Der er etableret to store beskyttelsesbygværker i stål og beton, som sikrer broens piller ved gennemsejlingsfaget imod fremtidige skibsstød. Projektet er blevet udført i 2016 på 15 m vanddybde under krævende arbejdsforhold med strøm og bølger.

I denne måneds nyheder kan du læse om, hvor gammel en tilstandsrapport må være i forbindelse med nedklassificering af en offentlig vej, og om, hvornår man skal deltage i vintervedligeholdelse af en privat fællesvej på landet, fordi man bruger vejen om vinteren. Derudover kan du læse om en ændring af praksis i forhold til kommunernes mulighed for at kræve private fællesveje på landet udvidet. Endelig omtales en afgørelse, hvoraf fremgår, at arbejder, der påbydes udført af grundejerne, som udgangspunkt skal beskrives nærmere i selve afgørelsen. Den sidste afgørelse fortæller også om reglerne om konkurrenceudsættelse. Tilstandsrapporters alder Vejdirektoratet har i flere afgørelser slået fast, at den endelige udgave af den tilstandsrapport, som kommunerne skal udarbejde, hvis en offentlig vej skal nedklassificeres til privat fællesvej, højst må være 1 år gammel på det tidspunkt, hvor vejen skifter retlig status og overgår til privat fællesvej. Dette fremgår ifølge afgørelserne af vejreglen ”Nedklassificering af offentlige veje til private fællesveje – Tilstandsrapporter (12. december 2011)”. En kommune har spurgt Vejdirektoratet, hvor der er lovhjemmel til at fastsætte dette krav om rapportens alder. Kommunen har henvist til, at kravet er nævnt i en ”Tjekliste for nedklassificering af kommuneveje”, som er offentliggjort på Vejnettet.dk I svaret på kommunens spørgsmål skriver Vejdirektoratet, at 1-årsfristen ikke er nævnt udtrykkeligt i hverken den tidligere vejlov (der var gældende, da vejreglen blev udarbejdet), den nye vejlov eller tilhørende bekendtgørelser. Vejdirektoratet henviser i stedet til, at det fremgår af § 90, stk. 9, i den tidligere vejlov og § 125, stk. 4, i den nye vejlov, at transport- og bygningsministeren fastsætter nærmere regler om tilstandsrapporters udformning og indhold m.v. Vejdirektoratet mener, at vejreglen er udtryk for ministerens fastsættelse af disse nærmere regler, idet der med fristen er taget højde for, at en vej kan blive voldsomt forringet som følge af f.eks. 2 vintre i træk, hvorved tilstandsrapporten ikke er retvisende længere. Der kan dog godt stilles spørgsmålstegn ved, om der har været hjemmel til at fastsætte den definitive grænse for en tilstandsrapports alder. Som nævnt har ministeren fået hjemmel til at fastsætte regler om rapporternes udformning og indhold m.v. Herom hed det i bemærkningerne til § 90, stk. 9, i den tidligere vejlov, at det ”forudsættes, at der i disse regler om tilstandsrapporters udformning og indhold fastsættes objektive mål for de forskellige parametre, der skal indgå i vurderingen af en privat fællesvejs stand afhængig af vejens særlige karakteristika.” Hverken ordene ”udformning og indhold m.v.” eller bemærkningerne synes umiddelbart at støtte, at der skulle være hjemmel til at fastsætte en definitiv grænse for en tilstandsrapports alder. Der er omvendt ikke tvivl om, at en tilstandsrapport bør give et retvisende (aktuelt) billede af vejens tilstand på det tidspunkt, hvor vejen nedklassificeres. Det er også kommet til udtryk i bemærkningerne: ”Vejdirektoratet skal som klagemyndighed efterprøve vejbestyrelsens vurdering i tilstandsrapporten og tage stilling til, om vejen med dens udstyr, herunder vejbelysning og vejafvanding, er i god og forsvarlig stand til den fremtidige brug som privat fællesvej eller privat vej. Hermed sikres, at den vej, der nedlægges som offentlig vej og overgår til privat, er i god og forsvarlig stand på overdragelsestidspunktet.” Det er imidlertid spørgsmålet, om det ikke bør kræve en mere klar hjemmel hertil at fastsætte en regel, der betyder, at en tilstandsrapport udarbejdet f.eks. den 31. maj 2016 kan føre til, at en afgørelse om nedklassificering af en vej den 1. juni 2017 bliver ulovlig, fordi tilstandsrapporten er mere end 1 år gammel. (Vejdirektoratets sager nr. 16/01901 og 16/12811 m.fl.) Fordeling af vintervedligeholdelse på private fællesveje på landet Vejdirektoratet har taget stilling til en klage over en kommunes afgørelse om istandsættelse, vedligeholdelse og vintervedligeholdelse på en privat fællesvej på landet. Kommunen havde fordelt vintervedligeholdelsen mellem de vejberettigede i forhold til deres brug af vejen. Klageren gjorde i klagen blandt andet gældende, at han ikke brugte en bestemt strækning af vejen om vinteren. Det kom dog frem, at klageren havde brugt den pågældende strækning om vinteren, men dette var ifølge klageren sket på dage, hvor der ikke var vinterføre på vejen. Det fremgår af privatvejslovens § 23, stk. 3, at de vintervedligeholdelsesarbejder, som vejmyndigheden påbyder grundejerne, skal fordeles efter brugen af vejen om vinteren. Spørgsmålet var derfor, om det er ”brug af vejen om vinteren”, hvis en vejberettiget bruger vejen i vinterperioden, når der ikke er vinterføre, eller om ”vinterbrug” forudsætter, at der er vinterføre. Vejdirektoratet slog i afgørelsen fast, at de forhold, at der ikke havde været sne på vejen eller glat på de dage, hvor klageren havde kørt på vejen, ikke ændrede på, at klageren brugte vejen om vinteren. Kommunen havde derfor ikke lagt vægt på usaglige hensyn. Det er således afgørende, om en vejberettiget bruger vejen i vinterperioden – ikke om der konkret er vinterføre, når vejen bruges. (Vejdirektoratets sag nr. 16/01246) Kommunens mulighed for at kræve en privat fællesvej på landet udvidet Vejdirektoratet har i en afgørelse vedrørende en privat fællesvej på landet udtalt, at privatvejslovens landregler ikke indeholder regel svarende til privatvejslovens § 39 om anlæg af private fællesveje i byer og bymæssige områder. Det betyder ifølge Vejdirektoratet, at vejmyndigheden ikke kan påbyde en vejejer, at denne skal anlægge eller acceptere en udvidelse af den ibrugtagne private fællesvej på et areal, som ikke tidligere har været taget i brug som privat fællesvej. Dette er interessant, fordi det indebærer en radikal ændring af hidtidig praksis, hvorefter kommunen ved fastlæggelse af vejens (kørebanens) bredde alene er bundet af vejudlæggets bredde. Det vil sige, at kommunen som vejmyndighed har kunnet kræve en privat fællesvej på landet udvidet – også imod vejejerens vilje – hvis dette skete inden for vejudlæggets bredde. Det skal for god ordens skyld bemærkes, at kommunen ikke kan tage stilling til vejudlæggets bredde. Det er derfor en forudsætning, at vejeren anerkender den bredde, som kommunen vil lægge til grund, eller at bredden er fastlagt på anden vis, f.eks. ved en dom. Vejdirektoratets udtalelse er heller ikke i overensstemmelse med bemærkningerne til den oprindelige § 15 i den nye privatvejslov. Her fremgik det: ”I overensstemmelse med praksis efter den gældende lovs § 16, stk. 3, kan kommunen i forbindelse med en beslutning om konkret, aktuel istandsættelse f.eks. træffe bestemmelse om, at en vej skal istandsættes, så der sker en forbedring af den, at den skal istandsættes i en større bredde end den hidtidige inden for udlægsbredden, ..., hvis kommunen vurderer, at dette er nødvendigt for, at vejen bliver i god og forsvarlig stand i forhold til færdslen på vejen.” (Vejdirektoratets 16/02087) Krav til præcision i et påbud – og konkurrenceudsættelse En kommune havde påbudt en grundejer at beskære sin beplantning. Da grundejeren ikke efterkom påbuddet udførte kommunen arbejdet for grundejerens regning og sendte en regning på 4.500 kr. til grundejeren. Grundejeren gjorde gældende, at han havde foretaget den nødvendige beskæring efter egen vurdering. Kommunen havde afleveret en standardblanket i grundejerens postkasse, hvoraf fremgik de nærmere krav til beskæringen (2,5 m frihøjde over fortov og 4,5 m frihøjde over kørebanen), men grundejeren havde angiveligt ikke set denne blanket, som måtte være blevet væk blandt reklamer og aviser. Kommunen havde efterfølgende fremsendt et varslingsbrev og derefter et påbud om beskæringen. De nærmere krav til beskæringen var ikke gentaget i påbuddet. Vejdirektoratet bemærkede, at de nærmere krav til beskæringen burde være fremgået tydeligere af påbuddet. Men da kravene fremgik klart af de forudgående varselsbreve, var det Vejdirektoratets vurdering, at den formelle begrundelsesmangel ikke burde medføre, at påbuddet var ulovligt. Det er dog vigtigt at være opmærksom på, at der er tale om en formel begrundelsesmangel, hvis påbudte arbejder ikke beskrives nærmere i selve afgørelsen. Det er ikke sikkert, at man som vejmyndighed altid kan blive reddet, hvis man ikke beskriver arbejderne i selve afgørelsen. Grundejeren mente desuden, at prisen på 4.500 kr. for arbejdet ikke var en rimelig pris. Hertil bemærkede Vejdirektoratet, at privatvejslovens regler om konkurrenceudsættelse ikke gælder, når kommunen udfører arbejder på grund af manglende eller mangelfuld opfyldelse af et lovligt påbud til grundejeren. Derudover kan vejmyndigheden undlade at konkurrenceudsætte påbudte arbejder, der har en værdi på mindre end 10.000 kr. ekskl. moms. Dette fremgår af bekendtgørelse nr. 1412 af 27. november 2015 om udgiftsfordeling i kryds, vejbidrag, adgangsforhold til tankanlæg langs offentlige veje og konkurrenceudsættelse. (Vejdirektoratets sag nr. 16/08925) Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

2017 lægger ud med nye udbudsforskrifter for ”Arbejdsplads” Når der udføres et arbejde på og ved vejen, skal der være klarhed omkring parternes roller fx i forhold til arbejdsområde, færdselsregulering og miljøforhold. I Udbudsforskriften Arbejdsplads tages der i AAB’en stilling til tekniske beskrivelser for sædvanligt forekommende arbejder, og i det tilhørende SAB paradigme (Særlig ArbejdsBeskrivelse) finder man præciseringer og supplementer. Arbejdsplads – AAB og Arbejdsplads – SAB-P er blevet revideret. Revisionerne har haft til formål at ajourføre paradigmerne dels i forhold til de ændrede bestemmelser på området dels som følge af et øget fokus på sikkerheden omkring støbestilladser. De primære ændringer er foretaget i SAB-P og dækker et nyt afsnit – ”Stillads over trafikerede arealer” under afsnit 4 ”Færdselsregulerende foranstaltninger”. I AAB er der som følge af ændring af Jordflytningsbekendtgørelsen sket en større revision af afsnittet omkring håndtering af forurenet jord. Herudover er der både i AAB og SAB-P sket tilpasninger i forhold til den fremsatte Håndbog ”Afmærkning af vejarbejder m.v.”, og i begge paradigmer er begreber vedrørende arbejdsplads blevet ændret. Paradigmerne for AAB og SAB-P erstatter tidligere udgaver fra henholdsvis 2007 og 2010. Udbudsforskrifterne for Arbejdsplads findes på www.vejregler.dk Vejregler på engelsk Har du brug for Vejreglerne på engelsk? Vejdirektoratet arbejder for øget konkurrence ved udbud af opgaver, og i den sammenhæng er det naturligt, at orientere sig internationalt. Derfor er en stor del af Vejreglerne oversat til engelsk. De engelske dokumenter skal gøre det lettere for udenlandske firmaer at byde på danske opgaver inden for vejsektoren, ligesom det vil være en hjælp for de rådgiverfirmaer, der benytter internationale underleverandører, når de løser opgaver for danske vejmyndigheder. På den engelske vejregelportal english-vejregler.lovportaler.dk finder du 200 Vejregeldokumenter på engelsk. Dokumenterne ligger i en struktur, der afspejler strukturen på den danske Vejregelportal. Dokumenterne vil fremover blive opdateret i takt med, at der udarbejdes nye danske versioner. Oversættelserne skal ses som en service, og i tilfælde af uoverensstemmelser er det de danske versioner, der er gældende. Få nyheder om Vejregler Husk at du kan tilmelde dig Vejreglernes nyhedsbrev, så du hele tiden er opdateret på den nyeste viden fra Vejregelarbejdet. Tilmeld dig på Vejregler.dk

Den danske transportstatistik gennemgås i bogen. Figurer om transporteret gods viser udviklingen – at transporten på vogn kun voksede langsomt; efter 2. Verdenskrig fik den en kraftig vækst til den dominerende stilling den har i dag. Bogen viser også, at den officielle statistik er meget upålidelig. Til eksempel har cabotage-kørsel ved udenlandske vognmænd antagelige et langt større omfang end den officielle statistik fortæller. Statslig regulering har været nødvendig for køretøjernes tekniske udformning. Igennem flere hundrede år lykkedes det dog ikke de danske konger at få bønderne til at køre med en bred hjulafstand, så der kunne indføres store vogne i hele landet. Vejene var dengang kun hjulspor, og da bøndernes små stive vogne var de fleste, kunne kongen og andre fra byerne kun med besvær køre med deres store vogne på landet. Faktisk måtte kongen bygge sine egne veje for at komme frem med de store vogne; bomme og soldater søgte at hindre den øvrige befolkning i at anvende vejene. I dag er alle dele af transporterhvervet blevet reguleret. Hvor det tidligere var frit at nedsætte sig som vognmand og alle med kørekort kunne sætte sig bag rattet, stilles der i dag store krav til både vognmand og chauffør. Der er også opbygget et stort regelsæt; ikke kun kørsel med farligt gods er kompliceret. Standarder har været vigtige. Alle dele af transportfaget nyder godt af de oparbejdede standarder for ensartede mål og egenskaber. Standard paller har f.eks. gjort kørsel og læsning med gaffeltruck mulig. Gennemgående i bogen er et fokus på varer og transportkæden mellem producent og aftager. Kombineret med statistikken vises det, at kørsel for landbruget og byggeri og anlæg udgør en meget stor del af transporten. Det er også brancher, hvor efterspørgslen svinger meget fra år til og fra årstid til årstid. Et par cases beretter om, hvorledes nye transportformer totalt forandrede brancher med til eksempel kørsel med elementer til montagebyggeri og indhentning af mælk i tankvogne. Bogen er skrevet af tidligere direktør for Danmarks Vejmuseum, Jørgen Burchardt, som de sidste år har været tilknyttet Danmarks Tekniske Museum. Han har tidligere skrevet bushistorie og karrosseribyggeri og om fabrikation af dele til personbiler, men ville udfylde det hul der fandtes, når ingen tidligere havde skrevet vognmandsfagets historie. Arbejdet har taget mange år og er kun lykkedes takket være forfatterens ihærdighed og i sidste ende støtte fra blandt andet IDE-Fonden, DTL og Danmarks Tekniske Museum. ”Gods på vej” er på 1.500 sider fordelt på tre bind; den indeholder 327 fotografier, 59 figurer, 75 tabeller, 2457 noter og er indbundet i hardcover. Bogen kan købes i boghandlen for 960 kr.

I september 2016 udførte Christiansen og Essenbæk A/S (C&E) bro- og betonrenovering på Farøbroen. En opgave som traditionelt kræver stilladser, trafikreguleringer, avancerede lifte og kraner, men som betonvirksomheden udførte langt hurtigere og billigere med frithængende mandskab i reb.

”Luften på din vej” er et nyt digitalt Danmarkskort over luftkvaliteten, som er tilgængeligt for alle. Det er et interaktivt kort, som viser, hvordan luftkvaliteten fordeler sig geografisk i hele Danmark, men også på hver enkelt adresse. Koncentrationen af en række sundhedsskadelige stoffer er beregnet med luftkvalitetsmodeller, og luftkvalitetskortet kan ses på hjemmesiden http://luftenpaadinvej.au.dk.

Det kan være svært at overskue konsekvenserne af et givet trafikprojekt, og mange interessenter kan have forskellige prioriteringer og ønsker. Derfor er trafikmodeller et nyttigt værktøj til at konsekvensvurdere effekterne af nye projekter. Ofte indgår trafikmodeller i debatten for og imod et bestemt projekt, og de er der ofte nyttige til at tilbagevise ønsketænkning og projekter, der ikke er samfundsøkonomisk rentable. Men modeller kan også benyttes til at sammenligne linjeføringer, så man får størst nytte af investeringen, og de kan benyttes til at dimensionere det enkelte projekt, så man ikke efter en kort årrække står over for en kostbar udvidelse – eller modsat – at man har investeret i overflødig kapacitet årtier ud i fremtiden. Der har over de sidste årtier været en betydelig metodisk udvikling af state-of-the-art inden for trafikmodeller, så de beskriver adfærd mere realistisk, er teoretisk konsistente, benytter mere effektive løsningsalgoritmer, og bygger på geografiske informationssystemer og dataplatforme, der gør det lettere at redigere input og validere output. Dertil kommer at udviklingen af computerkraft og nye datakilder muliggør at langt større og samtidigt mere detaljerede modeller kan bringes i anvendelse. Sidst men ikke mindst giver moderne software muligheder for at visualiseret resultater af modeller, så de er lettere at formidle. UNITE projektet undersøgte danske trafikmodelprognoser og sammenholdt disse med faktisk observeret trafik efter åbning for alle de danske projekter vi kunne finde dokumentation for siden 1960. Især inden for det sidste årti er prognoserne blevet mere sikre. Særligt inden for vejtrafik. Samtidigt kan man se, at der, hvor der benyttes mere avancerede modeller, er prognoserne også mere sikre. Det er glædeligt, og som artiklerne i dette nummer af Trafik & Veje viser, sker der løbende forbedringer af danske trafikmodeller. Der er dog stadigt mange forbedringsmuligheder, eksempelvis er OTM modellen langt mere avanceret end de øvrige regionale modeller i Danmark. Samtidigt er der identificeret udbygningsmuligheder i Landstrafikmodellen. På det regionale og lokale niveau er der også potentiale for at understøtte trafikplanlægningen med mere detaljerede trafikmodeller, end vi har i dag, eksempelvis så nye cykelprojekter prioriteres der, hvor de har størst efterspørgselseffekt. Og aktivitets- og individbaserede modeller muliggør en mere detaljeret beskrivelse af husstandes efterspørgsel efter transport. ACTUM projektet har forskningsmæssigt demonstreret dette for Hovedstadsområdet. Prognoser med trafikmodeller bliver aldrig bedre end de baggrundsforudsætninger man lægger ind i dem. Landstrafikmodellen undervurderede f.eks. trafikudviklingen på E45 ved Århus fra 2010 til 2015. Det skyldes primært, at Folketinget efterfølgende ændrede bilbeskatningen af ”mikrobiler”, så der kom en større vækst i bilejerskab end forudsat, samt at væksten i arbejdspladser og befolkning i regionen var større end de officielle prognoser. Nye beregninger med justerede baggrundsforudsætninger har efterfølgende vist, at modellen kunne forudse udviklingen langt bedre med de rette inputforudsætninger. Det kalder på mere konsekvente følsomhedsberegninger for modellernes input, når man bruger dem til beslutningsstøtte. Dernæst bør man mere konsekvent gøre rede for modellernes usikkerheder som anbefalet i UNITE-projektet. Trafikmodeller benyttes i dag primært til at understøtte beslutninger om nye anlægsprojekter. Men inden for kollektiv trafik er der også et stort potentiale for at underbygge køreplanlægning af såvel tog- som bustrafik. Dette kan også lede til omlægninger af busnettet samt ændringer af køreplaner, der i højere grad tilfredsstiller efterspørgslen. IPTOP projektet viser, at dette kan resultere i store fordele for passager i form af reduceret skifte- og ventetid, og generelt kortere rejsetid inden for de samme – eller lavere – driftsomkostninger. Man vil dermed med mere detaljerede og forbedrede modeller kunne få et mere robust samspil mellem de kommunale bestillere og trafikselskaberne, så man ikke står med lavere passagermængder og færre billetindtægter, og dermed efterregninger. Dette vil lede til en højere grad af passagerorienteret planlægning som i sidste ende kan have betydning for den overordnede efterspørgsel. På længere sigt vil trafikmodeller kunne benyttes til mere operationel planlægning, såfremt de bliver i stand til at foretage hurtige pålidelige korttidsprognoser. Det kan f.eks. være i relation til trafikstyring og samlet optimering af lyssignaler i vejnettet, eller til realtidsinformation og køreplansjusteringer, ved forsinkelser i den kollektive trafik.

Københavns Kommune har udviklet og implementeret det første it-system i Danmark til aktiv trafikledelse i byer. It-systemet rummer trafikledelsen for de fire typer trafikanter: cyklister, fodgængere, busser og biler/lastbiler samt en række innovative ITS løsninger. Baggrunden for projektet er politisk besluttede servicemål og principper for prioritering af trafikken i København. Med beslutningen ønsker politikerne i København blandt andet at sikre en god fremkommelighed, have konkrete servicemål for trafikken samt klare retningslinjer for, hvordan og hvornår på dagen de enkelte trafikanttyper skal prioriteres.

Hvordan vil trafikken udvikle sig, hvis der anlægges et nyt stort infrastrukturprojekt? Det kan den nye Landstrafikmodel (LTM) hjælpe med at svare på. Vejdirektoratet har i løbet af det sidste år gennemført de første to analyser ved hjælp af LTM. Den ene analyse belyser en ny fast forbindelse over Kattegat, som kan være med til at ændre trafikken mellem Øst- og Vestdanmark. Den anden analyse belyser mulighederne for at anlægge en midtjysk motorvej, som vil kunne aflaste E45 og skabe ny mobilitet i Midt- og Vestjylland.

Projektvurderinger og prognoser for trafikken ved planlægning af nye veje inddrager normalt ikke, hvor hurtigt trafikken tilpasser sig de nye muligheder. Der foregår imidlertid en tilpasningsproces – et indsving - på trafikken, der kan tage flere år. Data fra vejstrækninger, der åbnede mellem 1998 og 2012, peger på, at der kan gå 3-4 år, før de væsentligste trafikale effekter er indtruffet – og at den faktiske trafik på en strækning kan ligge 10-25% under forventningen det første år efter åbningen.