I Storbritannien arbejder man systematisk med ex-post evaluering af vejprojekter. Det giver vigtige indspil til de ex ante projektvurderinger, der fremover laves af mulige nye infrastrukturprojekter. Derfor er ex post evalueringer særligt nyttige for den type projekter, der kan tænkes gentaget et andet sted på et andet tidspunkt.

Rundt om i landet er der masser af gode trafik- og infrastrukturprojekter, der venter på at blive realiseret. Nogle projekter er måske en endnu bedre idé, end de umiddelbart ser ud til. For spørgsmålet er, om vi sætter pris nok på infrastruktur? Nej var svaret, da vi på Folkemødet holdt en debat under overskriften ”Sætter vi pris nok på infrastruktur? Debattørerne talte økonomer, en ingeniør, en politiker og et par lobbyister. Der var udbredt enighed om, at klassiske samfundsøkonomiske analyser ikke evner at indfange alle gevinster ved infrastrukturprojekter, og partner Martin H. Thelle fra Copenhagen Economics kom med en klar melding om, at visse projekter har dynamiske effekter, som typisk giver en ekstra gevinst på 15 - 20 pct. I klassiske samfundsøkonomiske analyser er det som regel tidsgevinster, der viser sig at være de primære gevinster ved at gennemføre infrastrukturprojekter. Vi får mere tid, når vi investerer i infrastruktur. Mere tid står højt på ønskesedlen hos mange af os. Mere tid giver os mulighed for at kaste os over aktiviteter, der giver værdi. Det kan være aktiviteter, der øger vores livskvalitet, eller aktiviteter, der øger velstanden i samfundet. Økonomer er gode til at regne på tidsgevinster. Det er ikke så underligt, for vi har længe vidst, at tid er penge. Udtrykket har været brugt siden Benjamin Franklin i 1748 lancerede udtrykket ”Time is Money” i sin essay ”Advice to a Young Tradesman”. Tid behøver dog ikke være den eneste gevinst ved investeringer i infrastruktur. Nogle projekter kan have afledte gevinster for samfundsøkonomien. Eksempelvis giver det intuitivt mening for de fleste, at investeringer i infrastruktur kan give gevinster på arbejdsmarkedet. Transportministeriet lancerede tilbage i 2003 en manual for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. En opdatering er i skrivende stund på trapperne. I den ny manual tager man hul på opgørelsen af dynamiske effekter ved at inkludere den såkaldte arbejdsudbudsgevinst. Den tid, der spares i trafikken, kan bruges til flere ting. Én mulighed er at lægge flere timer på jobbet. Det kan være i det job, man allerede har, men det kan også blive interessant at søge et nyt og mere tidskrævende job eller at gå fra et deltids- til et fuldtidsjob. Bundlinjen er, at bedre infrastruktur øger arbejdsudbuddet. Ny infrastruktur reducerer afstanden mellem mennesker. Som regel er det vigtigere for os, hvor lang transporttiden er i timer og minutter, end hvor lang den er i kilometer. Kortere afstande mellem virksomheder og potentielle medarbejdere giver mulighed for et bedre match, hvor det bliver lettere at tiltrække den helt rigtige medarbejder eller finde det helt rigtige job. Ny infrastruktur skærper også konkurrencen. Det er sundt med konkurrence, for det får os op på tæerne. Kortere transporttid betyder, at virksomhederne får adgang til flere kunder og flere leverandører. Det øger eksempelvis produktiviteten, når virksomhederne kan trække på flere underleverandører og dermed finde de bedste og billigste input til produktionen. Desværre er det hverken i teori og praksis helt enkelt at skønne over værdien af de ekstra gevinster. Produktivitetskommissionen har derfor også anbefalet, at vi bliver bedre til at regne samfundsøkonomi og opgøre dynamiske effekter. Det handler netop om at blive bedre til at regne på de effekter, der ligger ud over de umiddelbare tidsgevinster. I DI har vi for taget initiativ til etablering af et fagligt netværk (Samfundsøkonomi+) med deltagere fra både ministerier, styrelser, forskningsinstitutioner, tænketanke og rådgivervirksomheder, der sætter fokus på, hvordan man kan opgøre de dynamiske effekter ved investeringer i trafikal infrastruktur. Vi skal blive bedre til at sætte pris på infrastruktur!

SUSTAIN projektet har fokus på strategisk national transportplanlægning i et bæredygtighedsperspektiv. Vi arbejder med operationalisering af bæredygtighedsbegrebet, opstilling af værktøjer til at analysere transportpolitiske projekter og strategier, samt analyser af den faktiske transportpolitik. I artiklen beskrives et par af de emner, vi i øjeblikket arbejder med i projektet, nemlig indikatorer og beslutningsstøtte. Vi kommenterer også kort på Transportministeriets ”strategiske analyser”, som bidrager med spændende resultater, men ikke rigtig besvarer om der opnås bæredygtige fremskridt. Projektet løber til 2016.

I flere lande peger analyser på at biltransporten er toppet. Det er for tidligt at sige om det også sker i Danmark. Imidlertid er der behov for mere viden om, hvordan transporten er sammensat, og hvordan efterspørgslen udvikler sig. Drivers- and Limits projektet har bidraget med analyser af efterspørgsel og drivkræfter. Pågående struktur og adfærdsændringer som urbaniseringen, aldring, migration, turist strømme og lange rejser får dog større betydning for transportmønsteret fremover og bør derfor ofres større opmærksomhed inden for både forskning, uddannelse og efteruddannelse.

Cyklen er et vigtigt transportmiddel herhjemme og bliver stadigt mere og mere brugt. Kommunerne har i større omfang fokus på en grøn og sundere by, hvor fremme af cykeltrafikken spiller en vigtig rolle. Med stigende trængsel på cykelstierne og et ønske om at forbedre og optimere cyklisternes forhold, er der et behov for bedre at kunne analysere, hvordan kapaciteten på cykelstierne og rejsetiden for cyklisterne kan forbedres.

Produktivitetskommissionen udgav i januar i år sin femte analyserapport om infrastruktur. Rapporten kommer med en række anbefalinger til, hvordan vi kan styrke produktiviteten i Danmark ved at bygge den rigtige infrastruktur og ved at bruge den effektivt. Danmark øger i disse år investeringerne i transportinfrastruktur. Den helt korte version af anbefalingerne er: 1. Investér i de projekter, der giver størst samfundsøkonomisk afkast. 2. Brug betaling til at reducere trængslen.

En samfundsøkonomisk analyse kan bruges til at afveje samfundets fordele og ulemper ved et givet tiltag. Analysen kan betragtes som et beslutningsstøtteværktøj, og den udgør en central del af beslutningsgrundlaget på transportområdet. Det er derfor vigtigt, at der eksisterer et fælles og forståeligt metodegrundlag, som sikrer en troværdig analyseramme med udgangspunkt i et stærkt fagligt grundlag. Dette var baggrunden for, at det daværende Trafikministerium i 2003 udgav den første manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet. Der er siden sket en yderligere metodeudvikling, ligesom Transportministeriet i samarbejde med dets styrelser og DTU Transport har opnået værdifulde praktiske erfaringer. På dette grundlag præsenterer Transportministeriet i efteråret 2014 en ny samfundsøkonomisk manual. Den kommer dels til at indeholde en opdatering af metodegrundlaget, dels et fokus på en pædagogisk præsentation af den samfundsøkonomiske analyse. Denne artikel indeholder en introduktion til den samfundsøkonomiske analyse og en beskrivelse af indholdet i den nye manual.

I Hørsholm Kommune vil vi gerne gøre borgerinddragelse til et vigtigt element i arbejdet med den fysiske planlægning. Med afsæt i borgernes prioriteringer og ønsker til fremtidens Hørsholm, har politikerne udvalgt 5 temaer, der skal danne fundamentet i Planstrategi 2015. Forinden den beslutning valgte vi at lave en idéindkaldelsesperiode tidligt i processen – en idéperiode, der åbnede reel mulighed for, at borgerne i kommunen kunne påvirke politikernes beslutning om, hvilke temaer det er vigtigt at sætte fokus på.