Håndbogen 'Eftersyn af Bygværker', der nu er tæt på at kunne udsendes, angiver hvordan og hvornår broer, tunneler og andre bygværker på vej- og banenettet skal efterses. Håndbogen er en modernisering af den snart 20 år gamle vejregel "Eftersyn af Bygværker". Der er ikke tale om store omvæltninger, snarere om opstramninger og præciseringer af de allerede gældende principper. Blandt andet har en stor del af det, der hidtil har haft karakter af vejledninger, nu status som krav, ligesom det er gjort obligatorisk at gennemføre et kursus, før man udfører generaleftersyn.

Funder Ådals Broen, Danmarks længste dalbro, spænder med sine 742 m over den fulde bredde af Funder Ådal vest for Silkeborg. Broen og motorvejsstrækningen mellem Bording og Funder blev ibrugtaget i 2012, men projektet har været længe undervejs.

Trafikåret 2014 er kommet rigtig godt i gang. Der er sket meget på den politiske scene med udnævnelse af en ny transportminister, Magnus Heunicke, som allerede har givet nogle interessante udmeldinger om, hvad der skal arbejdes med i fremtiden på det trafikpolitiske område. En anden spændende begivenhed er naturligvis TogfondenDK, hvilket er en historisk stor trafikaftale, som kommer rigtig mange til glæde og gavn. I omfang kan den sammenlignes med de faste forbindelser over Storebælt og Øresund, men forskellen er, at der i TogfondenDK findes stribevis af anlægsprojekter forskellige steder i landet, som etableres for at opfylde timemodellens målsætning om 1 times maksimal rejsetid i tog mellem landets største byer. De nye anlægsprojekter vil fortrinsvist være i Østjylland, men også en ny bane over Vestfyn og et større broanlæg på Ny Ellebjerg Station indgår ligeledes i TogfondenDK. Et af temaerne for denne udgave af Trafik & Veje er ”Broer og Tunneler”, og det indeholder bl.a. en artikel om en ny tunnel mellem København og Malmø, som vil være et væsentligt element i forbindelse med en eventuel Øresundsmetro. En Øresundsmetro kan lyde som en dyr løsning, men det eneste reelle alternativ til at skabe mere togtrafik over Øresund vil være at etablere en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, og det vil ligeledes blive en dyr løsning, da der i dette alternativ, må indtænkes anlæg af en helt ny bane uden om Storkøbenhavn i Ring 5. En Øresundsmetro vil kunne nedsætte transporttiden fra Malmø C til en central station i København til blot 15-20 minutter, aflaste overfyldte pendlertog over Øresund og samtidigt gøre det muligt at fordoble antallet af godstog over Øresundsbroen fra to til fire i timen i hver retning. En Øresundsmetro vil ikke blot aflaste de nuværende Øresundstog, men vil også skabe en stigning i antal togpassagerer i hele regionen. Øresundsforbindelsen har indtil nu været en stor succes, men kapaciteten er næsten opbrugt på jernbanedelen. Derfor er der kommet mange flaskehalse i jernbanenettet i Øresundsregionen. Ikke blot Hovedstadsområdet og Skåne vil drage nytte af en Øresundsmetro. De afledte effekter for Øresundsbanen sammenholdt med den nye beslutning om et større broanlæg på Ny Ellebjerg Station vil skabe bedre plads til passagertog fra Malmø og Kastrup ud mod byer på Sjælland og retur. Det vil således være muligt at køre direkte hurtige Øresundstog fra Kastrup og Malmø til Holbæk, Roskilde, Næstved, Ringsted og Køge, hvilket vil kunne give en meget bedre betjening af passagerer på Sjælland med store rejsetidsbesparelser og færre skift mellem transportmidler til følge. Netop skift mellem transportmidler er et andet væsentligt tema i TogfondenDK, da der er afsat en større pulje til parkering ved stationsområder. Dette er et meget vigtigt forhold at fokusere på, da den sammensatte rejse, hvori flere transportmidler indgår, er vejen til mere effektive rejser, der samtidig bidrager til at begrænse trængslen på vejnettet og giver den enkelte rejsende gode individuelle valgmuligheder for at vælge den situationsbestemte mest optimale rejseform. For at den effektive trafik skal lykkes, er det imidlertid vigtigt, at infrastrukturen teknisk set er i orden – og i den sammenhæng spiller broer og tunneller en afgørende rolle, uanset om rejsen foregår i bil eller tog – Dette kan man blandt andet læse meget mere om i dette nummer af Trafik & Veje. God læselyst.

Ved den gamle Ravning station på den nu for længst nedlagte Vandelbane finder vi et af vikingetidens store ingeniørarbejder, Ravningbroen over Vejle Ådal. Broen viser de danske ingeniørtroppers tidlige virke. Dette interessante brobyggeri er der skrevet mangt og meget om. Det vil vi ikke gentage her, men gå selv ind på nettet og søg under Ravningbroen, hvis I vil vide mere om broen. Her i Det Vejhistoriske Hjørne vil vi i stedet prøve at finde en forklaring på, hvorfor en af vikingetidens største ingeniøropgaver blev bygget netop på dette sted. I 1972 begyndte Nationalmuseet under ledelse af Thorkild Ramskou udgravningen af broen ved Ravning. De arkæologiske undersøgelser viste, at hele den skov af egestammer, der er gået til at bygge broen, alle er fældet i vinteren 979-980. Det er på den tid, hvor Harald Blåtand har arvet riget efter sin far, Gorm den Gamle. Ifølge runestenen i Jelling har Harald samlet Danmark og Norge. Til den brug har han sikkert haft en stor hær, for hvem siger, at alle småkongerne har syntes, at de skulle være danske. Men hvorfor bruge så mange kræfter på at bygge denne kæmpebro? Var det for at imponerer nogen? Var der nogen taktisk militær begrundelse for broen; eller var der en anden fordel ved at have vej og bro her henover Vejle Ådal? Ser man på landkortet, kan man godt få det til at ligne en genvej fra Hærvejen til Jelling, men det er kun nogle få kilometre, man sparer. Og når man ser landskabet her med den markante randmoræne, stejle erosionsdale og vandløb, der skal forceres, er der ikke tjent noget på den genvej. Der er ingen byer, der forbindes af broen eller noget, der bør forsvares. Der er et forslag om, at det har været bolværk for vikingeflåden, men den teori tror forfatteren ikke på. Selvom der var mere vand i åen i vikingetiden, har der næppe været nok til at anlægge en havn her ved Ravning. Vikingehavnen har højst sandsynligt ligget nærmere ved Vejle Fjord, ved Skibet kirke, hvortil man har kunnet sejle ad Vejle Å. Broen fik ikke nogen lang levetid. Dels forgår selv egetømmer, og da der ikke er nogen god begrundelse for et opretholde forbindelsen, kan det gode tømmer endda være blevet brugt til andet byggeri på egnen. Hvorfor ligger så Nordens største vikingeingeniørarbejde lige her ved Ravning? Lediggang er som bekendt roden til alt ondt, og enhver, der har haft med soldater at gøre, ved, at soldater, der ikke bliver holdt i gang helst med opgaver, de kan se en mening med, dem er der ingen grænser for, hvad de kan finde på. Som gammel reserveofficer ved Ingeniørtropperne er jeg derfor af den opfattelse, at bygningen af broen var ren beskæftigelsesterapi af ingeniørsoldater. Kong Harald har slet og ret sat dem til at bygge en bro her for ikke at have dem til at gå og lave gale streger. Man kan jo også kalde det for uddannelse og betragte dette fantastiske brobyggeri, som Ingeniørtroppernes svendestykke, hvor ingeniørsoldaterne nu var færdiguddannede og klar til at blive indsat i Kong Haralds planlagte erobringer.

Vad eller vadested er en gammel betegnelse, der med en populær beskrivelse kaldes en vej under vandet. Vadesteder er den ældste og simpleste form for krydsning af et vandløb. Men som al anden vejbygning kræver det et ikke ringe lokalkendskab og teknik for at finde og vedligeholde et godt vadested. På tysk hedder vad Furth (Frankfurt) og på engelsk ford, men det har siden bilens indtog fået en anden betydning for de fleste. Historien her drejer sig om Immervad på Hærvejen sydvest for Haderslev. Immervad betyder, at der altid/immer på dette sted har været et farbart vadested, hvor andre vadesteder kan være ufremkommelige i tøbrudstider eller våde perioder. Så vi må udlede, at her har der været et helårsvadested. Der er ikke mange og store broer på Hærvejen. Hær-, okse eller pilgrimsvejen er jo netop lagt i vandskellet imellem Østersø og Vesterhav for at undgå at krydse vandløbene eller i hvert fald krydse dem, medens de er små og lettere at krydse. Immervad er et kendt historisk sted fra et slag, hvor Erik af Pommern i 1422 taber til de holstenske grever. Efter slaget laves en fredsaftale på et sted lidt nord for vadestedet, hvor en hulvej afgrener fra Hærvejen mod Haderslev. Stedet kendes i dag som ”Fredshulen”. Her ved Immervad ligger en af de gamle hærvejskroer. Kroen er i dag landbrug, men i længen ud mod Hærvejen er der indrettet et af de primitive pilgrimsherberge. De gamle elmetræer, der bukkede under for elmesyge sidst i forrige årtusinde, er her smagfuldt lavet om til statuerne af hærvejstrafikanterne. Ved de mest anvendte vadesteder blev der tidligt anlagt broer. Ved Immervad har der da også været en træbro, inden den stenbro, der har gjort stedet berømt, blev bygget i 1787. Broen er en enkelt understøttet bro med to gennemløb. Stenbjælkerne er 3,5 - 4 meter lange og siges udhugget af en stor sten fundet ikke langt fra brostedet. Her har vi ikke alene en af de ældste og fineste eksempler på tidlig brobygningskunst i Danmark, men også en bro med en bæreevne, der rigeligt opfylder dagens krav til bæreevne. I forbindelse med Dansk Vejhistorisk Selskabs hærvejsudflugt for år tilbage fik forfatteren Ingeniørregimentets beregninger for broens bæreevne – de beregninger, der ligger til grund for broens militære klassifikation. Her ser man, at broen er i højeste klasse, nemlig 150 (tons). Vi har altså en bro, der er bygget så solidt, at den ikke kan overbelastes af noget kendt køretøj. Når man vender sig mod øst, ser man den nye bro, der er anlagt på ”omfartsvejen”, der fører uden om det gamle brosted og Hærvejskroen ved Immervad. Denne nye betonbuebro er også klassificeret til 150. Broerne i Sønderjylland er de broer, der længst har bibeholdt NATO-klassifikationsskiltene. Skiltene har mistet deres betydning, da disse forhold nu er registret på anden vis og benyttes ved tilladelser til tunge transporter.

Dansk Vejhistorisk Selskabs første arrangement i 2014 finder sted mandag den 24. februar kl. 15.30 – 17.30 i Vejdirektoratet, Niels Juels Gade 13, København K. Civilingeniør Viggo Launbjerg, som er medlem af DVS’s Milestensgruppe, vil her holde et causeri om milestensgruppens arbejde gennem mere end 7 år, og hvad deraf fulgte. DVS nedsatte i 2006 en Milestensgruppe, som primært havde til formål at foretage en nyregistrering af Danmarks milesten og andre historiske sten langs vejene. Viggo Launbjerg vil bl.a. berette om vejplanlægningen historisk set – hvad sker der med en bys trafiksystem i løbet af 5-600 år? Og stiller spørgsmålet: Skal roadpricing nu betragtes som en helt ny idé? Milestensgruppens godt 7-årige historie var primært tænkt som et arbejde med at nyregistrere historiske vejsten, men omfatter nu også rådgivning om pleje af disse historiske sten, om evt. genplacering af stenene og om at bidrage til formidling af viden om disse emner især over for vejmyndighederne. Efter Danmarks Vej- og Bromuseums lukning i 2012 skal dele af denne viden overføres til DVS’s nye hjemmeside. Til illustration af arbejdet vil Launbjerg i sit causeri anvende et rigt billedmateriale af historiske sten. Alle er velkomne til foredraget, der som vanligt ved DVS’s arrangementer er gratis. Gerne tilmelding på dvs@vd.dk.(CJH).

Store anlægsprojekter i Vejdirektoratet og Banedanmark kan ikke undgå at påvirke de kommuner, anlægget skal igennem. Årets tema på brodagen – Tromler store anlægsprojekter kommunerne, vil gennem tre anlægsprojekter beskrive samarbejdet. Banedanmark udbygger Nordvestbanen mellem Roskilde og Holbæk med et ekstra spor. Projektet beskrives fra bygherrens side, hvorefter Lejre kommune vil beskrive, hvordan projektet har påvirket kommunens infrastruktur, og hvorledes kommunens krav og ønsker er imødekommet. Fra Silkeborgmotorvejen, som Vejdirektoratet bygger gennem Silkeborg by, beskrives det samspil, der har været mellem Vejdirektoratet og Silkeborg Kommune omkring placering, geometri og design af broerne. Mange kommuner vil blive berørt af, at banen skal opgraderes for at sikre en rejsetid på 58 minutter mellem København og Odense. Temaet afsluttes med at beskrive projektets første fase med fokus på de 79 berørte broer mellem Ringsted og Odense samt Storebæltsforbindelsen. Eftermiddagen byder på en række blandede indlæg lige fra sikkerhed til hængebro over Izmit bugten i Tyrkiet. I 2013 skete der i forbindelse med et broprojekt i Trondheim et alvorligt stilladskollaps. Ulykken beskrives med henblik på, hvad vi kan lære af dette i Danmark. Efterfølgende beskrives Kanalforbindelsen i Odense, dels svingbroen over kanalen og dels betonbroerne på hver side af kanalen, der blandt andet udfordres af meget blød bund. Der tages til stadighed nye initiativer for at genere trafikanterne mindst muligt i forbindelse med broreparationer. Erfaringer videregives fra en eksisterende gangtunnel, hvori der er støbt en ny tunnel af sprøjtebeton med den eksisterende tunnel brugt som forskalling. Erfaringer videregives endvidere fra en omisolering, hvor varigheden er reduceret fra 20 til 4 uger samt en kantbjælkeudskiftning, hvor varigheden er reduceret fra 24 til 7 uger, uden at gå på kompromis med gældende krav til kvalitet og sikkerhed. Brodagen slutter af med Izmit broen i Tyrkiet, der udmærker sig ved at have en meget kort design- og byggeperiode, foruden at den bygges i et af verdens mest jordskælvstruede områder. Modtageren af årets bro- og tunnelpris vil, traditionen tro, blive afsløret. Det endelige program fremgår på www.brodag.dk, hvor tilmelding også kan foretages.

Der er en top-4 liste, når det drejer sig om maskiner og grej til vejbygning. Det drejer sig om BAUMA i München, som er den største, Intermat i Paris – næststørst, Conexpo i Las Vegas som nr. 3 og Samoter i Verona som nummer 4. Conexpo er tættest på, idet den afholdes i dagene 4. - 8. marts 2014 i Las Vegas, hvor man på messens hjemmeside selvsikkert forkynder ”If it’s new, it’s here”, og givet er det, at de allerstørste maskiner kan se på denne amerikanske vejentreprenørmesse. SaMoTer i Verona afholdes i dagene 8. - 11. maj 2014. Messen har over 900 udstillere fra hele verden, hvor der naturligt nok er en del fokus på vejbygning i klippefyldt terræn og tunnelboring, men maskiner til almindelig vejbygning, som vi kender det i Danmark, findes også i rigt mål på denne messe. Intermat i Paris afholdes næste gang 20. - 25. april 2015 i det meget store messecenter tæt ved Charles de Guelle Lufthavnen, hvorfra der er shuttlebusser til messen. Ca. 1400 udstillere og i nærheden af 400.000 besøgende var der sidst på Intermat. 1 dag er på ingen måde nok, hvis man skal hele vejen rundt på messen. BAUMA afholdes hvert 3. år i Messe München – næste gang er 11. - 17. april 2016. Med godt 3400 udstiller fra over 200 lande og over en halv million besøgende så er BAUMA ubestridt den største messe for entreprenørmaskiner og grej til anlægssektoren. www.conexpoconagg.com www.samoter.com/en www.intermat.fr www.bauma.de

Det har i årevis været en stor udfordring for Vejdirektoratet, at mange bilister kører for hurtigt gennem vejarbejder. Nu har en ny adfærdskampagne med indlagt konkurrence haft succes med at ændre trafikanternes opførsel.