Den teknologiske udvikling har gennem de senere år givet en række effektiviseringsmuligheder i den samlede anlægsproces. Entreprenører, rådgivende ingeniører og Vejdirektoratet har samarbejdet for at fremme det digitale anlæg og skabe fælles referenceramme for håndtering af data. Effektiviseringer Den helt store effektivisering er sket i udførelsesfasen, hvor entreprenørmaskinerne kan arbejde med en høj grad af automatiseret styring baseret på GPS lokalisering m.v. Maskinerne arbejder ud fra en digital 3D-model af projektet, og det giver store besparelser i maskintid. Det er en forudsætning, at der i projekteringen udarbejdes en digital model til anvendelse i maskinstyringen, og selve det at projektere fuldt ud i 3D giver flere fordele. Først og fremmest kan der med 3D projektering skabes et mere komplet projekt, hvor der f.eks. kan gennemføres kontroller af samspillet mellem de enkelte elementer i projektet. Resultatet bliver færre justeringer i udførelsesfasen, og der kan foretages et udbud og skabes en grænseflade til entreprenøren baseret direkte på projektmodellen i 3D. Dermed kan vi spare på den store mængde 2D tegninger, der hidtil har været brugt tid på at producere. Samarbejdet i branchen I det digitale anlæg er det afgørende, at håndtering og udveksling af data for vejprojekterne sker flydende mellem alle interessenter i projekterne. For nogle år siden besluttede branchen (Danske Anlægsentreprenører, Foreningen af Rådgivende Ingeniører, Banedanmark og Vejdirektoratet) at etablere et formelt samarbejdsforum for at arbejde mod effektiv indførelse af digitale anlæg. I dette samarbejde har vi skrevet en række vejledninger og retningslinjer, der fungerer som de facto standarder for arbejdet med det digitale anlæg. Der har hidtil ikke været hverken nationale eller internationale standarder, så det danske branchesamarbejde har forenklet det digitale samarbejde. Vejdirektoratet Med en række af store anlægsprojekter gennem de seneste år har Vejdirektoratet helt naturligt præget udviklingen, og vi har med de seneste store vejprojekter valgt at udbyde entrepriserne baseret på 3D-modeller som udbudsgrundlag. Det har krævet, at projekteringen på alle fronter sker i 3D, samt at der bygges videre på de aftalte retningslinjer i branchesamarbejdet og udbydes på et veldefineret grundlag. Entreprenører og rådgivere har også lagt kræfter i en udvikling af den digitale proces. Vejdirektoratets gode erfaringer med digitale anlæg er videreført i alle nye statslige vejprojekter, og også kommunerne vil med fordel kunne koble sig på øget digitalisering i anlægsprocessen. Det videre perspektiv Udviklingen i det digitale anlæg er internationalt, og der arbejdes på flere fronter på at skabe fælles standarder, så alle parter er bedre rustet til at styre den stadig mere komplekse dataudveksling. Der arbejdes mod mere ”intelligente” datamodeller, BIM, som definerer vejen fra anlæg til drift og vedligeholdelse. Danmark skal markere sig i dette udviklingsarbejde, og der er netop nu gode muligheder for at præge arbejdet ud fra danske perspektiver. Danmark er da også repræsenteret i flere internationale samarbejdsfora inden for dette felt. Udviklingen vil således fortsætte med kobling af flere informationer til de digitale modeller, som i større grad også vil omfatte vejudstyr og bygværker. Udviklingen af BIM vil forbedre datagrundlaget i anlægsprocessen og skabe datagrundlaget for overgangen til drift og vedligeholdelse. Du vil i dette nummer af Trafik og Veje kunne læse flere artikler om digitale anlæg, herunder læse om udviklingstiltag fra Vejdirektoratet, entreprenører og rådgivere samt om det internationale udviklingsarbejde med standardisering.

Vejreglen om stålrørstunneler Krydser din vej en cykelsti eller et vandløb? Så kan det være, at du skal overveje en stålrørstunnel. Der er mange steder i landskabet, hvor veje krydser enten vandløb eller cykel og gangstier, og det kan være dyrt at løse problemet ved at bygge broer i beton. Stålrørstunneler er et billigt og holdbart alternativ, der også kan bruges til fauna eller kreaturpassager. Vejreglen henvender sig til projekterende og handler om dimensionering og indbygning af præfabrikerede, korrugerede stålrør i jord. Vejreglen ”Projektering af Stålrørstunneler” har været i offentlig høring. Håndbogen erstatter den tidligere håndbog ”Vejregel for projektering af stålrørstunneler under veje” fra november 2002. Siden 2002 er der sket en del ændringer i normgrundlaget for projektering af bygværker, hvilket har konsekvenser for projektering af stålrørstunneler. Håndbogen er derfor bl.a. blevet opdateret på følgende områder: • Opdateret i forhold til gældende normer, herunder Eurocodes med tilhørende nationale annekser (DK NA). • Mulighed for at udføre fugtisolering med tynd isolation er udgået og erstattet med malingsbehandling, der vurderes at være et væsentligt bedre alternativ. • Tilføjelse af henvisninger blandt andet vedrørende, hvordan man kan beregne levetid på varmforzinkede konstruktioner i jord. • Erfaringer har vist, at den hidtidigt estimerede levetid for stålrørstunneler på 100 år bør reduceres til en estimeret levetid på 50 år. Som følge af omfangsrige høringssvar indkommet i forbindelse med den offentlige høring, vil håndbogen inden for få år gennemgå en større revision. Revisionsarbejdet vil bl.a. omfatte en undersøgelse af muligheden for at fremtidssikre og tilpasse regelgrundlag i henhold til udenlandsk praksis, fx de svenske, tyske eller engelske regler. Herudover vil revisionen også omfatte nogle af de begrænsninger, der i høringssvarene er påpeget i forhold til bl.a. spændvidde, opfyldningshøjde, korrugeringer m.m. Revisionsarbejdet påtænkes igangsat i 2016. Håndbogen findes på Vejregler.lovportaler.dk, og høringsbogen kan ses på Vejregler.dk Ulykkeslast – Tillæg til Nationalt Anneks til Eurocodes For at harmonisere de tekniske specifikationer for projektering af bygnings- og anlægskonstruktioner besluttede EF i 1975, at der skulle udarbejdes fælles europæiske normer. Disse normer hedder Eurocodes og er udarbejdet i den europæiske standardiseringsorganisation CEN. Da Eurocodes kun indeholder de fælles overordnede krav er det nødvendigt at udarbejde en række Nationale Annekser. De Nationale Annekser fastlægger blandt andet det sikkerhedsniveau, som de enkelte lande har valgt for at kunne bruge Eurocodes. I forbindelse med implementeringen af Eurocodes er der udarbejdet: • Nationale Annekser til de brospecifikke Eurocodes • Tillæg til Nationale Annekser vedr. brospecifikke afsnit i Eurocodes for laster. Disse udgør sammen med de grundlæggende Eurocodes med tilhørende Nationale Annekser norm- grundlaget for projektering af broer i Danmark. Dette Tillæg til Nationalt Anneks fastsætter betingelserne for implementeringen af Afsnit 4, Stødpåvirkning i EN 1991-1-7 og indeholder de nationale valg, der er gældende i Danmark i forbindelse med vurdering af nye broers sikkerhed mod ulykkeslaster. Derudover indeholder det en oversigt over samtlige de punkter, hvor det har været muligt at foretage et nationalt valg. Ulykkeslaster omfatter i denne sammenhæng skibskollisioner, påkørsel og andre typer uheld med indflydelse på broens strukturelle sikkerhed, herunder eksplosioner. I forbindelse med vurdering af nye broers sikkerhed mod skibsstød har Vejdirektoratet og Banedanmark ønsket, at de i DS/EN 1990 og DS/EN 1991-1-7 angivne generelle retningslinjer for krav til strukturel sikkerhed beskrives mere operationelt, således at det for design af nye danske broer tydeliggøres, hvorledes ulykkeslaster – herunder skibsstød – skal behandles. I denne forbindelse er der udarbejdet et notat, hvor nogle retningslinjer for, hvorledes fornøden sikkerhed mod ulykkeslaster kan indbygges i design af nye broer. Notatet ”Ulykkeslast på nye broer, Risikoacceptkriterier” er at betragte som baggrundsdokumentation for Nationalt Anneks til Eurocodes 1: Last på bærende konstruktioner – Del 1-7: Generelle laster – Ulykkeslast. Du finder dokumenterne på vejregler.lovportaler.dk Hydraulisk bundne bærelag med tilslag af knust beton og tegl Der findes meget knust beton og tegl af så dårlig kvalitet, at det i ubundet form kun anbefales anvendt under fortove, stier og mindre trafikkerede veje.  Men ved at blande den dårlige kvalitet af knust beton og tegl med cement og vand er det muligt at anvende det som bærelag på stærkt trafikerede veje. Undersøgelser har vist, at for at opnå den ønskede trykstyrke er der behov for en større mængde bindemiddel, end hvad der normalt skal anvendes ved et tilslag af naturmaterialer. Undersøgelsen har også vist, at jo dårligere en kvalitet af tilslag der anvendes, jo mindre variation i vandindhold og cementindhold kan der tillades, hvilket betyder, at præcisionen ved anlæg skal være meget stor. Der er også vurderet på anlægsomkostningerne ved brug af knust beton og tegl som tilslag i stedet for tilslag af naturmaterialer eller en traditionel vejopbygning med ubundne materialer. Vurderingen viser, at en vejbefæstelse med hydraulisk bundne bærelag med tilslag af knust beton og tegl er den billigste løsning. I det følgende skal det undersøges, om nedknusningen af et hydraulisk bundet bærelag med tilslag af knust beton og tegl nedbrydes anderledes end et hydraulisk bundet bærelag med tilslag af naturmaterialer. På vejregler.lovportaler.dk finder du nu en rapport, som vejleder i brugen af knust beton og tegl som tilslag i et hydraulisk bundet bærelag. Symboltest 2015 Vejdirektoratet får med mellemrum testet, hvordan trafikanterne forstår udvalgte dele af vejafmærkningen. Denne test, der er gennemført i efteråret 2015, omfatter forståelse af rutenumre, symboler og vejvisningstavler. Symboltesten er gennemført som en internettest, hvor svarpanelet denne gang var øget til ca. 2000. Svarpanelet får vist vejafmærkningen og besvarer et antal spørgsmål. Svarpanelet er udvalgt, sådan at der har en passende repræsentativitet. Af denne test fra 2015 fremgår det eksempelvis, at trafikanterne bruger en eller flere af informationerne på vejvisningstavlerne, men svarene tyder samtidig på, at der er usikkerhed med hensyn til, hvad de viste rutenumre betyder. Symboltest fra 2015 findes på Vejregler.lovportaler.dk. Her kan man i øvrigt også finde de tidligere ”Test af færdselstavler og information på variable tavler” helt tilbage til 1992.

I USA har kollektiv transport siden 60’erne primært været en opgave for det offentlige ved staterne og på det lokale niveau. På baggrund af indsamlede GPS data fra de enkelte busser i et område indsamles kørselstiderne mellem de enkelte stop og optimeres til de reelle forhold frem for det enkelte standardkørselsskema, der var gældende for alle døgnets 24 timer.

Et hold af amerikanske forskere har set på, hvilken betydning etablering af rumleriller i vejmidte og vejsider har for trafiksikkerheden på 2-sporede landeveje. De foretager en før-efter uheldsevaluering af samtidig etablering af rumleriller i både vejmidte og vejsider i staterne Kentucky, Missouri og Pennsylvania. I deres evaluering indgår 4.336 uheld. De finder, at etablering af rumleriller giver et statisk signifikant fald i uheld på 20% med en statistisk usikkerhed på ± 5% (95% konfidensinterval). Faldet i personskadeuheld er på 23% ± 7%. Det er særligt mødeuheld og uheld med kørsel af vejen, som rumlerillerne forebygger. Således falder antallet af mødeuheld med 37% ± 17%, mens uheld med kørsel af vejen falder med 26% ± 8%. I undersøgelsen er uheld i kryds og uheld med dyr udeladt. Resultaterne er næsten de samme som ved to tidligere undersøgelser fra USA og Canada. I USA koster etablering af rumleriller i både vejmidte og vejsider 12.000 – 50.000 kr. pr. km. Den store variation skyldes primært brug af forskellige måder at etablere rumleriller. Forskerne opgør udgifter og gevinster ved rumleriller, tager højde for rumlerillernes levetid og uheldenes alvorlighed og finder, at gevinsterne er 20-55 gange højere end udgifterne. Titel: Safety Evaluation of Centerline Plus Shoulder Rumle Strips. Forfattere: Craig Lyon, Bhagwant Persaud og Kimberly Eccles. Publikation: Federal Highway Administration, rapport FHWA-HRT-15-064, USA.

Vejdirektoratet har som det første projekt udbudt Holstebromotorvejen i 3D. Det har givet mange nye muligheder for at tænke kreativt og optimere processerne omkring projektering, udbud, anlæg og drift. Drømmen er, at der på sigt kun findes en datamodel af vejprojektet, som alle projektets aktører trækker data fra. Denne model følger projektet gennem alle faser fra den tidlige skitseprojektering over udbud, anlæg og drift.

I 2015 er der etableret en supplerende skibsstødsbeskyttelse af fire af Svendborgsundbroens piller. Beskyttelsen udgøres af otte kunstige stenrev, der supplerer den oprindelige beskyttelse af de to bropiller nærmest gennemsejlingsfaget.

Banedanmarks byggeri af den nye jernbane mellem København og Ringsted berørte sidste år langt over 100.000 trafikanter dagligt. Sammen med Vejdirektoratet har der været arbejdet på at sikre en fornuftig trafikafvikling med færrest mulige gener. I 2016 bliver der mere plads på vejene i takt med, at flere konstruktioner forventes færdige.

Bygge- og anlægssektoren har de seneste år været gennem en rivende udvikling, hvad angår brugen af digitale værktøjer. Vejdirektoratet bidrager til denne udvikling igennem projektet ”Det Digitale Anlæg”. Her arbejdes der med indførelse af digitale værktøjer og processer med det formål at støtte anvendelsen inden for anlæg af veje. Et af delprojekterne, ”Digitalt tilsyn”, har fokus på brug af håndholdte mobile enheder i entreprisestyringen.