Støj i luften Støjskærme er simple konstruktioner, der skærmer omgivelserne for støj fra vejen, i bund og grund en simpel løsning. Når støjskærmprojekter alligevel er komplicerede, skyldes det de mange grænseflader og hensyn, som støjskærmsprojektet skal tage højde for. Der er nu tre Vejregelhåndbøger, der hjælper dig med dit støjskærmsprojekt, uanset om du skal anlægge, projektere eller drifte og vedligeholde støjskærme. De tre håndbøger afløser en Vejregel fra 1981. Siden 1981 er der sket en stor udvikling i design og materialer til støjskærme, ligesom der nu er krav om, at støjskærme skal være CE-mærket. Dialog og information til naboerne kan være afgørende for et godt støjskærmsprojekt. I Planlægning af støjskærme kan du derfor blandt andet se forslag til, hvordan det kan gribes an. Når støjskærmen skal projekteres, kan du finde et samlet overblik over den tekniske viden om støjskærme i håndbogen Projektering af støjskærme. Håndbogen Drift og vedligehold af støjskærme samler praktiske erfaringer med drift og vedligehold af støjskærme. Håndbøgerne var i høring i 2014, og i den forbindelse kom der mange konstruktive bemærkninger. En del af bemærkningerne blev indarbejdet, men det var desværre ikke alle, der kunne efterkommes. Er du interesseret i at se høringsbogen, finder du den på Vejregler.dk under tidligere høringer. Lys på gader og veje Vejbelysning skal gøre det sikkert for bløde trafikkanter at færdes på vejarealet. På de større veje skal vejbelysningen også gøre det lettere for bilisterne at orientere sig i døgnets mørke timer – men ingen må føle sig blændet. Derfor skal der være den rette belysning, og netop det finder du opskriften på i håndbogen Vejbelysning. Håndbogen giver en gennemgang af krav og anvisninger for funktion og udformning for de forskellige arealer, som skal opdeles svarende til forskellige belysningsklasser. Når der vælges lyskilder og armaturer, skal der tages hensyn til omgivelserne herunder kørebanens overflade. I mange kommuner er man i gang med at skifte til LED-lamper for at spare energi. Det giver samtidig flere muligheder for at regulere belysningsmængden, hvilket især kan udnyttes i de trafiksvage tidsrum. Håndbogen giver også et indblik i mekaniske og elektriske forhold ved vejbelysningsanlæg. Afsnittet resumerer bl.a. el-tekniske og mekaniske krav i henhold til lovgivningen. Derudover er de grundlæggende forhold ved drift og vedligehold af vejbelysningsanlæg også beskrevet. Vær opmærksom på, at håndbogens bindende bestemmelser afventer ikrafttræden. Workshop om Bus Rapid Transit (BRT) Vejregelgruppen Kollektiv trafik på veje & Transport Økonomisk Forening (TØF) har afholdt en vellykket workshop om BRT med ca. 40 deltagere fra Danmark og Sverige. Workshoppen udgør en vigtig brik i arbejdet med nyt BRT afsnit i vejregelhåndbog om kollektiv trafik på veje, og vejregelgruppen fik mange gode input og inspiration fra oplægsholdere og deltagere.

På baggrund af den omfattende mediedebat om cyklisters problematiske adfærd hyrede Cyklist Forbundet innovationsbureauet IS IT A BIRD til at undersøge, hvordan danskerne rent faktisk opfatter cyklisternes adfærd. Det viser sig, at der er problemer, men det er ikke kun cyklisternes skyld, da meget i virkeligheden handler om infrastruktur.

Indtryk fra ”Transportation for Sustainability – An International Conference” organiseret af TRB og afholdt i Washington D.C. 6-8 maj, 2015.

Et budget på hele 26,25 mia. EUR er afsat i perioden 2014-2020 til medfinansiering af nationale infrastrukturprojekter, der har betydning for EU og det indre marked under EU’s såkaldte Connecting Europe Facilitet, CEF. Danmark har under den første CEF-ansøgningsrunde måske fået mindre end forventet, men kan egentlig være ganske tilfreds, som et nærmere blik på tallene afslører.

Danmark har brug for en masterplan for de trafikale investeringer i perioden 2021-2030. Både virksomheder og borgere skal vide, hvornår de kan forvente, at forskellige projekter sættes i værk. Virksomheder har brug for rammer, der er til at forudsige. Det gælder ikke mindst i forhold til den trafikale infrastruktur, der spiller en central rolle i forhold til at tiltrække kvalificerede medarbejdere og sikre effektiv transport af rå- og færdigvarer. En samlet masterplan skal adressere flere typer af trafikale udfordringer. En helt central udfordring er at undgå stigende problemer med trængsel. Det kræver et robust og flerstrenget transportsystem med en høj grad af pålidelighed. Der også brug for stærke internationale forbindelser, så vi sikrer, at virksomhederne har god adgang til både nære og fjerne markeder. Endelig er det vigtigt at sikre en erhvervsvenlig lokal infrastruktur, så virksomhederne har et godt lokalt afsæt for at kunne konkurrere internationalt. Der er brug for at styrke sammenhængen mellem konkrete projekter. Det er vigtigt, at både de enkelte projekter, men også de forskellige transportformer, fungerer i samspil med hinanden. Med en samlet masterplan kan vi tage stilling til projekterne som helhed frem for enkeltvis. Det er ikke let at lave en samlet plan for fremtidens infrastruktur. Først og fremmest er det svært at forudsige, hvordan de trafikale behov vil udvikle sig i fremtiden. Eksempelvis er forventningerne til den fremtidige trafikvækst i dag mere afdæmpede, end de var for 5 -10 år siden. Mange faktorer påvirker fremtidens trafikvækst. Det gælder blandt andet forskellige nye teknologier, hvor det er svært at forudsige, hvor stor betydning de vil få for mobiliteten. Det gælder eksempelvis selvkørende biler. Her er det usikkert, hvornår selvkørende biler for alvor bliver en realitet. Vi ved heller ikke, hvad selvkørende biler kommer til at betyde for transportomfanget. Det tager ofte mange år at planlægge og anlægge ny infrastruktur. Derfor er man for sent ude, hvis man først går i gang, når behovet er akut og presserende. Investeringer i trafikal infrastruktur kræver strategisk parathed. Infrastrukturen skal løbende geares til at kunne tackle de aktuelle og fremtidige trafikale udfordringer. Det er dyrt at realisere en ambitiøs masterplan for fremtidens infrastruktur. Derfor skal vi også sikre, at pengene rækker så langt som muligt. Det gælder både, når vi investerer i ny infrastruktur, og når vi skal vedligeholde de eksisterende veje, baner etc. Det er helt afgørende, at vi bruger midlerne så klogt som muligt. Det handler i høj grad om at prioritere de projekter, der giver det højeste samfundsøkonomiske største afkast. Her er det vigtigt både at tænke i de umiddelbare tidsgevinster, men også i bredere økonomiske effekter som eksempelvis ændringer i udbuddet af arbejdskraft. I erhvervslivet mener vi, at det er vigtigt at få prioriteret de projekter, der skaber de bedste vækstbetingelser for virksomhederne i Danmark. I DI er vi derfor ved at se på, hvordan man kan supplere de samfundsøkonomiske vurderinger af konkrete projekter med indikatorer for projekternes erhvervsmæssige betydning. I den forbindelse har vi iværksat en analyse, hvor vi trækker på ekstern konsulentbistand. Målet er, at analysen er klar ved udgangen af 2015. Der er nok at tage fat på, når den nye regering og det nyvalgte Folketing træder sammen efter sommerferien. På transportområdet bør målet være at blive enige om en ambitiøs masterplan for trafikale investeringer. Det skal være en plan, hvor de projekter, der skaber de bedste rammer for vækst i erhvervslivet, får højeste prioritet.

Som en del af kandidatuddannelsen Veje & Trafik på Aalborg Universitet tog 8. semester på studietur til Amsterdam. Formålet med turen var at undersøge, hvordan forskellige transportformer finder indpas i udenlandske storbyer, og hvilke problematikker byplanlæggere arbejder med i udlandet.

I maj 2015 samledes en større gruppe nordiske kollegaer med interesse for strategisk planlægning fra de skandinaviske lande til seminariet ”NYE TANKESÆT I TRANSPORTSYSTEMET – med fokus på implementering af nye rammebetingelser” arrangeret af Nordisk Vejforums udvalg for strategisk planlægning. Seminariets formål var at give transportplanlæggerne indblik i, hvordan nye tankesæt hidtil er blevet/bliver implementeret i de nordiske landes transportplanlægning gennem inkrementelle ændringer og radikale omstillinger.

En ny undersøgelse viser, at 17% af dem, der har fået en dom for spirituskørsel, vil få en tilsvarende dom inden for de næste 5 år. Undersøgelsen viser endvidere, at recidivister er lidt overrepræsenteret i spiritusuheld ved høje promiller og befinder sig i en marginaliseret socioøkonomisk situation.