Mange forbinder Augmented Reality (AR) med en særlig form for visualisering. Noget man har set før i et blad, på Youtube eller i en film. Så det har jo været her i lang tid. Det har bare ikke været anvendeligt i en professionel sammenhæng. Artiklen præsenterer lidt om teknologien, hvad vi kan i dag, og hvor vi er på vej hen, når vi fokuserer på vejsektoren.

Bilejerskabet og den generelle bilrådighed stiger på ny i disse år. Stigningen i antallet af biler har medført en generel stigning i parkeringsbelægningen, hvor flere p-zoner har belægningsgrader på over 100%. Gennem undersøgelsen af parkeringssøgetid ønsker Københavns Kommune at få belyst, hvor lang tid bilisterne i dag bruger på søgning efter ledig p-plads for på den måde at kunne evaluere, hvorledes fremtidige digitale services kan tilvejebringe kortere søgetid for de københavnske bilister.

CE-mærkning af byggevarer Ved et offentligt anlægsprojekt skal der i henhold til Byggevareforordningen anvendes CE-mærkede byggevarer. Dette betyder, at en offentlige bygherre og dennes rådgiver kun må stille krav til de materialeegenskaber, der er givet i Anneks ZA i den harmoniserede standard. For at hjælpe offentlige bygherrer og deres rådgivere har Vejreglerne udarbejdet en vejledning, der giver svar på mange af de ofte stillede spørgsmål, som: • Hvordan ser man, om en standard er harmoniseret? • Hvad gør man, hvis den harmoniserede standard ikke dækker det emneområde, som man vil anvende materialet indenfor? • Hvad gør man, hvis der findes en standard, men den ikke er harmoniseret? • Hvad gør man, hvis der ikke findes en standard. Vejledningen gennemgår de gældende regler på området. Den vejleder også i, hvordan en offentlig bygherre må stille krav til byggevarer, så man efterlever gældende regler i byggevareforordningen og regler for CE-mærkning. Du finder CE- mærkning af byggevarer - ved offentlige anlægsarbejder på Vejregler.lovportaler.dk Regnemodel for vejgeometriske beregninger I den nyeste udgave af håndbogen Grundlag for udformning af trafikarealer anbefales nye værdier i forhold til den dimensionerende hastighed. Disse værdier er nu indarbejdet i Regnemodel for vejgeometriske beregninger. Her er bl.a. hastighedstillægget ved planlægningshastighederne 40 km/h og 80 km/h anbefalet til 15 km/h i stedet for de oprindelige 20 km/h. Det oprindelige regneark arbejdede ligeledes med spring i hastighedstillæg på 10 km/h som eneste mulighed, hvilket i den opdaterede udgave er ændret til spring på 5 km/h. Regnemodellen indeholder blandt andet beregningsmuligheder for horisontal- og vertikalkurveradier for stop-møde- og overhalingssigt. Den seneste tilføjelse i forhold til beregningsmuligheder er muligheden for at beregne sigtelængderne ved enten indsvingning på vej eller ved krydsning af vej. En vejledning for, hvordan regnemodellen fungerer, samt hvordan beregningerne udføres, findes også tilgængelig. Hvis du vil vide mere om forudsætningerne ved beregning af oversigtslængder, kan du fordybe dig i notatet Forudsætninger ved beregning af oversigtslængder. Du finder Regnemodel for vejgeometriske beregninger og det tilhørende baggrundsnotat på Vejregler.lovportaler.dk Fælles grundlag og planlægning for vejkryds i åbent land Håndbogen Planlægning af vejkryds er nu blevet opdateret og omdøbt til Fælles grundlag og planlægning for vejkryds i åbent land. Denne håndbog beskriver det fælles grundlag og planlægning for vejkryds. Den omfatter fastlæggelse af projekteringsforudsætninger og gennemgang af planlægningshensyn fælles for de forskellige vejkrydstyper, som en direkte overgang til de øvrige håndbøger til projektering af de enkelte typer kryds. Håndbogen indeholder nu retningslinjer, der tilgodeser planlægning og projektering af veje med en hastighed svarende til seneste revision af færdselsloven. Det giver f.eks. mulighed for at anlægge veje, udover motorveje, med en hastighed på op til 100 km/h. Fælles grundlag og planlægning for vejkryds i åbent land giver bedre forudsætninger for valg af vejkrydstype og deres varianter og for projektering af nogle af de elementer, som går igen i de forskellige krydstyper. Du finder Fælles grundlag og planlægning for vejkryds i åbent land på Vejregler.lovportaler.dk Servicevejvisning og kommerciel skiltning Så er der kommet en ny Vejregel om Servicevejvisning på almindelige veje. Håndbogen er sat op på en ny og mere brugervenlig måde. Der er lagt vægt på, at såvel regler som vejledninger skal kunne afkodes let og derfor være et godt hjælpeværktøj til hverdagens sagsbehandling. Derfor er der i den nye version lavet en simpel indgang med illustrationer og figurer, som sammen med vejledningerne viser og beskriver de nye regler på en overskuelig måde. Håndbogen indeholder den kommercielle servicevejvisning, som der er lagt op til at kunne bruge til erhverv, turisme m.fl. i et større omfang end tidligere. Håndbogen indeholder regler med kildehenvisninger, vejledninger til reglerne samt figurer og eksempler. De bindende bestemmelser som fremgår af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning trådte i kraft 1. januar 2018. Der er foretaget et serviceeftersyn for regler om skiltning for erhverv og turisme i det åbne land. Formålet er at skabe muligheder for bedre skiltning til at understøtte vækst og udvikling i hele Danmark. Og med kommerciel servicevejvisning kan det eksempelvis være en skiltning for slagteren eller bageren, som findes i en lille by, men også kommercielle mål til offentlige og private virksomheder, som vi allerede kender i dag. Du finder Servicevejvisning på almindelige veje på Vejregler.lovportaler.dk Asfalt på broer Tidligere på året blev en række udbudsforskrifter vedrørende asfalt gjort historiske, da de indeholdt krav der ikke er i overensstemmelse med byggevareforordningen. For ikke at efterlade vejsektoren uden hjælp og vejledning ind til der kommer nye udbudsforskrifter for asfaltarbejder, er der tidligere udarbejdet tre dokumenter for Varmblandet asfalt 2018 og nu kommer endnu tre dokumenter, der kan bruges i forbindelse med udbud af asfaltarbejder på broer. De tre dokumenter er: • Brobelægninger 2018 - Vejledning • Brobelægninger 2018 - SAB-P • Brobelægninger 2018 – Materialekrav (Rettelse til AAB fra nov. 2006) Vejledningen fortæller, hvordan man bruger de nye dokumenter i kombination med den historiske udbudsforskrift og de nye forskrifter for Varmblandet asfalt 2018 for at sammensætte et udbud for brobelægninger. SAB-P for Brobelægninger 2018 er særlig arbejdsbeskrivelse til AAB, november 2006. Det betyder, at du også skal bruge den historiske AAB for Betonbroer, Brobelægninger (Afsnit 11.1 - 11.6) fra november 2006 i forbindelse med dit udbud. SAB-P’en indeholder en række nye specifikationer samtidig med, at den anviser, at en række specifikationer i AAB'en fra 2006, udgår. SAB-P for Brobelægninger 2018 beskriver alene åben asfaltbeton (ÅAB) og asfaltbeton, modificeret (ABM). Det betyder, at beskrivelser for fx asfaltbetonbindelag (ABB) og skærvemastiks (SMA) nu skal findes i Varmblandet asfalt 2018 – SAB-P. Specifikationer for ÅAB og ABM finder du i Brobelægninger 2018 – Materialekrav, som er en rettelse til AAB'en fra november 2006. Tilbuds- og afregningsgrundlag og Tilbudsliste for et udbud af asfaltarbejder på broer kan baseres på TAG-P og TBL-P under udbudsforskrifterne for Varmblandet asfalt, februar 2012, og Betonbroer, Brobelægninger (Afsnit 11.1 - 11.6), november 2006. Udbudsforskrift for varmblandet asfalt af februar 2012 og Udbudsforskrift for Betonbroer, Brobelægninger (Afsnit 11.1 - 11.6) af november 2006, er gjort historiske. Du kan stadig finde dem på Vejregelportalen, bare sæt flueben i "historisk" i venstremenuen under STATUS, så åbner menupunktet "arkiv", hvor du finder de historiske dokumenter. Du finder dokumenterne på Vejregler.lovportaler.dk Savner du noget i Vejreglerne? Har du forslag til projekter, som du gerne så, at Vejreglerne tager fat på? Send din ide til Vejregler@vd.dk brug eventuelt den skabelon, du finder på Vejregler.dk til at beskrive din ide. Vi er allerede i gang med at planlægge næste års projekter.

I denne måneds nyheder omtales to afgørelser fra Vejdirektoratet og en ny bekendtgørelse om gravearbejder i vejarealer. Den ene afgørelse drejer sig om en sag, hvor en parkeringsplads blev flyttet i forbindelse med retablering af vejarealet efter et gravearbejde, mens den anden afgørelse drejer sig om etablering af et busstoppested. I begge sager havde partsbegrebet og partshøring betydning. Også den nye bekendtgørelse efterlader et spørgsmål om partshøring. Retablering efter gravearbejde – flytning af parkeringsplads Vejdirektoratet har behandlet en klage over en kommunes afgørelse om retablering efter et gravearbejde. I sagen var spørgsmålet, om der var retableret til de eksisterende forhold. I klagen over retableringen blev det gjort gældende, at vejen ikke var retableret i overensstemmelse med de tidligere forhold, idet to parkeringspladser var retableret forkert (flyttet) i forhold til deres tidligere placering. Parkeringspladserne var efter retableringen delvis placeret foran en ejendom, hvorfra der blev drevet en cafe. Klager gjorde gældende, at parkeringspladserne tidligere var placeret foran naboejendommen, og at det med den nye placering var umuligt at drive cafe, fordi der ikke længere var mulighed for udeservering, og fordi passagen mellem parkeringspladsen og bygningen var så smal, at det ikke var muligt at se, at der blev drevet forretning. Kommunen mente på sin side, at parkeringspladserne var placeret, hvor de også tidligere havde været placeret. I forbindelse med Vejdirektoratets behandling af sagen var det herefter afgørende at dokumentere, hvor parkeringspladserne havde været placeret før gravearbejdet. Kommunen fremsendte to billeder fra Googles kort og en optegnelse dateret efter gravearbejdet, som ifølge kommunen skulle bekræfte, at parkeringspladserne var placeret rigtigt. Derudover oplyste kommunen, at der var truffet afgørelse efter færdselslovens § 92 om etablering og flytning af parkeringspladserne. Kommunen kunne dog ikke finde sagerne, herunder materiale om vurdering af partsstatus, fordi der var skiftet journaliseringssystem efter 2009, hvor sagerne stammede fra. På en tegning fra 1991, som kommunen også fremsendte, var der afmærket to parkeringspladser foran naboejendommen, mens optegnelsen efter gravearbejdet viste, at adskillelsen mellem de to parkeringspladser var placeret foran klagers ejendom. Klageren fremsendte billeder fra 2002, 2007 og 2013, hvor der ikke kunne ses parkeringspladser ud for ejendommen, mens der på et billede fra 2017 var afmærket parkeringspladser foran ejendommen. Vejdirektoratet konstaterer i afgørelsen, at kommunen i forbindelse med en afgørelse efter færdselslovens § 92 skal foretage en partshøring, hvis der er en part i sagen, dvs. en fysisk eller juridisk person, der bliver direkte, individuelt og væsentligt berørt af afgørelsen. På baggrund af billederne vurderer Vejdirektoratet i afgørelsen, at der frem til gravearbejdet var afmærket ca. ⅔ parkeringsplads foran klagers ejendom, mens der efter gravearbejdet er afmærket ca. 1 ¼ parkeringsplads foran klagers ejendom. Herefter konstaterer Vejdirektoratet, at der også før gravearbejdet var et parkeringsareal foran klagers ejendom, men at der efter gravearbejdet er et større parkeringsareal foran ejendommen. Parkeringsarealet er dermed blevet flyttet, og der er ikke retableret i overensstemmelse med forholdene før gravearbejdet. Vejdirektoratet vurderer, at klager ville være part i en sag om etablering og flytning af parkeringspladser foran ejendommen, da klager ville være direkte, individuelt og væsentligt berørt af afgørelsen. Det skyldes, at mulighederne for at drive forretning begrænses væsentligt af etablering af et større parkeringsareal foran ejendommen, da det ikke vil være muligt at drive café med udeservering som hidtil. Da kommunen ikke havde foretaget partshøring over flytningen af parkeringspladserne, var kommunens afgørelse ulovlig. Dette gjaldt, selvom kommunens afgørelse blev beskrevet som en afgørelse, fordi der reelt var tale om, at kommunen havde truffet afgørelse om flytning af parkeringspladserne. Vejdirektoratets afgørelse viser, at spørgsmålet om placering af parkeringspladser i mange tilfælde kan have så væsentlig betydning for erhvervsdrivende, at de kan være part i forhold til spørgsmålet om parkeringspladsens placering. Det er dog samtidig som altid værd at huske på, at det forhold, at en part bliver partshørt, ikke er ensbetydende med, at parten har en vetoret. Kommunen vil stadig kunne bestemme, at parkeringspladserne skal flyttes, men kommunen skal kunne besvare partens relevante indsigelser og begrunde, hvorfor parkeringspladserne alligevel skal flyttes til skade for parten. (Vejdirektoratets sag nr. 17/17328) Placering af busstoppested Ejerne af en ejendom klagede til Vejdirektoratet over, at kommunen havde placeret et stoppested på en kommunevej ud for ejendommen. Grundejerne gjorde gældende, at kommunen havde placeret stoppestedet ud for stuevinduet uden forudgående partshøring. Afstanden fra stoppestedet til stuevinduet var 20,7 m, og der var direkte indkig i stuen. Grundejerne mente derfor, at de var direkte berørte parter, fordi placeringen af stoppestedet var af særlig indgribende karakter for dem, og at kommunen derfor havde overskredet den naboretlige tålegrænse. Vejdirektoratet afviste grundejernes klage med den begrundelse, at de ikke var klageberettigede. Direktoratet mente ikke, at grundejerne havde en så væsentlig og individuel interesse i spørgsmålet om at etablere busstoppestedet, at de kunne anses for at være parter i sagen. I den forbindelse lagde Vejdirektoratet vægt på, at afgørelsen om busstoppestedets placering rettede sig imod samtlige trafikanter på vejen og ikke specifikt mod klagerne, og at klagernes adgangsforhold ikke blev ændret med busstoppestedets placering. Vejdirektoratet anerkendte, at klagerne som naboer til busstoppestedet var mere berørt af kommunens afgørelse end andre beboere på vejen og trafikanter i almindelighed, men det gav alligevel ikke grundlag for at antage, at klagerne var så intensivt og anderledes berørt af afgørelsen, at de kunne klage over afgørelsen. Konkret mente Vejdirektoratet ikke, at klagernes ulemper som følge af busstoppestedet overskred tålegrænsen, da afstanden fra stoppestedet til ejendommen var mere end 20 m med en højdeforskel på over tre meter. Derudover var etableringen af busstoppestedet et led i den almindelige samfundsudvikling i området. Med afgørelsen har Vejdirektoratet muligvis lagt sig på en anden linje i forhold til partsspørgsmålet end Rigspolitiet, der tidligere var klagemyndighed i forhold til afgørelser om placering af busstoppesteder. Rigspolitiet har i en tidligere sag fundet, at nogle grundejere, hvis ejendom lå ca. 11,5 m fra et nyt busstoppested, var parter i spørgsmålet om placeringen af busstoppestedet. Det kan dog ikke ses med sikkerhed, da der er forskel på afstanden mellem busstoppestederne og de to ejendomme. Vejdirektoratets afgørelse viser dog under alle omstændigheder, at der skal særlige forhold til, før Vejdirektoratet vil betragte ejere af tilgrænsende ejendomme som parter i forhold til spørgsmålet om placering af busstoppesteder. Det er ikke tilstrækkeligt, at der bliver etableret et busstoppested ud for ens ejendom. (Vejdirektoratets sag nr. 18/02275) Ny bekendtgørelse om gravearbejder Den 1. juli 2018 trådte en ny bekendtgørelse om gravearbejder i offentlige vejarealer og private fællesveje i byer og bymæssige områder (bekendtgørelse nr. 802 af 18. juni 2018) i kraft. Bekendtgørelsen afløste den tidligere bekendtgørelse (nr. 1650 af 16. december 2015). Den nye bekendtgørelse indeholder i forhold til den tidligere bekendtgørelse et nyt krav om, at uopsættelige gravearbejder (reparationsarbejder) skal anmeldes til vejmyndigheden senest 1 arbejdsdag efter arbejdets begyndelse, hvor de tidligere blot skulle anmeldes snarest muligt. Som noget nyt fremgår det også af den nye bekendtgørelse, at koordinering af gravearbejder med øvrige ledningsejere skal ske ved brug af de funktioner, der stilles til rådighed i Ledningsejerregistret. Endelig er der som noget nyt indført en hjemmel til, at vejmyndigheden kan indføre en såkaldt efteranmeldelsesordning. Denne ordning er indført med hjemmel i vejlovens § 73, stk. 7, der giver transportministeren mulighed for at fastsætte nærmere regler om, at visse typer af gravearbejder kan fritages fra kravet om tilladelse. Efteranmeldelsesordningen kan indføres på offentlige veje og stier og på private fællesveje og private fællesstier i bymæssige områder. Ordningen kan dog kun indføres på veje, hvor den højst tilladte hastighed er 50 km/t. Vejmyndigheden skal offentliggøre (på dens hjemmeside), hvilke veje og stier ordningen gælder på. En efteranmeldelsesordning vil indebære, at en graveaktør kan udføre mindre og korterevarende gravearbejder uden en forudgående tilladelse. Mindre, korterevarende gravearbejder er enkeltstående arbejder, der er afsluttet senest 48 timer efter arbejdets påbegyndelse, og hvor udgravningen ikke er længere end 10 m, bredere end 2 m og dybere end 1 m, samt hvor der højst er et randareal på 1 m for hver ende og 1 m langs den ene side af udgravningen. Desuden skal vejen til enhver tid kunne passeres i én kørselsretning. Arbejder, der udføres i henhold til ordningen, skal efteranmeldes til vejmyndigheden snarest muligt og senest 1 arbejdsdag efter påbegyndelsen. Projekter med jordfortrængning, underboring og indvendig foring vil dog altid kræve en forudgående tilladelse. Graveaktøren vil have pligt til at retablere vejarealet og erstatte enhver form for skade ved gravearbejdets udførelse efter dansk rets almindelige erstatningsregler. Ledningsejere, der får udført arbejder i henhold til ordningen, bærer den økonomiske risiko for, at arbejdet ikke er i konflikt med ikke-udnyttede tilladelser til at råde over vejarealet eller etablere adgange til vejen. Der kan være grund til at være påpasselig med at indføre en efteranmeldelsesordning. Bekendtgørelsen forholder sig nemlig ikke til partshøringsspørgsmål. Når en vejmyndighed modtager en ansøgning om en gravetilladelse, vil det i nogle situationer være nødvendigt at gennemføre en partshøring af berørte grundejere, før vejmyndigheden meddeler en tilladelse. Hvis der er indført en efteranmeldelsesordning, vil graveaktøren kunne påbegynde og i nogle tilfælde også afslutte sit arbejde, før vejmyndigheden hører om arbejdet. Arbejdet vil være lovligt udført, men vejmyndigheden har ikke haft mulighed for at partshøre de relevante grundejere. Det fremgår ikke af bekendtgørelsen, hvem der har ansvaret, hvis det viser sig, at en eller flere grundejere skulle have været partshørt, før der kunne meddeles tilladelse til arbejdet. Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

Det er den specialiserede arbejdsplads som sådan, og ikke kompetenceniveauet hos de ansatte, der giver længere arbejds- og pendlerrejser. Længere pendling til specialiserede virksomheder har tidligere været tolket sådan, at det skyldes, at de som har en høj uddannelse, det er også dem, som er villige til at rejse langt for at benytte sine kompetencer. Imidlertid viser det sig nu på baggrund af et forskningsprojekt, som er gennemført af forskere fra Transportøkonomisk institutt (TØI) i det norske ”Hovedstadsområde” omkring Oslo, at der ikke er belæg for denne hypotese. De norske forskere har påvist, at højt uddannede pendler noget kortere end andre. Derimod er det den specialiserede arbejdsplads, uafhængigt af kompetenceniveau, der generer længere pendle rejser. Dog viser de norske forskningsresultater, at der er stor variation inden for arbejdsstyrken med høj uddannelse. De med højere uddannelse inden for naturvidenskab og teknik, de pendler længst, mens de med en uddannelse inden for sundheds- og socialområdet, de pendler mindst. Sammenlignes der med medarbejdere inden for sundheds- og socialområdet uden en videregående uddannelse, så pendler disse betydelig kortere. Endvidere viser det sig, at nye virksomheder, enten nyetablerede eller virksomheder, der har skiftet lokation, generer længere pendling. Forskningsprojektet indgår i et større projekt, der har til formål at skabe mere miljørigtig transport til udvalgte transportknudepunkter i det norske hovedstadsområde omkring Oslo. Her ses der særligt på tre muligheder for at reducere miljøbelastningen for persontransport, nemlig: 1) reducere rejseefterspørgslen, 2) ændre valg af rejsemiddel og 3) udnytte transportkapaciteten bedre, fx via samkørsel, brug af delebiler eller mere jævn brug af den kollektiv trafik. Den omtalte analyse retter sig her primært imod ad 1. Forskerne bag rapporten har også set på seks cases i Oslo-området. Her viser det sig, at variationen i rejselængde i de forskellige områder af Oslo ligger godt i tråd med de generelle resultater for hele regionen. Udviklingen i de udvalgte cases i perioden 2008-2015 ses også at være i overensstemmelse med det generelle mønster. Der er dog to interessante undtagelser, som forskerne har fundet frem til. Området Blindern med Oslo Universitet og case-området Ahus/Sentralsykehuset afviger på nogle af variablerne (kendetegn ved pendler, udgangspunkt for pendlerrejse, arbejdssted og selve rejsen). Her fandt forskerne kortere pendlerdistancer end variablerne forventes at indikere. Afvigelserne forklares her med, at der er tale om ”gamle” arbejdspladser, hvor arbejdstagerne har haft tid til at tilpasser deres bopæl til arbejdspladsen, således at pendlerafstanden reduceres. Forskerne havde særligt fokus på variablen ”kendetegn ved arbejdsstedet”, hvilke fik dem til at konkludere, at specialiserede virksomheder bør placeres tæt på kollektive trafikknudepunkter, mens virksomheder der er mindre specialiserede kan placeres længere væk fra kollektive trafikknudepunkter. Samtidig pegede resultaterne også på, at andre faktorer end demografiske og socioøkonomiske økonomiske faktorer er med til at afgøre, hvor langt arbejdstagerne pendler. Forskellige kendetegn ved arbejdsstedet har også betydning. Titel: ”Arbeidsplasser, arbeidstakere og avstand – hvilke arbeidsplasser gir de lengste reisene?, TØI rapport 1545/2016”, Oslo, december 2016, 48 sider. Forfattere: Fredrik A Gregersen og Frants Gundersen ISSN: 0808-1190 ISBN (elektronisk version): 978-82-480-1837-7 Nøgleord: pendling, arbejdsrejser, erhvervsliv, Oslo, Norge

Hvor tåbeligt opfører vi os egentlig i trafikken? Hvorfor går det galt gang på gang? Hjerneforsker Peter Lund Madsen giver sit bud på årets Vejforum. Blot ét af mange indlæg på konferencen, der også har ITS, støj, ledelse og asset management på programmet.

Hvor tåbeligt opfører vi os egentlig i trafikken? Hvorfor går det galt gang på gang? Hjerneforsker Peter Lund Madsen giver sit bud på årets Vejforum. Blot ét af mange indlæg på konferencen, der også har ITS, støj, ledelse og asset management på programmet.

Støjskærmes lydisolation måles normalt i et laboratorium med DS/EN 1793-2:2012. En anden del af standarden DS/EN 1793-6:2012 foreskriver in situ-måling af den faktiske lydisolation af en opstillet støjskærm i vejkanten. DELTA har udført disse in situ-målinger. Målemetoden samt de praktiske erfaringer præsenteres i denne artikel.