I 1761 bestemte Frederik V, ”at der saavel til Agerdyrkningens, Handelens og den indre Samfærdsels Fremme som til Bekvemmelighed for Rejsende, skulle anlægges nye Hovedveie i alle Landets Provindser”. Målet var at skabe et overordnet dansk vejnet, som skulle binde landet sammen. Da vi i Danmark ikke havde ekspertise på vejområdet, indkaldtes 3 franske vejingeniører til at forestå de nye vejanlæg. Den første hovedlandevej blev vejen fra København til Fredensborg, som var færdig i 1775, mens hovedlandevejen København - Roskilde var færdig året efter. Herefter fulgte de følgende år flere strækninger, langt overvejende på Sjælland.

Er der behov for at justere den måde, man forsøger at forbedre trafiksikkerheden for unge trafikanter på? Selv om det går den rigtige vej, er unge fortsat en markant risikogruppe i trafikken. Ifølge tre australske forskere tyder det på, at de nuværende strategier på en række områder har haft en god effekt, men at der samtidig er brug for en justering for at sikre bedre trafiksikkerhed for endnu flere unge. Forskerne peger på, at de nuværende strategier helt overvejende er trafikantcentrerede. I praksis betyder det, at der i tiltag til forbedring af trafiksikkerheden for unge især er fokus på at identificere og adressere individuelle trafikantfaktorer, der fører til unges øgede risiko. Denne strategi har fx ført til identifikation af manglende kørefærdigheder som en væsentlig risikofaktor, samt forskellige former for aldersrelateret risikoadfærd som fx show-off og festkørsel, eventuelt i kombination med andre faktorer som fx manglende sele og hjelm, køn, alder mv. I forlængelse af dette er der blevet udviklet en lang række kampagner mv. med det formål at justere trafikanternes adfærd, så de kører mere trafiksikkert og afstår fra spirituskørsel og anden risikoadfærd. Den trafikantcentrerede strategi er med andre ord kendetegnet ved at forsøge at identificere fejl og uhensigtsmæssigheder hos trafikanterne og efterfølgende forsøge at justere dem. De australske forskere anerkender den relevans og store betydning, som viden om de identificerede risikofaktorer har haft og stadig har for forbedring af trafiksikkerheden blandt unge. De fremhæver dog samtidig, at trafiksikkerhedsarbejdet måske kunne opnå endnu større gennemslagskraft ved at blive suppleret med et systemorienteret perspektiv. De fremhæver, at systemperspektivet i mange år har været anvendt inden for andre sikkerhedskritiske områder som fx luftfart. Systemperspektivet er kendetegnet ved, at sikkerhed ses som et resultat af et samspil mellem en række faktorer, der alle på forskellig måde bidrager til det aktuelle sikkerhedsniveau for unge trafikanter. Det drejer sig fx om faktorer som de overordnede politiske og lovgivningsmæssige rammer, lokale politiske, kulturelle, sociale, psykologiske, vejtekniske og infrastrukturelle rammer og tiltag, individuelle faktorer osv. Ud fra et systemperspektiv ser man således ikke kun på, hvordan man kan få den enkelte til at ændre adfærd, men på hvordan man kan skabe et system, der samlet set understøtter trafiksikkerheden. Rigtig mange faktorer spiller ind på trafiksikkerhedsniveauet ikke kun for unge, men for alle trafikanter. Det er derfor vanskeligt at tage hånd om dem alle på samme tid, ikke mindst fordi det involverer en lang række forskellige aktører. Men ifølge de australske forskere hjælper systemperspektivet dog til at se, forstå og tage højde for sammenhænge og gensidig indflydelse blandt de mange faktorer af betydning for sikkerhedsniveauet. For at illustrere deres pointe nævner forskerne fx forebyggende tiltag, hvor der kan opnås en økonomisk gevinst på forsikringspræmien ved at undgå uheldsinvolvering. Dette kan føre til, at uheld ikke indrapporteres, hvilket medfører underrapportering og mangelfuldt videngrundlag for yderligere tiltag og forskning. Forfatterne nævner en række andre eksempler på sådanne utilsigtede negative konsekvenser af tiltag, der lettere kan identificeres ved hjælp af et systemperspektiv. På den baggrund argumenterer de australske forskere for, at der formentlig vil kunne opnås større effekt af igangsatte tiltag, hvis det eksisterende trafikantcentrerede perspektiv suppleres med et systemperspektiv på trafiksikkerhed for unge. Titel: The driver, the road, the rules…and the rest? A systems-based approach to young driver safety Forfatter: Scott-Parker, B., Goode, N., Salmon, P. Tidsskrift: Accident Analysis and Prevention, 2015, 74, s. 297-305.

Etablering af nye digitale samarbejdsplatforme inden for transport blev i 2015 et emne, som flere og flere begyndte at tale om – herunder også vores nordiske kollegaer. I 2015 bad det norske Samferdselsdepartement i R2 de norske transportetater om en vurdering af, om det er hensigtsmæssigt at etablere en digital samarbejdsplatform på tværs af transportformerne – en platform som også inkluderer private aktører i transportsektoren. Vurderingen indgår i planfasen for den næste version af National Transportplan (NTP) for planperioden 2018-2029, som det norske departement igangsatte i 2014. Arbejdet med NTP styres bl.a. af såkaldte retningslinjer, hvoraf nr. 2 af disse kaldes for R2. Det norske institut, Transportøkonomisk Institut (TØI), har i den forbindelse gennemført en behovsanalyse med det formål at få et bredere beslutningsgrundlag herfor. Behovsanalysen viser overordnet, at en trinvis etablering af en digital samarbejdsplatform i form af et digitalt knudepunkt for al transport kan give en række fordele for databrugerne. TØI’s analyser viser, at en samarbejdsplatform for aktører i transportsektoren vil give en række direkte samfundsøkonomiske fordele bl.a. i form af lavere omkostninger for brugerne af data, det være sig tjenesteudviklere, transportoperatører eller den offentlige sektor. En samarbejdsplatform vil også bidrage til udviklingen af tjenester som bedre rejseplanlægning og trafikovervågning. Hertil kommer, at en ny fælles platform også vil give en række indirekte samfundsøkonomiske fordele, som genereres af bl.a. ITS-tjenester, FOU, som baserer sig på dataene og investeringer i infrastruktur, som baserer sig på et bedre datagrundlag. De indirekte samfundsøkonomiske fordele vil kunne fremskyndes af ITS-udviklingen i tiden før, de ellers ville opstå som følge af en ny platform. En betydelig del af potentialet for samfundsøkonomisk gevinst ligger dermed i, at en platform kommer på plads hurtigt, således at den kan give et værdifuldt bidrag til et felt, som allerede er i hastig udvikling. TØI peger på, at etableringen af en digital samarbejdsplatform bør ske trinvis for at minimere risiko. Trinene skal følge princippet om, at data som genererer størst samfundsøkonomisk værdi, og som er lettest at gøre tilgængelige, bør gøres tilgængelige først. Det fremgår ikke af behovsanalysen, hvordan en digital samarbejdsplatform for transport skal se ud, organiseres eller finansieres. Men TØI’s gennemgang taler for en trinvis etablering, som i første trin gør statiske og dynamiske data om infrastruktur og trafik tilgængelige. Data skal ligge i en standardiseret form, så brugerne af data enkelt kan kombinere information for forskellige transportformer. Næste udviklingstrin bør være, at man inkluderer data fra kollektivtransportselskaberne. I tredje trin anbefaler TØI, at man inkluderer data generet fra transportmidler som fx anonymiseret positionsdata, information om brændstofforbrug etc. TØI slutter sin vurdering med at pege på, at det i Norge bør være et statsligt ansvar at etablere en sådan platform, og at det er usikkert om driftsomkostningerne helt eller delvist kan dækkes af brugerbetaling. Brugerundersøgelsen giver et overordnet indblik i et felt, som er i hastig udvikling, og som med fordel også kan læses af danske transportudbydere, tjenesteudviklere og forskere i sektoren. Titel: Behovsvurdering av en digital samhandlingsplattform for transport, TØI rapport 1438/2015”, Oslo, september 2015, 66 sider Forfattere: Inger Beate Hovi, Paal Brevik Wangsness ISBN: ISSN 0808-1190 ISBN (elektronisk versjon): 978-82-480-1665-6 Nøgleord: ITS, samarbejde, transportdata, Big data, transport

I denne måneds nyheder omtales en afgørelse fra Vejdirektoratet, som viser, at det er meget vigtigt for kommunerne at få klarhed over, om en grundejers handlinger på en privat fællesvej er foretaget med henblik på at regulere færdslen, som led i vedligeholdelse af vejen, eller om der er tale om anbringelse af genstan-de. Ellers risikerer kommunen, at et eventuelt påbud tilsidesættes som ulovligt, fordi kommunen har fulgt en forkert procedure. Forhistorien En grundejer lagde granitskærver i rabatten ud for sin ejendom. Efterfølgende henvendte ledningsejere sig til kommunen og gjorde opmærksom på, at de på grund af granitskærverne ikke kunne komme til deres lednin-ger og kabler. Kommunen meddelte herefter grundejeren et påbud, som grundejeren ikke efterkom. Påbud-det blev meddelt under henvisning til privatvejslovens regler om opfyldning på vejarealet (i dag privatvejslo-vens § 67, stk. 1). Den manglende efterkommelse af påbuddet gav anledning til en straffesag mod grundejeren, der dog af byretten blev frifundet, idet retten ikke mente, at udlægning af granitskærverne var omfattet af begrebet ”op-fyldning”. Retten mente i stedet, at bestemmelsen om særlig råden (i dag privatvejslovens § 66, stk. 1) var den rigtige hjemmel. Kommunen varslede senere et nyt påbud. To uger efter denne varsling (partshøring) meddelte kommunen påbud om fjernelse af granitskærverne med henvisning til privatvejslovens § 66, stk. 1, og grundejeren kla-gede til Vejdirektoratet over dette påbud. Vejdirektoratets afgørelse Klagesagen endte med, at Vejdirektoratet nåede frem til, at kommunens påbud var ulovligt, idet direktoratet i modsætning til byretten ikke mente, at privatvejslovens regler om ”anden brug af vejarealet” (i dag privatvejs-lovens § 66, stk. 1, tidligere privatvejslovens § 49, stk. 1) kunne bruges. Det fremgår således af afgørelsen, at bestemmelsen om anden brug af vejarealet ikke regulerer den primæ-re dvs. den trafikale brug af vejen, og at den heller ikke regulerer grundejernes løbende vedligeholdelse af vejen. Derimod bemærker Vejdirektoratet i afgørelsen, at kommunens påbud har (ville have haft) hjemmel i privat-vejslovens § 45, stk. 2, om kommunens muligheder for at påbyde grundejerne at udføre vedligeholdelsesar-bejder på vejen. Direktoratet lægger i den forbindelse vægt på, at kommunen blandt andet havde begrundet påbuddet med, at fortovet med granitskærverne ikke var i god og forsvarlig stand, specielt af hensyn til funk-tionshæmmede fodgængere, der tvinges ud på kørebanen. Men da kommunen ikke havde iagttaget fristbestemmelsen i privatvejslovens § 47, stk. 2 (der frem til 1. juli 2015 indeholdt en frist på mindst 3 uger, men nu alene forudsætter, at der gives en ”rimelig frist”), var på-buddet allerede derfor ulovligt. Det må på den baggrund lægges til grund, at Vejdirektoratet uanset den fejlagtige hjemmelsangivelse ville have accepteret kommunens påbud, hvis kommunen havde givet grundejeren en frist på 3 uger, før der blev meddelt et påbud. Hensigten med granitskærverne Som det er fremgået ovenfor, har det undervejs i sagen været overvejet, om udlægningen af granitskærver var omfattet af privatvejslovens regler om udgravning og opfyldning (i dag privatvejslovens § 67), om der var tale om anden brug af vejarealet (privatvejslovens § 66), eller om der var tale om vedligeholdelse af vejen (privatvejslovens § 44 om grundejernes forpligtelser og § 45, stk. 2 om kommunens muligheder). Byretten mente, at der var tale om anden brug af (særlig råden over) vejarealet, mens Vejdirektoratet mente, at forholdet var omfattet af vedligeholdelsesreglerne. Derudover har Vejdirektoratet overvejet muligheden for, at hensigten med at udlægge granitskærverne var at regulere færdslen, jf. privatvejslovens § 57, stk. 1, men direktoratet nåede på baggrund af klagernes oplys-ninger frem til, at det ikke var hensigten. Klagerne har således oplyst, at det efter deres opfattelse er bedre for fodgængerne at gå på granitskærverne end på græs, fordi man får græs på skoene. Det er formentlig også denne bemærkning, der har fået Vejdirektoratet til at nå frem til, at udlægningen af granitskærverne var et led i grundejernes vedligeholdelse og ikke – som ellers antaget af byretten – udgjorde en anden brug af vejarealet. (Vejdirektoratets sag 15/05373) Konklusion Sagen viser, at det er vigtigt, at kommunerne får afklaret baggrunden for grundejernes handlinger, før kom-munen træffer afgørelse eller meddeler påbud. Selvom Vejdirektoratet vil være indstillet på at acceptere en afgørelse med en forkert hjemmelshenvisning, hvis der i øvrigt er hjemmel til afgørelsen, vil afgørelsen under alle omstændigheder være ulovlig, hvis der er foreskrevet en særlig procedure i forbindelse med den korrek-te hjemmel, og kommunen ikke har fulgt denne procedure. I den konkrete sag var problemet, at kommunen ikke havde givet den (dengang) foreskrevne frist på 3 uger forud for et påbud om udførelse af vedligeholdelsesarbejder som enkeltstående arbejder. Da der efter den nugældende § 47, stk. 2, alene skal fastsættes en rimelig frist forud for et påbud, vil den konkrete situation ikke opstå i fremtiden. Men der har tidligere f.eks. været sager, hvor kommunen har meddelt en grundejer et påbud om at fjerne sten i rabatarealet på private fællesveje. Hvis det er sket under henvisning til bestemmelsen om anden brug af vejarealet, kan det vise sig, at stenene er anbragt for at forhindre parkering i rabatten. I så fald er der tale om en færdselsregulering, og her skal kommunen også have politiets godkendelse, før der kan træffes en lovlig afgørelse. Et påbud om at fjerne stenene vil derfor være ulovligt, hvis kommunen ikke har indhentet politiets godkendelse. Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

Kørekurver – nu også for cykler Arbejder du med kørekurver, kan du finde viden om Vejreglernes typekøretøjer og kørekurver på vejregler.lovportaler.dk. Her kan du bl.a. finde projekteringsvejledning for ”Anvendelse af arealbehovskurver for typekøretøjer”. Vejledningen knytter sig til håndbogen ”Grundlag for udformning af trafikarealer” og henvender sig til alle, som beskæftiger sig med udformning og projektering af trafikarealer. Selve kørekurverne er også tilgængelige på vejregler.lovprotaler.dk - både som pdf-filer og som AutoCAD-filer. Som noget nyt kan man også finde kørekurver for specialcykler på vejregler.lovportaler.dk. Specialcyklerne omhandler ladcykel/Christianiacykel, cykel med anhænger samt cykel med efterløber/halvcykel. Baggrunden for disse kørekurver er en undersøgelse gennemført af Aarhus Kommune. Kørekurverne for specialcykler findes under ”Anlæg og planlægning/Fælles for by og land/Viden, ideer og hjælpeværktøjer” og som CADfiler på www.vejregler.dk. Afvandingskonstruktioner – Bassiner Første del af den nye serie om afvandingskonstruktioner er netop publiceret efter at have været i høring tidligere på året. Den omhandler bassinerne, som er sidste afvandingselement, før regnvandet fra vejen havner i recipienten. Det kan enten være et traditionelt regnvandsbassin, som opsamler og udleder til fx åen i reduceret mængde pr. tidsenhed, eller det kan være et nedsivningsbassin, hvor vandet over tid ledes til grundvandet. Alt dette er nu sammenskrevet, så den projekterende kan finde alle relevante oplysninger ét sted, når afvandingsprojekter skal udarbejdes. Det gælder såvel forundersøgelser som hydraulisk dimensionering og design af bassinerne. Da vi samtidig i Danmark har fokus på naturen, gives der desuden en kort beskrivelse af, hvordan vi bedst muligt kan levere vandet til naturen. Afslutningsvis gives en oversigt over, hvilke punkter fra den lange efterfølgende driftsfase, som bør tænkes ind allerede i projekteringen. Vinter og renholdelsesregulativ Der findes nu et nyt paradigme for Vinter- og renholdelsesregulativ med tilhørende vejledning. Vejledningen beskriver kommunens grundlæggende pligter og ansvar ved planlægning og udførelse af vintertjeneste. Materialet henvender sig specifikt til de kommunale vejmyndigheder. Vejledning knytter sig til det selvstændige paradigme for "Vinter- og renholdelsesregulativ". De enkelte kapitlers tekst omhandler de tilsvarende kapitler i paradigmet med uddybende vejledning og eksempler, som kan være til hjælp ved den enkelte kommunes udarbejdelse af eget regulativ. Med udgangspunkt i materialet kan kommunen beskrive, hvad man som vejmyndighed har bestemt vedrørende snerydning, bekæmpelse af glat føre og renholdelse i forhold til: • Kommunens pligter på kommuneveje og offentlige stier mv. • Grundejeres pligter på offentlige fortove og stier mv. • Grundejeres pligter på private fællesveje.

I politiets flerårsaftale gældende fra 2012 til 2015 blev der lagt vægt på effektiviseringer og en resultatbaseret tilgang til styringen af Dansk Politi. I forlængelse heraf iværksatte Rigspolitiet i 2011 et analysearbejde for at få belyst mulighederne for at optimere organiseringen af politiets kerneopgaver og for at tilrettelægge arbejdet på en måde, så opgaver kan løses hurtigere og mere effektivt, uden at det går ud over kvaliteten.

Dansk Vejhistorisk Selskabs generalforsamling 2016 afholdes onsdag d. 24. februar kl. 14.30 i Vejdirektoratet, Niels Juels Gade 13, København K. Generalforsamlingen er selvfølgelig kun åben for DVS’s medlemmer, som senere får en indkaldelse. Efter generalforsamlingen vil civ. ing. Svend Tøfting, som har været ansv. redaktør først for Dansk Vejtidsskrift og senere efter navneskift for Trafik & Veje i mere end 26 år, holde et foredrag med ovennævnte titel. Foredraget afholdes kl. 15.30 -17.30 samme sted som generalforsamlingen. Svend Tøfting vil i foredraget reflektere over sine 40 år i den danske vejsektor - fra tiden tilbage i Aalborg kommune i 1970’erne og om arbejdet i Nordjyllands Amt og Region Nordjylland frem til i dag. Herefter vil han præsentere brudstykker fra historien om Dansk Vejtidsskrift og Trafik & Veje og planerne for bladets fremtid. Foredraget er som vanligt ved DVS’s foredrag åbent og gratis for alle. Venligst tilmelding på dvs@vd.dk. (CJH)