret inden 28. august på DVS’s mail dvs@vd.dk eller til Dansk Vejhistorisk Selskab c/o Vejdirektoratet, Niels Juels Gade 13, Postboks 9018, 1022 København K. Endeligt program, opkrævning m.m. vil herefter blive udsendt til de tilmeldte. (CJH).

De fleste ældre bilister er gode og sikre bilister. Alligevel er der er del, som ikke føler sig opdateret i færdselsreglerne eller oplever, at visse kørefærdigheder ikke er helt så gode, som de har været. For denne gruppe bilister er det oplagt at deltage i opfriskningskurser for erfarne bilister. Evalueringsundersøgelser af kurser for ældre bilister i Norge har dog kun fundet en lille effekt på de ældre bilisters sikkerhed og mobilitet af disse kurser. Dette kan til dels skyldes, at de fleste af de bilister, der tager disse kurser, ikke er dem, der har allermest brug for kurserne.

Trafikspring i forbindelse med kapacitetsudvidelser på det danske vejnet har længe været et omdiskuteret emne. På grund af et begrænset datagrundlag har vurderingsmetoderne til at evaluere størrelsen af trafikspring været præget af ad hoc tilgange, hvilket ofte har ført til en undervurdering af den trafikale udvikling.

Den Gamle By i Aarhus er købstads-/frilandsmuseum. Det opstod efter landsudstillingen i Aarhus i 1909. Købstadmuseet har udviklet sig siden, og i disse år udvides det med en bydel fra omkring 1900-tallet. Det er her, den nye udstilling fra 1974 findes. I forbindelse med denne udvidelse skulle der mellem den nye og gamle bydel bygges en bro over åen. Forskellige muligheder blev foreslået. Den sydlige indfaldsvej til Aarhus, der kom fra Brobjerg og krydsede åen ved Immervad – altså et sted, hvor man inden der blev bygget bro, immer/altid kunne forceres. Ved Immervad var der i år 1839 bygget et flot granitstensbro over Aarhus Å. Denne bro stod frem til 1932, hvor åen blev overdækket og derefter løb under Åboulevarden. Det var et af mellemkrigstidens store trafikale gennembrud i Aarhus, hvor trafikken til havnen nu kunne ledes ad den brede Åboulevard. Broen blev nedtaget i 1932 med henblik på genopførelse. På det tidspunkt var Den Gamle By nok ikke i tankerne. Men broen fra Immervad kom igen i forslag i forbindelse med etableringen af den nye bydel, og det er på dette tidspunkt i 2008, at forfatteren kommer ind i billedet. Han har tidligere blandet sig i bevarelse af historiske broer (se Dansk Vejtidsskrift okt. 2005 om broer på De Danskvestindiske Øer) og blev derfor spurgt, om han ville se på broen og brostenene sammen med museets projektmedarbejder. En skitse fra 1958 viste, at broen havde været i spil på et tidligere tidspunkt, og her kunne man se, hvordan arkitekten havde tænkt den indpasset ved vandmøllen. Efter nogle møder om, hvordan det kunne gribes an at genopfører så stor en granitstensbro – herunder også kontakt til en entreprenør, der havde erfaring i opsætning af granistenskvadre – blev det klart, at både størrelse og økonomi overskred det, der var tænkt på. Kvaderstensbroen ville ikke blive opført igen. Dermed var forfatterens rolle udspillet. I stedet valgte byggeledelsen at lave en miniatureudgave af en stålpladebro bygget over Aarhus Å ikke langt fra museet. For som byggelederen sagde: ”Nu er tiden inde til, at der kommer andre materialer end træ og sten ind i Den Gamle By”. Og da broen fører over til byen, der repræsenterer det 20. århundrede, har det vel været på tide til også at indfører stålet i Den Gamle By.

Velfærdssamfundet blev grundlagt og udbygget efter 2. verdenskrig. Investeringer i samfundets grundlæggende infrastruktur (veje, skoler osv.) var en af de grundlæggende drivkræfter bag velfærdsmodellen. Vi står nu over for afgørende, nye udfordringer. Infrastrukturen, der blev bygget i efterkrigsperioden, er ikke længere af en sådan stand, at den i fremtiden kan understøtte væksten i samfundet. En del af den nuværende infrastruktur er nedslidt og modsvarer ikke fremtidens behov. Her tænkes især på kapacitetsudfordringer samt på behovet for en forbedret driftsøkonomi. Med et betydeligt investeringsbehov fremadrettet er det afgørende, at man opnår mest mulig infrastruktur for hver investeret krone. Her spiller organiseringen af anlæg og driften af et aktiv en stor rolle. Historisk set har den offentlige bestiller selv været dybt involveret i anlægs- og driftsprocessen med et betydeligt ansvar til følge. Der er særligt tre punkter, som kan forbedres i forhold til den nuværende situation, og som kan lede til en bedre projektøkonomi. For det første bør den offentlige bestiller i højere grad fokusere på risikodelingen og sikre, at de enkelte risici allokeres til den part (privat eller offentlig), som bedst kan håndtere dem. For det andet bør den offentlige bestiller anlægge en levetidsbetragtning for projektet ved at inddrage både anlægs- og driftsøkonomien allerede i projektdesignfasen. For det tredje bør den offentlige bestiller i højere grad benytte funktionskrav frem for udførelseskrav, da funktionskrav åbner op for bedre anvendelse af privat viden. De tre udfordringer indgår som centrale dele af OPP (Offentlig-Privat Partnerskab). OPP indebærer, at den private partner påtager sig at designe, projektere, finansiere, opføre og vedligeholde et givent aktiv over en periode, typisk 25-30 år. Den private partner overtager hovedparten af risiciene, men har samtidig også frihed til at træffe beslutninger vedrørende aktivet, så længe funktionskravene fastsat i den offentlige bestillers udbudsmateriale er overholdt. Det bliver ofte nævnt, at OPP er dyrere end traditionelle organisationsformer på grund af den private finansiering. Den offentlige bestiller beholder i traditionelle organisationsformer langt flere risici end i OPP. Hovedparten af de højere finansieringsomkostninger afspejler de overførte risici. Den reelle ekstraomkostning ved OPP er kun et udtryk for den manglende likviditet i investeringen. En investor i OPP vil ikke som en børsnoteret statsobligation kunne sælge sin OPP-investering med kort varsel. Dette vil en investor kræve kompensation for. Erfaringsmæssigt ligger kompensationen på omkring 1%. Bruges OPP rigtigt, vil denne præmie ofte kunne blive opvejet af de positive effekter, der kan opnås gennem OPP. De positive effekter ved OPP kan komme vejområdet til gavn. Vi har allerede set det første OPP-projekt i Danmark på vejområdet med Sønderborg-Kliplev motorvejen, om end dette er en variant af OPP, kaldet OPS (Offentlig-Privat Samarbejde). Et OPS er OPP med offentlig finansiering, men har i øvrigt en lang række fællestræk med OPP. Motorvejen stod klar til brug før tid og til det aftalte budget. De resterende 10-15 gennemførte OPP-projekter i Danmark har alle været klar til brug på den aftalte dato og til den aftalte pris. Aktivets vedligeholdelsesstand er også ensartet over levetiden, da niveauet er aftalt mellem den offentlige bestiller og den private part. Der er flere muligheder for at anvende OPP på vejområdet i Danmark. En havnetunnel i København, en ny bro over Roskilde Fjord, en tredje Limfjordsforbindelse og motorvejen langs den midtjyske højderyg er eksempler på projekter, der alle kunne egne sig som OPP-projekter. OPP fordrer, at den offentlige bestiller har en række særkompetencer. Disse opbygges bedst gennem erfaring; så såfremt man ønsker at høste gevinsterne ved OPP, er første skridt på vejen at opnå større erfaring med modellen. Altså ved at organisere flere projekter som OPP.

”Gå for livet” er slagordet for den nasjonale gåstrategien som nå er laget i Norge. I Danmark og i andre land er det flere byer som har laget lokale gåstrategier, men det er bare Scotland før Norge som har laget en nasjonal strategi.

På sommerens konference på DTU blev hovedkonklusionerne fra ni store transportforskningsprojekter præsenteret. Over to dage i juni måned fremlagde transportforskere 61 konkrete resultater samt de overordnede konklusioner fra de projekter, som Det Strategiske Forskningsråds Programkomite for Transport og Infrastruktur har igangsat fra 2009 til 2012.