Vores store byer bliver større og det samme gør forventningerne fra borgerne og pendlerne til vores infra-struktur. Den skal gerne være flerstrenget og effektiv. En effektiv infrastruktur i byområder stiller imidlertid store krav til, hvordan vores signalanlæg regulerer trafikken, da det ofte er byens signalanlæg, der definerer kapaciteten af infrastrukturen. Traditionelt er signalanlæg kun blevet optimeret i forbindelse med ombygninger, hvorfor mange signalanlæg har reguleret trafikken ens over mange år. Det på trods af, at byerne og trafikbillederne omkring signalan-læggene konstant ændrer sig med ændrede styringsbehov til følge. De senere år er der imidlertid kommet øget fokus på optimering af eksisterende signalanlæg – ikke mindst i forbindelse med Vejdirektoratets udgi-velse af rapporten ”Bedre Trafiksignaler” i 2012, hvori det anbefales, at der udføres tilsyn af signalanlæg hvert 3. - 5. år. Det er vigtigt med tilsyn af vores signalanlæg, og det er især vigtigt, at der bliver taget hånd om de udfordrin-ger, der er størst. Vi bliver derfor nødt til mere effektivt at kunne udpege og tilse de signalanlæg, hvor der er et behov – når der er et behov. Dette kan ske vha. forskellige løsninger. Som eksempel kan nævnes signal-overvågningssystemer, rejsetidsovervågning og borgerhenvendelser. Dette giver bedre mulighed for at an-vende de knappe ressourcer til driften fornuftigt. Når signalanlæg optimeres, er det vigtigt, at vi afsætter ressourcer til at anvende ny teknologi, så vi sikrer de bedste løsninger fremadrettet. Et eksempel herpå er skiftet fra spole- til radardetektering. Hvor spoler kun giver mulighed for punktdetekteringer, kan radarer følge mere end 200 køretøjer simultant og give informati-on om forventet ankomst til krydset. Dette kan være med til at sikre en smidigere og mere effektiv afvikling af trafikken. I den forbindelse er det især vigtigt, at vi får anvendt de nye muligheder i de kryds, hvor vi har svæ-rest ved at regulere med traditionel teknologi. Fokus på enkelte trafikantgrupper er i dag ofte en del af optimeringen. Dette kan eksempelvis være i form af udrykningsprioritering, bus-/letbaneprioritering eller fodgængeroptimering. For fodgængere er den traditionel-le detekteringsløsning trykknapper. Løsningen medfører, at fodgængerne først kan anmelde sig umiddelbart før krydsningsstedet, hvorefter de skal afvente grønt. For bilisterne er der i mange år anvendt løsninger, hvor detekteringen sker i god afstand inden krydset, så de kan få grønt, hvis der ikke er konfliktende trafik. Løs-ningen for fodgængere i vores byområder skal kunne blive bedre med ny teknologi, så vi kan give fodgæn-gerne et serviceniveau, der svarer til bilisternes. Der har i de danske byer ikke været ret meget fokus på her-og-nu tiltag i forbindelse med uforudsete hæn-delser på vejnettet. Københavns Kommune har dog for nyligt fået implementeret et godt værktøj til hurtigt at kunne foretage ændringer i signalanlæggenes styring ved særlige eller pludselige hændelser. Med Køben-havns Kommunes sammenflytning med Vejdirektoratets T.I.C. (Trafik InformationsCentret) er håbet, at der, over de kommende år, indsamles mange gode erfaringer, som de andre danske byer kan lære af. Meget af udviklingen inden for signalområdet drives frem af kommunerne. Dette er ikke tilfældigt, da det ofte er i byerne, at der kan opnås store gevinster ved optimering af signalanlæg. Mobiliteten i vores byer er lige-ledes afhængig af, at der findes gode løsninger til fremtidens infrastruktur. Det vil derfor være oplagt med en statslig pulje således, at tempoet på udviklingen kan øges. Dette ikke kun for signalanlæg, men generelt for ITS i byområder. Forsøgsprojekter og formidling af resultater er i den forbindelse vigtige komponenter, hvis processen skal accelereres.

Styring, Regulering og Overvågning (SRO) af trafiksignaler er ikke udbredt i Danmark i dag, hvor signalanlæg hovedsageligt er overvåget. Adaptive systemer anvendes i meget begrænset omfang, bl.a. pga. omkostningerne og kompleksiteten

Ny elektronisk detekteringsteknologi har mange fordele i forhold til traditionel spoleteknologi.

Brug spoledetektering til prioritering af cyklister i trafiksignaler eller som forvarsel til andre medtrafikanter. Det er nemt, enkelt og kan potentielt være med til at sikre øget sikkerhed, komfort og fremkommelighed for danske cyklister.

Det er med den seneste teknologiske udvikling blevet praktisk muligt at anvende rejsetider fra anonyme GPS data i det daglige arbejde med trafikstatistik og regulering af trafik. GPS data fra trafikken har været tilgængelige i en årrække, men har ikke været præsenteret på en måde, der gjorde dem anvendelige og praktiske i det daglige arbejde.

Den største udfordring for vejsektoren i de næste mange år er den selvkørende bil. Både lovgivning og vejstandarder skal tilpasses. Ejerskabet til it-infrastrukturen skal afklares. Hidtil har alt vejinfrastruktur været offentlig ejet og styret. Nu kan det nemt ændre sig. Ingeniøruddannelser står over for en udfordring.

Hvilke konsekvenser har transporten for borgernes fysiske aktivitetsniveau og sundhed? Hvordan spiller trafikplanlægningen sammen med klimamålene? Helsingør Kommunes Mobilitetsplan 2015-2020 har været med til at synliggøre, hvordan trafikplanlægning og ændret transport adfærd skaber værdi på tværs af indsatsområder som sundhed, klima, hverdagsliv og kulturliv.

I denne måneds nyheder sættes der fokus på klagefristen, når der klages over kommuners afgørelser. Vejdirektoratet afviser i mange tilfælde klager, fordi der bliver klaget for sent, og Vejdirektoratet er i den forbindelse forholdsvis restriktive i forhold til klagere, der ikke får fremsendt deres klage inden for klagefristen. Klagefrister Inden for vejlovgivningen opereres der generelt med en klagefrist på 4 uger, som regnes fra den dag, afgørelsen er meddelt. Det fremgår i dag af § 132, stk. 3, i den nye vejlov og § 87, stk. 4, i privatvejsloven. Nogle kommuner har haft den opfattelse, at kommunen kan forlænge denne frist. Det er imidlertid ikke tilfældet. Der er tale om en lovbestemt frist på 4 uger, som løber fra den dag, hvor afgørelsen er meddelt med en korrekt klagevejledning. Hvis den ikke gives eller ikke gives en korrekt klagevejledning, vil klagefristen derimod ikke begynde at løbe, og modtageren af afgørelsen vil derfor i princippet kunne klage, også når der er gået mere end 4 uger. Det kan være hensigtsmæssigt at være opmærksom på det forhold, at klagefristen automatisk begynder at løbe ved modtagelsen af afgørelsen, når afgørelserne skal sendes ud. Det kan f.eks. opleves uheldigt, hvis man vælger at sende en afgørelse ud i sommerferieperioden, idet en stor del af – under særligt uheldige omstændigheder endda hele – klagefristen kan gå tabt, mens modtageren er på ferie. Kommunen vil som nævnt ikke kunne råde bod på dette ved at forlænge klagefristen. Derimod vil Vejdirektoratet, når der er særlige grunde til det, kunne se bort fra en overskridelse af klagefristen. En række afgørelser fra Vejdirektoratet viser dog, at der skal være tale om særlige grunde. Meddelelsestidspunkt Hvis en afgørelse sendes ud med almindelig post, har Vejdirektoratet typisk lagt til grund, at afgørelsen er modtaget en eller to dage efter afgørelsens datering. Her er det naturligvis meget vigtigt, at dateringen af afgørelsen er korrekt, så der ikke kan rejses tvivl om, at afgørelsen faktisk er sendt samme dag, som den er dateret. Og det er i så fald også vigtigt, at afgørelsen ikke sendes som B-post. I en sag har Vejdirektoratet lagt til grund, at en afgørelse, der var sendt med almindelig post og var dateret den 18. december, blev modtaget den 19. december. I en anden sag lagde direktoratet til grund, at en afgørelse, der var meddelt ved brev af 6. oktober, blev modtaget den 7. eller 8. oktober. Dette forudsætter naturligvis, at kommunen faktisk har sendt afgørelsen samme dag, og at posten ikke har været forsinket. Meddelelsestidspunktet er selvsagt lettere at fastslå, hvis afgørelsen fremsendes elektronisk. I takt med overgangen til digital post fra det offentlige vil meddelelsestidspunktet derfor kunne fastslås med større og større sikkerhed. En afgørelse, der er sendt med e-mail eller digital post, vil som udgangspunkt altid være nået frem og dermed være meddelt samme dag, som den er afsendt. Det har Vejdirektoratet da også flere gange slået fast. Når meddelelsestidspunktet på denne måde er slået fast, begynder klagefristen på de fire uger at løbe. Det afgørende er, at afgørelsen er meddelt – ikke om modtageren har læst den. En klager, der havde modtaget kommunens afgørelse på e-mail den 12. november, gjorde gældende, at han først havde læst sin mail to dage senere. Her bemærkede Vejdirektoratet, at det ikke var afgørende, hvornår klageren læste sin mail, men hvornår klagen var modtaget, idet ”meddelt” betyder, at afgørelsen er modtaget. Rettidig klage For at være rettidig skal klagen være modtaget i Vejdirektoratet senest på ugedagen fire uger efter meddelelsen af afgørelsen. Det fremgår således af den netop omtalte afgørelse, hvor afgørelsen var modtaget på e-mail den 12. november, at ”en klagefrist på 4 uger udløber på den samme ugedag 4 uger efter, dvs. når afgørelsen meddeles onsdag den 12. november 2014, udløber fristen onsdag den 10. december 2014. Klagen skal således være kommet frem til Vejdirektoratet senest ved kontortidsophør onsdag den 10. december 2014.” I den tidligere nævnte sag, hvor Vejdirektoratet lagde til grund, at en afgørelse, der var dateret den 6. oktober, var modtaget den 7. eller 8. oktober, bemærker direktoratet, at klagen burde have været modtaget hos klagemyndigheden den 4. eller 5. november. Men klagen blev først modtaget den 7. november, og der var derfor klaget for sent. Dette viser, at klagefristen skal tages alvorligt, og at også små overskridelser af fristen vil føre til, at klagen afvises. Det er i den forbindelse som udgangspunkt klageren, der har ansvaret for, at klagen kommer rettidigt frem. Klageren vil derfor normalt ikke kunne undskylde sig med, at posten har været forsinket, men må sørge for at sende klagen i tilstrækkelig god tid. Også dette problem bliver naturligvis mindre i takt med, at elektronisk post bliver mere og mere udbredt. Særlige grunde Klagere kan angive mange forhold, som efter deres opfattelse kan være en særlig grund til, at klagen skal behandles af Vejdirektoratet, selvom den ikke er kommet rettidigt frem. Forhold, som at posten har været forsinket, eller at en e-mail først er blevet læst senere, har allerede været nævnt. Et lignende forhold, der har været nævnt, er, at en klager på grund af overgang til digital post ikke havde været opmærksom på, at klagefristen var udløbet. Her konstaterede Vejdirektoratet, at det var klagerens eget ansvar at tjekke sin digitale postkasse for vigtige meddelelser, herunder kommunens afgørelser. En anden klager mente, at klagefristen ikke kunne begynde at løbe, før en konstruktiv dialog med kommunen var forsøgt. Klageren mente derfor, at klagefristen først kunne begynde at løbe på det tidspunkt, hvor han indså, at videre dialog med kommunen var udsigtsløs. Her konstaterede Vejdirektoratet, at klagefristen er helt klart fastsat i vejlovgivningen, og at ”der er således ikke tale om en subjektiv vurdering af, hvornår man som klager ikke mener, at dialog med kommunen kommer videre.” At der skal foreligge ”særlige grunde” skal derfor tages alvorligt. Konklusion Ovenstående viser, at det for kommunerne er vigtigt at indsætte korrekte klagevejledninger i afgørelserne. På den måde opnår man en sikkerhed for, at afgørelsen står ved magt, når klagefristen er udløbet. Samtidig er det vigtigt, at afgørelserne er dateret korrekt, og at afgørelserne sendes som A-post, hvis der benyttes almindelig post. Dette er vigtigt for at kunne sikre, at Vejdirektoratet fortsat som udgangspunkt kan lægge til grund, at afgørelserne er modtaget senest to dage efter dateringen. Overgangen til digital post vil gradvist medføre, at de to sidstnævnte forhold mister deres betydning, fordi modtagelsen i så fald kan fastslås helt nøjagtigt. Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk

Moderne styreapparater kan meget mere end de klassiske relæstyreapparater. Men lidt provokerende kan man sige, at de løser opgaven på stort set samme måde som tidligere. Styringsmetoderne er godt nok blevet mere raffinerede (og komplicerede), men der er ikke sket noget markant gennembrud i udviklingen af styrings- og overvågningsmetoderne. Artiklen peger på tre områder, hvor der er behov for innovation: trafikal overvågning af signalanlæg, nye trafikstyringsprincipper og en ”discount”-udgave af et trafikstyret signalanlæg til mindre, fritliggende kryds.

Ny håndbog om trafikplanlægning i byer Transport er nødvendig, for at en by kan fungere, men transport er dog ikke et mål i sig selv. Transport er en konsekvens af behovet for mobilitet og tilgængelighed til og mellem byens mange funktioner. Håndbogen Trafikplanlægning i byområder er nu lagt på nettet i en endelig version. Med den nye håndbog får du vejledning i, hvilke metoder man kan anvende, hvilke hensyn man bør tage, og hvilke overvejelser man bør gøre, når man arbejder med trafikplanlægning i såvel eksisterende som nye byområder. Håndbogen sikrer, at byerne trafikplanlægges, så både ønsker om at mindske trafikkens negative konsekvenser og forbedre bymiljøet tilgodeses samtidig med, at behovet for adgang til byen opfyldes. Den beskriver også sammenhæng med især byplanlægningen, som trafikplanlægningen skal ses i, for at opnå byer, der er attraktive at leve og færdes i. Håndbogen erstatter den udgave af håndbogen, som var i høring i vejsektoren i efteråret 2012. Du finder den nye håndbog på Vejregler.lovportaler.dk. Håndbogen Tracéring i byer er i høring Arbejder du med tracéring i byer? Hvis ja, kan du finde nyttig information i håndbogen Tracéring i byer. Formålet med denne håndbog er at beskrive, hvordan en vej i en by tracéres. Håndbogen beskriver de elementer, der indgår i tracéet, og de parametre, som bestemmer elementerne. Målet med håndbogen er sikre gader og veje, der indpasser sig i det område, som de forløber i, og som har en udformning, der passer til vejens funktion. Det tilstræbes, at vejen får et udseende, der gør den selvforklarende. Den håndbog, der frem til den 1. november 2015 er i høring, er en revideret udgave af Traceringselementer fra år 2000. De væsentligste indholdsmæssige ændringer i forhold til den tidligere udgave er: Håndbogen er opbygget med samme disposition som håndbogen Tracéring i åbent land. Der er indarbejdet kapitler om procedure, forudsætninger og om sigtforhold generelt. Begrebet passagesigt er beskrevet. Endvidere er håndbogen afstemt med håndbogen ”Grundlag for udformning af trafikarealer”. Standselængder er ændret på grund af ændrede friktionsværdier i håndbogen Grundlag for udformning af trafikarealer. For hastighederne 30-70 km/h er standselængderne reguleret både op og ned, men repræsenterer nu bedre køretøjernes reelle bremselængder. Den reviderede håndbog beskriver udformningen af tracéet bedre, så den projekterende på et mere kvalificeret grundlag kan vælge de sigtforhold, som en vej eller sti projekteres efter, og dermed kan projektere et mere trafiksikkert vejanlæg. Håndbogen indeholder nu formler, så den projekterende kan beregne sigtforhold i situationer, der adskiller sig fra de forudsætninger, der lå til grund for tracéringsværdierne i den tidligere håndbog. Håndbogen indeholder en bedre beskrivelse af, hvordan tracéet kan benyttes til at styre hastigheden på veje i byområder, hvilket kan medføre bedre overensstemmelse mellem vejens udformning og trafikanternes hastigheder og dermed en bedre trafiksikkerhed. Håndbogen har indført en ny sigtform, passagesigt, som giver den projekterende bedre mulighed for at beregne nødvendig sigt i forskellige passagesituationer. På den baggrund kan den projekterende bedre tage stilling til, om eksempelvis parkering bør tillades ud fra en trafiksikkerhedsmæssig betragtning. Værdierne for breddeudvidelser i kurver er ændret i overensstemmelse med køretøjernes reelle pladsbehov, og værdier for 13,7 m bus er tilføjet. Høringsbrev og høringsudgaven af håndbogen Tracering i byer findes på www.vejregler.dk under høringer. Alle er velkomne til at komme med høringssvar. Håndbogen Tværprofiler i byer er i høring Hvis du arbejder med tværprofiler i byområder, så kan du finde anbefalinger for forskellige tværprofiltyper og -elementer i Håndbogen Tværprofiler i byer. Håndbogen indeholder også en række eksempler på, hvordan tværprofiler i byområder kan udformes under forskellige trafikale forudsætninger.