Stålrørstunneler – Udbudsforskrift i høring Krydser din vej en cykelsti eller et vandløb? Så kan det være, at du skal overveje en stålrørstunnel. Der er mange steder i landskabet, hvor veje krydser enten vandløb eller cykel- og gangstier, og det kan være dyrt at løse problemet ved at bygge broer i beton. Stålrørstunneler er et billigt og holdbart alternativ, der også kan bruges til fauna eller kreaturpassager. Vejreglen ”Projektering af stålrørstunneler” er sendt i offentlig høring. Vejreglen henvender sig til projekterende og handler om dimensionering og indbygning af præfabrikerede, korrugerede stålrør i jord. Håndbogen erstatter den tidligere håndbog ”Vejregel for projektering af stålrørstunneler under veje” fra november 2002. Siden 2002 er der sket en del ændringer i normgrundlaget for projektering af bygværker, hvilket har konsekvenser for projektering af stålrørstunneler. Håndbogen er derfor bl.a. blevet opdatering i forhold til gældende normer, herunder Eurocodes med tilhørende nationale annekser (DK NA). Det skal bemærkes, at den hidtidige estimerede levetid for stålrørstunneler på 100 år er ændret til 50 år på baggrund af den forøgede viden på området. Forslag og høringsbrev findes på www.vejregler.dk under høringer. Alle er velkommen til at komme med høringssvar. Workshop om Bus Rapid Transit (BRT) onsdag den 24. juni i Malmö Vejregelgruppen ”Kollektiv Trafik på Veje” skal i gang med at udarbejde et kapitel om BRT til Håndbog om kollektiv trafik på veje. For at sikre, at emnet bliver belyst fra så mange relevante vinkler som muligt, holder Vejregelgruppen i samarbejde med TØF og Kollektiv Trafik Forum workshoppen ”Vejregler for BRT” i Malmö den 24. juni. Deltagelse bliver gratis eller i værste fald utrolig billig. Tilmelding kan ske på www.toef.dk. Workshoppen holdes i Stadshuset på August Palms Plats centralt i Malmö, meget tæt på Triangeln Station og MalmöExpressen. På dagen vil der være oplæg om både dansk og svensk BRT-infrastruktur samt dansk og svensk Vejregelarbejde. Midt på dagen vil der være feltstudier af MalmöExpressen, hvor stoppesteder, tracé, trafikinformation, kryds og bymiljø skal udforskes. Og vi skal selvfølgelig hverken sulte, tørste eller kede os på dagen, så tilmeld dig trygt. Når du læser denne tekst, er program og praktiske detaljer sikkert på plads. Klik ind på www.toef.dk og find ud af mere. Håber vi ses i Malmö. Håndbogen Afvandingskonstruktioner – bassiner er i offentlig høring Første del af den nye serie om afvandingskonstruktioner er netop udarbejdet og sendt i offentlig høring. Den omhandler bassinerne, som er sidste afvandingselement, før regnvandet fra vejen havner i recipienten. Det kan enten være et traditionelt regnvandsbassin, som opsamler og udleder til fx åen i reduceret mængde pr. tidsenhed, eller det kan være et nedsivningsbassin, hvor vandet over tid ledes til grundvandet. Alt dette er nu sammenskrevet og behandlet på vejregelniveau, så den projekterende kan finde alle relevante oplysninger et sted, når afvandingsprojekter skal udarbejdes. Det gælder såvel forundersøgelser som hydraulisk dimensionering og design af bassinerne. Da vi samtidig i Danmark har fokus på naturen, gives der desuden en kort beskrivelse af, hvordan vi bedst muligt kan levere vandet til naturen. Afslutningsvis gives en oversigt over, hvilke punkter fra den lange efterfølgende driftsfase som bør tænkes ind allerede i projekteringen. I forbindelse med høringen vil vi særlig gerne have kommentarer fra driftsfolk, hvis håndbogen skulle mangle at beskrive driftsforhold, der skal tages højde for i planlægningen. Forslag og høringsbrev findes på www.vejregler.dk under høringer. Alle er velkommen til at komme med høringssvar. Høringsfristen er sat til 18. juni 2015.

Cyklisters hastigheder og placering på cykelstier er observeret på 8 cykelstier med forskellige bredder. Data er anvendt til at beregne kapaciteten på en 2-sporet cykelsti og give anbefalinger til stibredder.

Projektet Gladsaxe Trafiksikkerhedsby, som blev afsluttet i foråret 2014, har haft et særligt fokus på at undgå svingulykker, der involverer cyklister. Gladsaxe Kommune modtog 10 mio. kr. i støtte fra regeringens pulje for trafiksikkerhedsbyer og bidrog selv med yderligere 3 mio. kr. Gladsaxe var sammen med Herning de første kommuner, der i 2011 blev udvalgt som trafiksikkerhedsbyer.

Vejdirektoratet forsøger at forhindre påkørsler af hjorte ved hjælp af vildthegn, faunapassager og advarselsskilte. Men at forhindre dem helt er ikke muligt. Eller er det? Og er der nye metoder på vej, som Vejdirektoratet og andre myndigheder bør tage i brug?

Sidste sommer gennemgik Silkeborgvej i Herning by en kombineret vej- og kloakrenovering. I den forbindelse tog Herning Vand og Herning Kommune forskud på livet inden for rammerne af den nye vejlov: De sørgede for at involvere ledningsholderne allerede fra start, og det førte til et strømlinet projekt og en ny, indbydende vej, der kunne genåbnes tidligere end forventet.

Færøerne er et lille øsamfund, de fleste forbinder med fisk og får. De fleste vil også tro, at enhver færing med respekt for sig selv har en båd. Men Færøerne er også et interessant bilsamfund. Bilkulturen minder mere om det, vi kender fra USA end måske fra de andre nordiske lande. Og ser vi på de unge på øerne, så kommer vi ikke uden om bilerne og alt, hvad dertil hører. Hvorfor er bilen så utrolig populær i et samfund, hvor man aldrig befinder sig længere end 4-5 kilometer fra havet?

Den digitale udvikling betyder forandrede vilkår og værktøjer for vej- og trafiksektoren. Det kræver nytænkning i forhold til trafikafvikling, anlæg, drift og borgerkontakt. I det omfang udviklingen skal styres, kræver det ledelsesfokus på tværs af sektoren. Til gengæld vil det måske lette den faldende interesse for vejsektoren blandt de unge og dermed fremme den fremtidige rekruttering. Vej- og trafiksektoren har i de sidste år været meget bekymret for, hvordan vi fik erstattet de store årgange af vej- og trafikingeniører, der er på vej mod pensionering, når vi samtidig kunne se, at søgningen til de klassiske ingeniøruddannelser var vigende. Fremtidsscenarierne er bl.a. beskrevet og dokumenteret af Leo Larsen-udvalget og i VEJ-EU’s analyse: ”Rekruttering af ingeniører til infrastrukturområdet”. Initiativer som ”Engineer the Future” og vejsektorens Viadania understreger, at virksomheder og organisationer tager rekrutteringsudfordringen seriøst. Min påstand er, at vi i sektoren forsømmer at kigge frem – at vi ikke i tilstrækkelig grad forsøger at afkode den nye infrastrukturverden, vi skal uddanne og rekruttere til. Vi er forblændet af den verden og de opgaver, vi kender og benytter os af i dag. Forudsætningerne for de opgaver, vi skal løse, og de værktøjer, vi skal anvende, ændrer sig og udvikles med en sådan hast, at vi bliver nødt til at tænke frem, også selv om vi måske kun kan skimte konturerne af det, der kommer til at ske. Udviklingen af selvkørende biler er et synligt og spektakulært eksempel på en af de forandringer, vi kommer til at se. De selvkørende biler kommer til at ændre forudsætningerne for trafikafvikling, anlæg og drift af vejene. Men de er kun en lille del af de ændringer, der er i fuld gang: Droner, 3D-udbud, selvkørende og -gravende maskiner er andre nye teknologier, der ændrer rammerne for de opgaver, vi skal løse. De hurtige forandringer er en kæmpe udfordring for en sektor, der i sit DNA er langsom. Investeringer i infrastruktur har en lang ”produktionstid”, er kostbar og har en lang afskrivning. Det giver en latent risiko for fejlinvesteringer, og spørgsmålet er, om vi tænker toge, letbaner og motorveje på den rigtige måde, hvis biler bliver førerløse og måske endda ”fælleseje”. Nogen forudsiger, at delebiler vil blive det normale, og det vil være almindeligt at købe sig adgang til at benytte en køremulighed i stedet for at eje et køretøj. Forandringerne er voldsomme. Til gengæld byder udviklingen på uanede muligheder, hvis vi forstår at spille sammen med de nye muligheder. De vil give nye perspektiver for samfundsmæssige prioriteringer som mobilitet, reduceret klimabelastning og bæredygtig vækst. Og i forhold til rekruttering, så er konklusionen ikke, at vi skal have erstattet de ingeniører, der går på pension med nogen, der kan det samme, som dem, der går; men at vi har brug for medarbejdere/ingeniører med nye kompetencer og nye uddannelser. Vi kommer ikke til at kunne løse fremtidens opgaver med fortidens værktøjskasse. Men har vi billedet af, hvad opgaverne bliver, og hvad kompetencerne skal være? En ny selvforståelse Vej- og trafikområdet er præget af en stærk traditionel faglighed, hvor ingeniørerne har hjemmebanen. Området er godt forankret på uddannelsesstederne, og der er tæt samarbejde mellem private og offentlige aktører på området. Stærk traditionel faglighed indebærer imidlertid en fare for at fastholde en tænkning, der ikke har det nødvendige blik for fremtiden. Det tætte samarbejde mellem sektorens mange aktører giver til gengæld et stærkt afsæt for at sætte en fremtidsorienteret dagsorden. Men det kræver, at vi tager udfordringen op, og at vi i fællesskab får skabt en ny selvforståelse og en innovationskultur, der sætter fremtidens behov og de teknologiske muligheder på dagsordenen. Ledelsens ansvar Håndteringen af ovennævnte udfordringer er én af de vigtigste ledelsesopgaver i sektoren. Det er ledelserne, der som de eneste kan kræve forandringen. Infrastrukturforvalterne skal have modet til at efterspørge og bestille det nye. Men det er både infrastrukturforvaltere, rådgivere, entreprenører og uddannelsessteder, der skal ud af ”komfort-zonen” og turde tænke ud over erfaringen – både organisatorisk, teknisk og kommunikativt. Og hvis det virkelig skal rykke, er det vigtigt, at det ikke sker sporadisk eller tilfældigt, men som del af en bevidst innovativ strategi. Til gengæld, hvis vi i branchen forstår at skabe den rigtige kultur, hvor nye organisationsformer, ny teknologi og digitale værktøjer krydses med ny faglighed, mobilitet og klima, så tror jeg også, at vi får en branche, som er en attraktiv arbejdsplads for de unge. Så bliver rekrutteringen lettere, ikke som et resultat af en smart kommunikationsstrategi, men som resultat af sektor med en stærk forankret innovativ kultur.

Storfilmen ”Broen over River Kwai” er jo nok kendt af de fleste af Trafik & Veje’s læsere. Men den rigtige historie bag broen og jernbanen er det nok de færreste, der kender. I hæftet med titlen ”The true story of the Death Railway & the Bridge on the River Kwai” står der meget diplomatisk: ”Det eneste filmen og bogen bag har med virkeligheden at gøre er, at de allierede ønskede at ødelægge broen” - så er det sagt. Nu skal man jo ikke ødelægge en god historie. Og både film og bogen har skabt varig interesse for den del af 2.verdenskrig, der udspillede sig langt fra Danmark. Japanernes indtræden i 2.verdenskrig starter med angrebet på Pearl Harbour den 7 december 1941. Fra den dag breder japanerne sig ud over hele Østen og erobrer de europæiske kolonier én for én. Thailand/Siam har altid vejret efter vinden og hidtil undgået kolonisation. Da det nu så ud til, at japanerne var den vindende part, hældte thaierne til et Japan-venligt styre. Det gav en besættelse med et udstrakt selvstyre samt mulighed for at få store områder tilbage, som Thailand tidligere havde mistet til de store imperiebyggende nationer. Japanerne idé med at besætte Thailand/Siam var at ramme England ved at erobre ”Imperiers Juvel, Indien”. Burma, der af englænderne betragtedes som en del af det indiske imperium, var begyndelsen på denne erobring. Burma falder til japanerne i januar 1942. Den japanske overkommando erkender, at de ikke kan forsyne Indien-felttoget ad søvejen. Derfor besluttes at bygge en 415 km lang enkel- og smalsporet jernbane (1 m sporbredde). Banen anlægges langs med floden Kwai Noi (Lille Kwai) op til ”Tre-Pagode-Passet”, der er grænsen mellem Burma og Thailand, hvor Kwai Noi har sit udspring. Videre ind i Burma til Mulmain, hvor Kiplings Burmapige lå og drømte om soldaten fra England i ”Oh den vej til Mandalay”. Arbejdet begynder den 16. september 1942. Japanerne sætter et ingeniørregiment ind fra hver side. De japanske ingeniørtroppers oplæg var 4 år til opgaven, men de fik 16 måneder, og de to sider mødes den 25. december 1943. Arbejdsstyrken blev krigsfanger (POW), der på trods af Genevekonventionen blev tvunget til under umenneskelige forhold at bygge banen. Der blev indsat i alt 61.000 krigsfanger fortrinsvis fra Singapores fald. Heraf døde de 16.000. De asiatiske tvangsarbejdere er en anden del af historien, som man kun sjældent hører om. Der var ca. 200.000 asiatiske arbejdere, der var med til at bygge jernbanen. De var mere eller mindre tvangsudskrevne. Tvangsarbejderne havde det på mange måder værre end krigsfangerne; de fik nogenlunde samme behandling, men var ikke organiseret og måtte klare sig selv, hvis de blev syge. Man kender ikke helt antallet af omkomne, men det var væsentlig større end blandt de allierede krigsfanger. Først broerne for der blev bygget to broer ved byen Kanchanaburi, hvor banen krydser den flod, der nu kendes som Kwai Yai (Store Kwai). Den nordligste linjeføring var en træpælebro, der påbegyndes i oktober 1942 og tages i brug februar 1943. Betonbroen blev monteret med 11 stålbuefag á 21,5 m; de var fra en eksisterende bro på Java og blev demonteret og transporteret hertil i efteråret 1942. Denne bro blev klar til brug i april 1943. Den flotte Hollywood-træbro har aldrig været bygget her, men på Ceylon, hvor filmen blev optaget. Begge broer ødelægges af allierede bombetogter i februar 1945. Resterne af træbroen blev brugt til at reparere stålbroen, der er i brug til august, hvor japanerne overgiver sig efter atombomberne. Broen bruges som jernbanebro den dag i dag, og det ironiske er, at de ødelagte fag efter krigen bliver erstattet af to fag fremstillet i Japan og leveret som en del af krigsskadeerstatningen til Thailand. Dødens Jernbane Der er ikke skrevet så meget om the ”Death Railway - Dødens Jernbane”, hvor broen over Kwai var en meget vigtig brik. Den 415 km smalsporede jernbane skulle bygges i løbet af 16 måneder, så det var noget af en bedrift at få den anlagt så hurtigt. Rydning af urskov og mange mindre broer gjorde anlæggelsen meget krævende. Det terræn, hvor jernbanen skulle gå, krævede visse steder, at der skulle hugges igennem hårde klippeformationer med primitivt værktøj. Ved det, der i dag kendes som ”Hellfire”, blev der arbejdet i op til 18 timer delvis ved fakkellys deraf navnet. Da det var en enkeltbane, blev der anlagt mange små stationer, hvor togene kunne vige for hinanden. De to baneanlæg mødtes ved stationen med navnet Konkuita, der ligger 18 km inde i Thailand. Forfatteren ledte forgæves efter denne station på den nu nedlagte banestrækning og fandt den først, da en lokal fisker sejlede ham ud på den 8o km lange kraftværkssø, der dækker en del af banen nu. Selv om broen ikke ser så spektakulær ud som på filmen, så var såvel broerne som banen et enormt ingeniørarbejde, udført under ekstreme forhold. Det kostede livet for 38 krigsfanger og ca. 240 tvangsarbejdere pr. km. I dag er der stadig over 100 km jernbane i drift, og den står som et mindesmærke, der bør have vores fulde respekt.