Kollektiv trafik er altid bagud – i teknologisk udvikling, i investeringer og i markedskommunikation. Årsagen er simpel. Kollektiv trafik er afhængig af offentlige tilskud til både drift og investeringer. Store planer om passagervækst kræver også øgede offentlige tilskud. Derfor bliver kollektive trafik også en politisk kastebold mellem de politiske fløje. Rød blok har den grundholdning, at kollektiv trafik er en samfundsmæssig god og nødvendig investering. Blå blok synes grundlæggende, at kollektiv trafik burde kunne hvile økonomisk i sig selv – om ikke andet så på længere sigt. Begge grundsynspunkter bliver bøjet og drejet i den virkelige verden. Det offentlige investeringsansvar for kollektiv trafik er bredt politisk anerkendt. Kollektiv trafik er og bliver en undtagelse fra den almindelige konkurrencetænkning. Først i erne accepterede EU-systemet denne undtagelse, da forordningen om offentlig servicetrafik blev vedtaget. Forud gik 10-15 års uenighed. Konklusionen blev, at kollektiv trafik ikke kan ses som et kommercielt konkurrencemarked. Verdens storbyer leverer et righoldigt arsenal af eksempler på betydningen af kollektiv trafik – alle steder med tilskud. Hvor store de offentlige tilskud til kollektiv trafik bør være er derimod et evigt diskussionsemne – et politisk valg. Det danske svar på dilemmaet er en vidtgående integration af forskellige transportformer og transportformål – fra lyntog og metro til skoleruter og Flextur. Så er tilskuddene nemmere at forsvare i de politiske fora. Derfor står kollektiv trafik med det ene ben i konkurrence med bilen og det andet i en forpligtelse til at tilbyde mobilitet til alle – også dem i yderområderne og til personer med funktionsnedsættelser. Tilskudsøkonomien betyder, at der skabes efterslæb i investeringerne – hurtigere end de gamle efterslæb kan indhentes. Baneinfrastrukturen er det største og mest markante eksempel. Nye signaler til jernbanen lader vente på sig og sætter mange andre fornyelsesprojekter i stå. IC4-togene og en ny Storstrømsbro er andre eksempler på efterslæb, som er dyre og langvarige at indhente. Busfremkommelighed er et andet eksempel på en anden type efterslæb. Bedre trafikafvikling og tidsgevinster for buspassagerer er nogle af de positive perspektiver i at investere i busbaner og signalprioritering. Bilisterne kan stort set holdes skadesløse – i de bedste projekter får bilisterne også tidsgevinster. Busfremkommelighed er relativt billigt – især hvis det integreres med andre vejprojekter. Alligevel er der langt mellem projekterne på dette område. Der mangler penge og ofte også specialviden og entusiasme i de kommunale vejforvaltninger. Tilskudsøkonomien betyder også en fragmentering af beslutningerne om kollektiv trafik. Staten, de fem regioner og de 98 kommuner burde ideelt set arbejde tæt sammen om finansiering og udvikling af den kollektive trafik. I praksis halter samarbejdet. Her er historien om det såkaldte paraplyselskab for den kollektive trafik på Sjælland det ynkelige eksempel. Portalen DOT – Din Offentlige Transport – er der meget foreløbige resultat af samarbejdet. Der er her tale om den omvendte humlebi. DOT er designet til at kunne flyve, men er endnu ikke lettet 1½ år efter lanceringen og mere end 2 år efter den politiske beslutning.

Debatten om Flextur foregår kun i ringe omfang på basis af viden om, hvem der benytter ordningen og til hvilke formål. Hvis de servicemæssige fordele skal synliggøres og ordningen fintunes til det niveau, der ønskes rundt om i kommunerne, så er der behov for en bedre viden om brugsmønstret generelt og i forskellige, geografiske områder.

Simuleringer med klimamodeller og en hydrologisk model viser, at grundvandsstanden med stor sandsynlighed vil stige mange steder. Samtidigt viser beregninger, at selv mindre stigninger kan føre til store reduktioner i vejenes levetid for områder med en i forvejen høj grundvandsstand.

I denne måneds nyheder omtales fire afgørelser fra Vejdirektoratet. Den første sag vedrører en kommunes tildeling af vejret med vilkår om betaling af en forholdsmæssig del af udgifterne til den private fællesvejs anlæg. Den anden sag vedrører spørgsmålet om, hvorvidt udgifter til vedligeholdelse af en privat fællesvej kan fordeles efter en tidligere aftale, når brugen af de relevante ejendomme er ændret væsentligt. Den tredje sag handler om en klage, der blev anset for at være for sen, selvom klagevejledningen var mangelfuld. Endelig handler den sidste sag om et påbud om at fjerne et skilt, hvor det blev gjort gældende, at skiltet ikke stod på vejarealet. Kommunens tildeling af vejret I en klagesag har Vejdirektoratet taget stilling til en klage over en kommunes tildeling af en vejret til en privat fællesvej og vilkårene for denne vejret. Der blev blandt andet klaget over, at kommunen havde anvendt den forkerte procedure, og at kommunen ikke havde indekseret anlægsudgiften. Proceduren ved tildeling af vejret Klagerne mente, at kommunen i forbindelse med beslutningen om at tildele vejret skulle have anvendt proceduren i privatvejslovens § 33, stk. 1, i stedet for proceduren i § 33, stk. 2 og 3, som kommunen havde anvendt ved tildelingen. Proceduren i § 33, stk. 1, indebærer, at kommunen både skal offentliggøre projektet og sende den offentliggjorte tekst til de berørte grundejere med en frist på mindst 6 uger til at fremkomme med indsigelser og ændringsforslag. Den procedure, der fremgår af § 33, stk. 3, og som kommunen havde valgt, indebærer, at kommunen alene skal gøre sagens parter bekendt med den påtænkte beslutning og give parterne en frist på mindst 3 uger til at fremkomme med indsigelser og ændringsforslag. Denne procedure kan ifølge § 33, stk. 2, anvendes, hvis kommunen skønner, at vejudlægget eller tildelingen af vejret udelukkende har betydning for de ejendomme, der er omfattet af udlægget eller tildelingen. Vejdirektoratet var enig med kommunen i, at kommunen kunne bruge proceduren i § 33, stk. 3. Direktoratet henviste i den forbindelse til en ældre udtalelse fra Ministeriet for offentlige arbejder, hvorefter det er afgørende for muligheden for at anvende den mindre omfattende procedure, om vejudlægget kan antages at få betydning for vejbetjeningen af andre ejendomme i området eller få betydning for udformningen af tilsvarende udstykninger i området. Det beror på kommunens skøn, om tildelingen af vejret udelukkende har betydning for de ejendomme, der er omfattet af tildelingen. Vejdirektoratet var i denne sag opmærksom på det forhold, at tildelingen af vejret har betydning for den daglige brug af vejen, idet antallet af brugere vil stige. En stigning i antallet af brugere har således ikke i sig selv den konsekvens, at tildelingen af vejret har betydning for flere ejendomme. Indeksering og afskrivning af anlægssummen Klagerne mente også, at kommunen burde have indekseret anlægssummen for vejen, så den grundejer, der nu fik tildelt vejret ikke opnåede en besparelse ved at vente en årrække, før der blev søgt om vejret. Samtidig mente klagerne, at udgifterne ikke burde afskrives over 15 år, fordi det ikke var retvisende i forhold til vejens anslåede levetid. Dette klagepunkt skal ses i sammenhæng med bestemmelsen i privatvejslovens § 26, stk. 3. Efter denne bestemmelse kan kommunen bestemme, at de grundejere, der opnår vejret, skal afholde en forholdsmæssig andel af de ikkeafskrevne udgifter til vejens anlæg. Om det skal være tilfældet, beror på kommunens skøn, ligesom det er kommunen, der skønsmæssigt fastlægger størrelsen af det beløb, der i givet fald skal betales. Det fremgår af Vejdirektoratets afgørelse, at der hverken findes regler om afskrivningsfaktoren for en privat fællesvej eller om indeksering af den oprindelige anlægssum. Disse spørgsmål beror derfor på kommunens skøn. Vejdirektoratet bemærker dog, at vejbidrag efter den nye vejlov anses for afskrevet over 20 år, mens de i vejbidragsloven blev anset for afskrevet efter 15 år. Dette førte dog ikke til, at Vejdirektoratet i den konkrete sag tilsidesatte kommunens afskrivning over 15 år. (Vejdirektoratets sag nr. 16/00108) Ændrede forhold i relation til en tidligere aftale om istandsættelse I en sag om vedligeholdelse af en privat fællesvej blev der klaget over, at kommunen ikke fordelte udgifterne efter en aftale om fordelingen, som fremgik af en tidligere kendelse fra kommunen. Situationen var den, at én af de vedligeholdelsespligtige ejendomme tidligere blev anvendt som en skole. Ejendommen var nu solgt og ombygget til tre ejerlejligheder. De nye ejere bad kommunen om at lave en ny udgiftsfordeling, mens klageren mente, at udgifterne skulle fordeles efter den tidligere aftale. Vejdirektoratet konkluderede, at forudsætningerne for den tidligere aftale ikke længere var til stede, og at de nye ejere ikke kunne anerkende den tidligere aftale. På den baggrund kunne aftalen ikke længere lægges til grund for en udgiftsfordeling, og kommunen havde derfor korrekt afsagt en ny kendelse med tilhørende udgiftsfordeling. Ved den nye udgiftsfordeling havde kommunen efter Vejdirektoratets opfattelse lagt vægt på saglige forhold, idet kommunen havde lagt vægt på de enkelte ejendommes slid på vejen og på hvor lang en strækning af vejen, den enkelte ejendom benyttede. Endelig konstaterede Vejdirektoratet også, at kommunen ved fordeling af den fremtidige vedligeholdelse af vejen korrekt havde pålagt de enkelte vedligeholdelsesforpligtede ansvaret for at vedligeholde en nærmere bestemt del af vejen. (Vejdirektoratets sag nr. 15/15988) Indhold af en klagevejledning Vejdirektoratet har afvist en klage over en afgørelse om nedlæggelse af en privat fællesvej, fordi klagen var indgivet for sent. Klageren gjorde gældende, at kommunens klagevejledning var mangelfuld, fordi den manglede oplysning om muligheden for at indbringe sagen for taksationsmyndighederne. Kommunen havde først efterfølgende oplyst om denne mulighed. Vejdirektoratet konstaterede, at kommunen havde givet en korrekt klagevejledning i relation til muligheden for at indbringe sagen for Vejdirektoratet og om de forhold, som Vejdirektoratet kunne tage stilling til. Direktoratet mente på den baggrund ikke, at den mangelfulde klagevejledning i relation til muligheden for at indbringe sagen for taksationsmyndighederne havde betydning i forhold til spørgsmålet om, hvorvidt klagen til Vejdirektoratet var rettidig. Herefter blev klagen afvist. (Vejdirektoratets sag nr. 16/03762) Påbud om fjernelse af skilt En klager gjorde gældende, at kommunen ikke kunne påbyde ham at fjerne et skilt, der stod på hans egen grund. Kommunen havde lagt til grund, at skiltet stod på vejarealet, selvom vejen ikke var udskilt og i stedet udgjorde en del af en tilstødende ejendom. Klageren gjorde også gældende, at der var vundet hævd på placeringen af skiltet. Dette spørgsmål afviste Vejdirektoratet at tage stilling til og henviste i stedet klageren til at indbringe spørgsmålet for domstolene. Vejdirektoratet lagde – blandt andet på baggrund af kortmateriale – til grund, at skiltet tydeligt ikke stod på klagerens ejendom, men derimod på en naboejendom. Ejeren af naboejendommen havde bedt kommunen om at fjerne skiltet (og noget beplantning) på grund af dårlige oversigtsforhold. Vejdirektoratet måtte på den baggrund forstå situationen således, at ejeren opfattede arealet, hvor skiltet stod som vejareal. Idet Vejdirektoratet bemærkede, at vejens areal uanset oplysningerne i matrikelkortet tilhører vejmyndigheden, medmindre andet særligt er bestemt, havde direktoratet herefter ikke bemærkninger til, at arealet blev administreret som vejareal. Kommunens påbud var derfor lovligt. (Vejdirektoratets sag nr. 16/01828) Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

Den nye udbudslov ændrer vejreglerne Den 1. januar 2016 blev den nye udbudslov implementeret i Danmark. Det betyder, at udbud af anlægsarbejder med værdi over tærskelværdien på 39 mio. kr. for statslige, regionale og kommunale ordregivere skal følge de nye regler. Det samme gælder statslige vareindkøb og tjenesteydelser med værdi over 1 mio. kr. og regionale og kommunale vareindkøb og tjenesteydelser med værdi over 1,5 mio. kr. Én af ændringerne er, at der skal anvendes et nyt fælleseuropæisk udbudsdokument, ESPD. Implementeringen af den nye udbudslov medfører behov for revision af alle de vejregler, der omfatter udbud. Vejregelgruppen Funktionskontrakter, der også arbejder med partneringaftaler for vedligeholdelse af kommunale veje, har ”været lige på trapperne” med et yderligere paradigme for udbud af partneringaftaler. Dette udkast er netop blevet revideret, idet kravene i den nye udbudslov er indarbejdet. Det er sket ved en gennemgående revision af Bestemmelser om Udbud og Tilbud, BUT, og indarbejdelse af det nye fælleseuropæiske udbudsdokument ESPD, som skal indgå i udbudsmaterialet. ESPD’en fungerer som et foreløbigt bevis for, at en ansøger eller tilbudsgiver opfylder kriterierne med hensyn til udelukkelse, egnethed og udvælgelse. Dokumentet har til formål at begrænse de byrder, der er forbundet med at deltage i udbud, ved at alene ESPD dokumentet skal fremlægges frem for et stort antal certifikater og dokumenter. ESPD udfyldes indledningsvis af ordregiveren og færdiggøres af tilbudsgiveren, der skal aflevere dokumentet som en del af tilbudsafgivelsen. ESPD supplerer udbudsbekendtgørelsen og indeholder en lang række af de punkter, som ordregiveren skal udfylde i udbudsbekendtgørelsen. Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen har udarbejdet en vejledning til ordregivere, der skal oprette et ESPD, og til virksomheder, der skal byde på en opgave og dermed udfylde et ESPD. Vejledningen har navnet ”Det elektroniske ESPD – Sådan virker det” og kan findes på styrelsens hjemmeside: www.KFST.dk Revision af paradigmer som følge af den nye udbudslov BUT-P og TBL-P er revideret som følge af ændrede regler vedrørende EU udbud gennem ikrafttrædelse af den nye udbudslov pr. 1. januar 2016. Bestemmelser om Udbud og Tilbud (BUT) fastsætter bestemmelser for gennemførelse af kontraheringsprocessen fra udsendelse af udbudsmateriale til indgåelse af kontrakt dvs. udbud, håndtering af afklarende spørgsmål og rettelser til udbudsmaterialet, åbning af tilbud, udvælgelse af tilbudsgivere, tildeling samt kontrakt. BUT-P og TBL-P kan anvendes ved udbud af både hoved- og fagentrepriser, totalentrepriser og tjenesteydelser. Paradigme for BUT (BUT-P) og TBL-P (AB92), TBL (ABT93) samt TBL-P Teknisk rådgivning erstatter en tidligere udgave dateret 1. marts 2016. BUT-P understøtter følgende udbud: • Offentligt udbud og begrænset udbud • Udbud med forhandling i henhold til udbudsloven • Konkurrencepræget dialog i henhold til udbudsloven • Delarbejder i henhold til udbudslovens regler • Offentlig licitation, begrænset licitation og underhåndsbud i henhold til tilbudsloven. Af ændringer, der er foretaget med baggrund i den ny udbudslov, kan nævnes følgende: • Redegørelse for opdeling i delkontrakter • Udbudsformerne tilpasset • ”Fælles europæiske udbudsdokument” (ESPD) tilføjet i udbudsmaterialet • Tildelingskriterier tilpasset • Udelukkelsesgrunde tilpasset, så der er særskilt formulering for hhv. tilbudsloven og udbudsloven • Tilbudsgivererklæring i TBL-P revideret. Paradigme for bestemmelser om udbud og tilbud (BUT-P) samt TBL-P (AB92), TBL (ABT93) samt TBL-P Teknisk rådgivning findes på www.vejregler.lovportaler.dk Udbudsforskrifter for ”Styring og samarbejde” er revideret Revisionen har haft til formål at ajourføre paradigmet for Styring og samarbejde SAB-P (AB92) og Styring og samarbejde – AAB i forhold til den seneste udarbejdede UF for totalentrepriser (ABT93). Der er samtidig foretaget konsekvensrettelser i paradigmet Styring og samarbejde for totalentrepriser - SAB-P (ABT93). Paradigme for SAB-P (AB92), AAB samt PSS-P for styring og samarbejde erstatter tidligere udgaver dateret 1. februar 2011, mens paradigme SAB-P(ABT93) erstatter en tidligere udgave dateret 1. januar 2014. Udbudsforskrifterne er udarbejdet med henblik på anvendelse ved anlægs- og vedligeholdsarbejder udbudt i hovedentreprise og totalentreprise i henhold til ”Almindelige betingelser for arbejder og leverancer i bygge- og anlægsvirksomhed” (AB92) samt ”Almindelige betingelser for totalentreprise” (ABT93). Revisionen omfatter følgende dokumenter: • Almindelig arbejdsbeskrivelse (AAB) • Paradigme – Særlige arbejdsbeskrivelser – SAB-P (AB92) • Paradigme – Særlige for særlige arbejdsbeskrivelser – SAB-P (ABT93) • Paradigme – Plan for sikkerhed og sundhed (PSS-P). Ved revisionen er generel tekst flyttet fra SAB til AAB, der er sikret struktursammenhæng mellem dokumenterne, og entrepriseformen er søgt understøttet i de specifikke dokumenter. Der er ligeledes sket ændringer i afsnit 6, Kvalitet og miljøledelse, og afsnit 8, Trafikafvikling. PSS-P er revideret med udgangspunkt i den nye bekendtgørelse om bygherrens pligter (2013). UF for Styring og Samarbejde findes på www.vejregler.lovportaler.dk Vil du deltage i Vejregelarbejdet? Har du lyst til at være med til at påvirke Byernes trafikarealer? Så har du nu muligheden ved at blive medlem af vejregelgruppen Byernes trafikarealer.   Vejreglerne om Byernes trafikarealer omfatter en række håndbøger med vejledninger om planlægning og udformning af byernes trafikarealer. Håndbøgerne omhandler emner lige fra overordnet trafikplanlægning til detaljerede vejledninger for udformning af fx fartdæmpere, kryds mv. Senest har vejregelgruppen udarbejdet en eksempelsamling om trafikplanlægning i byer samt revideret håndbøgerne om stikryds, tværprofiler og fodgængerområder.   Vejregelgruppen Byernes trafikarealer har ansvaret for disse håndbøger. Gruppen består af eksperter fra kommuner, Vejdirektoratet samt politiet og mødes ca. 6 gange årligt. Vejregelgruppen har i øjeblikket 7 medlemmer, og vil gerne udvide antallet med 2 nye medlemmer. Hvis du synes, at dette lyder interessant, så er du meget velkommen til at ringe eller skrive til Mette Eklund Jakobsen på 7244 3545, meej@vd.dk, for at høre mere om arbejdet, og om hvilke kompetencer, der er nødvendige for at deltage. Har du styr på din CE-mærkning? Om det er asfalt, autoværn eller skiltestandere, så er der i Danmark krav til, at byggevarer skal være CE-mærket. Det har stor betydning i anlægsarbejder af alle størrelser og således også i alle hjørner af Vejsektoren. CE-mærkningen kan opfattes som en tillidsaftale mellem myndigheder og erhvervsliv. Mærket angiver, at byggevarens egenskaber er deklareret på en ensartet måde, så den frit kan omsættes på det fælles europæiske marked uden nye krav om national prøvning og godkendelse. Trafik- og Byggestyrelsen er i samarbejde med byggeriets parter netop nu i gang med at skabe en informationskampagne, der skal øge opmærksomheden om CE-mærkning af byggevarer. Kampagnen bliver sat i gang i løbet af dette efterår. Nyt materiale der samler erfaringer om modulvogntog er sendt i høring. Siden 2008 har der været forsøg med kørsel med modulvogntog. I den periode har det været muligt at køre med modulvogntog på forsøgsstrækninger, som er etableret på udvalgte ruter i Danmark. Disse ruter er efterhånden blevet omfattende, blandt andet fordi kommuner og erhvervsvirksomheder har fået mulighed for at investere i ombygninger til modulvogntog. De erfaringer, der indtil nu er gjort med kørsler med modulvogntog, er blevet samlet i 3 nye publikationer: • Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg – Håndbog • Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg – Projekteringsvejledning • Planlægning og projektering for modulvogntog i vejanlæg – Eksempelsamling. Hensigten med materialet er blandt andet at skabe ensartethed i vejanlæg, hvor der i udformningen skal tages hensyn til modulvogntog. Materialet er i offentlig høring frem til d. 25. oktober 2016. Du kan finde materialet og høringsbrevet på www.vejregler.dk under høringer. Alle er velkomne til at komme med høringssvar.

Aalborg Kommune har siden 2010 arbejdet systematisk og målrettet med forbedring af busfremkommeligheden på vejnettet i Aalborg. Et projektkatalog med en prioriteret liste af tiltag har været omdrejningspunktet for indsatsen. Projektkataloget er udarbejdet i et samarbejde mellem Aalborg Kommune og Cowi på baggrund af en kortlægning af busfremkommelighedsproblemer på vejnettet ved analyse af historiske realtidsdata. Begge parter er enige om, at realtidsdata er værdifuldt til planlægning og evaluering af kollektiv trafik.

Danmark går for at være et af de mest grønne lande i verdenen. Mange grønne teknologier har enten sit udspring eller er blevet videreudviklet til kommerciel brug i Danmark. Også inden for beton branchen er der nye grønne tiltag. Gennem de sidste par år er der kommet et nyt produkt, der ændrer normale betonoverflader fra passive overflader til aktive luftrensere.

Den øgede urbanisering – en øget koncentration af befolkning, boliger og arbejdspladser i byerne – kræver et overbevisende svar fra den lokale og regionale, kollektive trafik for at reducere trængsel og persontrafikkens miljø- og klimabelastning. Der har allerede været flere runder med store anlægsprojekter i den kollektive trafik: Metro, letbaner og BRT (i parentes året for idriftsættelse): Metro (2002, 2019 og 2023), +Way på Nørre Campus og på linje 5A i København (2014 og 2017), letbane i Aarhus (2017), letbane i Odense (2020), +BUS i Aalborg (2020) samt letbane langs Ring 3 i København (2024).

Er der behov for klimasikring af veje? Eksempel fra motorvejen gennem Silkeborg.

I rigtig mange år har betaling for parkering været tæt forbundet med betalingsautomater. Det er slut nu. Den nye digitale betalingsautomat er mobiltelefonen, og den giver kommunerne store besparelser – både på anlæg og drift. Borgerne har taget den nye betalingsform til sig, fordi de opnår en række fordele. Med nummerpladen i centrum kan kommunerne desuden foretage en langt mere effektiv p-kontrol. Parkering er forandret for altid.