I denne måneds nyheder omtales to domstolsafgørelser. Den ene dom er fra Østre Landsret og handler om kommunens ansvar for vintervedligeholdelse på fortovet ud for kommunale ejendomme. Dommen slår fast, at kommunens ansvar i denne situation er et grundejeransvar. Kommunen har som grundejer en vis ret til at prioritere i hvert fald rækkefølgen af glatførebekæmpelsen, men kommunen kan ikke kon-sekvent undlade at udføre glatførebekæmpelse f.eks. i weekenden. I den anden dom har Højesteret taget stilling til, hvem der skal afholde udgifter til prøvegravninger, der blev foretaget for at fastslå den nøjagtige placering af nogle elkabler, der var i konflikt med et vejprojekt. Højesteret slog fast, at udgifter-ne til prøvegravningerne skulle afholdes af ledningsejeren. Ansvar for vintervedligeholdelse på fortove ud for kommunale ejendomme Østre Landsret har slået fast, at en kommune som grundejer og vejmyndighed var erstatningsansvarlig for en glatføreulykke på et fortov ud for en grund, som tilhørte kommunen. Omstændighederne omkring ulykken var, at en kvinde gled på fortovet en lørdag formiddag i januar. Fortovet lå ud for et grønt areal, som var ejet af kommunen, og som skrånede mod vejen. Kommunen havde senest foretaget glatførebekæmpelse om torsdagen. Efterfølgende var der løbet smeltevand fra det grønne areal og ud på fortovet. På grund af frostvejr natten til lørdag var vandet frosset til is. Kvin-den gled på fortovet og pådrog sig ankelbrud. Der var under retssagen enighed om, at vintervedligeholdelse på fortovet var kommunens ansvar i kommunens egenskab af grundejer. Kommunens ansvarlige for vintertjenesten oplyste under byretssagen, at han stod for kommunens vin-terregulativer, som var godkendt af politiet. Vejen, hvor ulykken skete, var klassificeret i vintervejklasse II, mens sidevejene var i vintervejklasse IV. Kommunen prioriterede på baggrund af trafikintensiteten ryd-ning af nogle stier og pladser højere end andre. F.eks. var stier og pladser eksempelvis gågadearealer ved forretninger og skoler prioriteret højere end fortovet ud for det grønne areal. Han oplyste også, at fortove og veje i klasse III og IV kun blev vinterbekæmpet, hvis der var behov, og at der ikke blev ført tilsyn med alle fortove i kommunen. Kommunen havde ikke fået henvendelser om, at der var glat på fortovet. Saltning ville generelt have effekt i en uge, hvis der ikke kom yderligere nedbør, men på fortovet ved det grønne areal ville saltet blive vasket væk af vand fra arealet, der løb ud over fortovet. Kommunen havde dog heller ikke tidligere fået henvendelser om vand, der løb ud over fortovet. Efterfølgende er der lagt dræn i det grønne areal langs fortovet. To beboere fra en af sidevejene, som dagligt gik på fortovet, oplyste, at der om vinteren var meget glat på fortovet, og at der blev saltet på fortovet i hverdagene, men ikke i weekenderne. Den ene af disse beboere gik altid i vejkanten om vinteren. Hun vidste, at der kunne løbe vand ud over fortovet, og at der kunne være glat. Kvinden mente, at kommunen ikke havde opfyldt sin forpligtelse til glatførebekæmpelse, at der havde været glat på fortovet mindst 4 timer før ulykken, at kommunens pligt var skærpet, når kommunen ikke beboede det grønne areal, og at det måtte have været klart for kommunen, at der kunne løbe vand ud på fortovet. Kommunen gjorde gældende, at dens ansvar som grundejer fulgte af vejlovens § 64 og vinterregulati-vet, og at der var foretaget glatførebekæmpelse i overensstemmelse med regulativet om torsdagen, hvorefter der var løbet vand over fortovet. Kommunen havde ikke kendskab til, at vandet løb ud over fortovet og havde ikke tidligere oplevet glatføre eller fået henvendelser om glat føre på fortovet. Af regulativet fremgik med henvisning til vejloven, at grundejerne havde pligt til at træffe foranstaltninger mod glat føre snarest muligt efter førets indtræden, og at domspraksis viste, at pligten til vintervedlige-holdelse lå i tidsrummet 7-22, men i forhold til glatføre principielt hele døgnet. Byretten mente, at kommunen som ejer af arealet i en længere årrække burde have været bekendt med, at der kunne løbe vand ud på fortovet. På den baggrund og fordi kommunen ikke havde udført glatfø-rebekæmpelse i overensstemmelse med de sædvanlige krav til grundejeres glatførebekæmpelse, fandt byretten, at kommunen var erstatningsansvarlig. For landsretten forklarede den ansvarlige fra kommunen, at kommunen ikke havde mulighed for fysisk at være til stede på samtlige kommunens veje og fortove. Kommunen var derfor nødt til at foretage en prio-ritering, hvorefter fortove alene serviceres inden for normal arbejdstid. Én af kommunens vintervagter forklarede, at han var bekendt med området, da han boede 300 m fra det grønne areal. Han havde til tider set, at der stod vand på fortovet. Han vidste ikke, om vandet kom fra det grønne areal. Selvom kommunen havde konstateret, at der stod vand på fortovet, ville de ikke have saltet fortovet om lørdagen, fordi de ikke saltede i weekenden. Her må borgerne gå forsigtigt eller gå ud på vejen. Kommunen gjorde gældende, at det var praktisk umuligt for kommunen at varetage grundejerpligten vedrørende glatførebekæmpelse i henhold til regulativet, og at det ville have uoverskuelige økonomiske og miljømæssige konsekvenser. Kvinden gjorde gældende, at vurderingen af, om kommunen havde handlet ansvarspådragende måtte ske på grundlag af, at kommunen som grundejer havde en handlepligt. Ressource- og miljømæssige hensyn kunne ikke føre til, at kommunen alene skal udføre glatførebekæmpelse som vejmyndighed, og der er hverken i vejloven eller regulativet hjemmel til, at kommunen kunne nedprioritere glatførebekæm-pelsen. Landsretten slog fast, at kommunen som ejer af arealet skulle udføre glatførebekæmpelse i overens-stemmelse med regulativet, og at ressource- og miljømæssige betragtninger ikke kunne føre til andet. Landsretten fandt desuden, at der var øget risiko for glatføre ved kommunens areal, og at de ansvarlige for vintervedligeholdelsen på baggrund af vintervagtens forklaring havde eller burde have vidst, at der skulle udvises særlig omhu på stedet. Selvom kommunen henset til omfanget af arealer, som kommunen som grundejer var ansvarlig for, måt-te have ret til at prioritere indsatsen ved glatførebekæmpelse, fandt landsretten ikke, at retten til priorite-ring kunne udstrækkes som sket i dette tilfælde, hvor det måtte lægges til grund, at kommunen konse-kvent og uanset vejrforholdene undlod at salte i weekenderne. Dommen viser, at der må skelnes mellem kommunens pligter som grundejer og som vejmyndighed, men at kommunen også som grundejer har en vis ret til at prioritere sin indsats, fordi kommunen typisk har et meget stort antal ejendomme, hvor kommunen skal udføre vintervedligeholdelse. Det må dog antages, at denne ret til at prioritere først og fremmest er en ret til at prioritere rækkefølgen, men ikke om der skal udføres vintervedligeholdelse. Kommunen kan derfor som udgangspunkt ikke undlade at udføre vinter-vedligeholdelse på fortove ud for kommunens ejendomme – heller ikke i weekenden. (Dommen er trykt i Ugeskrift for Retsvæsen som UfR 2019.457 Ø) Betaling for prøvegravninger med henblik på at lokalisere ledninger Højesteret har afsagt dom i en sag om udgifterne til prøvegravninger, der blev foretaget for at finde den præcise placering af nogle elkabler. Det fremgik af de oplysninger, som ledningsejeren havde udleveret, at elkablerne var placeret, så der var en række mulige konfliktpunkter i forhold til det projekt, som kom-munen ønskede at udføre. Projektet, der gik ud på at ombygge en vej, omfattede blandt andet etablering af en række kloakbrønde (sandfangsbrønde). Nogle af disse sandfangsbrønde blev i det endelige projekt erstattet af snydebrøn-de (uden sandfang), som ikke kunne tilsluttes hovedkloakledningen, men skulle tilsluttes en sandfangs-brønd. Kommunen var indstillet på at justere projektet for at tage hensyn til elkablerne, men det krævede, at kommunen kendte den nøjagtige placering af elkablerne. Ledningsoplysningerne viste ikke, hvilken dybde elkablerne var placeret i, og kommunen mente, at dette var nødvendigt for at konstatere, om det var muligt at ændre projektet, så flytning af ledningerne kunne undgås. Da ledningsejeren ikke kunne oplyse den nøjagtige placering, var der enighed om, at det var nødvendigt at foretage prøvegravninger for at fastslå placeringen. Efter kommunens opfattelse var alternativet til prøvegravningerne, at elkablerne skulle flyttes. Kommunen udstedte et påbud til ledningsejeren om at foretage prøvegravninger. Da ledningsejeren ikke mente, at der kunne udstedes et påbud om prøvegravninger i medfør af vejloven, besluttede kom-munen at fastholde påbuddet, men udføre prøvegravningerne for egen regning. Spørgsmålet om beta-ling for prøvegravningerne blev herefter indbragt for Transport- og Bygningsministeriet. Prøvegravningerne viste, at projektet kunne ændres, så nogle af sandfangsbrøndene blev erstattet af snydebrønde med en mindre dybde. Dette var ikke den teknisk rigtige og bedste løsning, men kunne accepteres. Spørgsmålet om, hvem der skulle betale for prøvegravningerne, blev herefter afgjort af først Transport- og Bygningsministeriet og derefter Østre Landsret, som begge nåede frem til, at ledningsejeren skulle afholde udgifterne. Ledningsejeren gjorde for Højesteret gældende, at pligten til at oplyse om placeringen af ledningerne var udtømmende reguleret i ledningsejerregisterloven. Når ledningsejeren har opfyldt sine forpligtelser i henhold til denne lov, kunne vejlovens gæsteprincip ikke finde anvendelse. Højesteret mente ikke, at ledningsejerregisterloven og vejloven tager sigte på at regulere de samme forhold, og bemærkede, at der ikke i forarbejderne til ledningsejerregisterloven var holdepunkter for, at det havde været hensigten at indskrænke eller ændre ledningsejernes grundlæggende forpligtelser efter vejloven. På den baggrund fandt Højesteret ikke, at der med ledningsejerregisterloven var gjort udtømmende op med ledningsejerens forpligtelse til at oplyse om sine ledningers placering til vejmyndigheden. Spørgs-målet om, hvem der skulle betale, måtte derfor bero på, om der kunne udledes en forpligtelse til påvis-ning ved prøvegravning af vejlovens gæsteprincip. Højesteret konkluderede, at gæsteprincippet indebærer en forpligtelse til at oplyse en mere præcis pla-cering af ledningerne end ledningsejerregisterloven, hvis det er nødvendigt for vejmyndigheden at ken-de den mere præcise placering for at vurdere, om et vejprojekt gør det nødvendigt at omlægge lednin-gen, eller om projektet evt. med tilpasninger kan gennemføres uden omlægning af ledningen. Det er ”gæsten”, der må være nærmest til at vide, hvor ledningen ligger. På den baggrund fandt Højesteret, at prøvegravningerne i sagen måtte anses for omfattet af gæste-princippet, og at ledningsejeren måtte betale udgifterne til prøvegravningerne. (Dommen er trykt i Ugeskrift for Retsvæsen som UfR 2019.464 H) Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk

Månedens tema, trafikafvikling og afmærkning, indeholder en række indbyggede dilemmaer, hvilket artik-lerne i dette nummer af Trafik og Veje også tydeligt afspejler. I Vejregelgruppen for Afmærkning af vejarbejder arbejder vi med de samme dilemmaer. Vi forsøger i vo-res arbejde at balancere fremkommelighed, tid, økonomi, trafiksikkerhed, arbejdsmiljø mv., men som det klart fremgår af artiklerne er det en udfordring. I mange tilfælde kan det løses ved god planlægning alle-rede i projekteringsfasen ved at indarbejde allerede kendte myndighedskrav i udbudsmaterialet, tæt samarbejde mellem entreprenør og bygherre osv. Erfaringen viser, at problemerne ofte opstår i forbin-delse med forsinkelser af projektet. Det kræver en hurtig indsats fra mange parter og ikke mindst kompe-tencer inden for trafikafvikling, anlægslogistik og afmærkning, og dét er ikke noget, man kan læse sig til i vejreglerne. Det kræver erfaring, lokalt kendskab, indsigt i det pågældende arbejde, samt en stor portion samarbejdsvilje og forståelse for meget forskelligartede problemstillinger. Regler og vejledninger skal dække et stort og bredt område fra regler for afmærkning i forbindelse med græsslåning til større bygværks- og anlægsarbejder. Visse af de mindre opgaver er en større udfordring, end man umiddelbart skulle tro. Et svært område er akutte driftsarbejder på landeveje og motorveje. Det kan fx være fjernelse af døde dyr, dækrester eller lignende. Arbejdsopgaven er således lille og hurtig, men stedet kan være stærkt trafikeret. Hvordan sikrer vi vejarbejderne, når de arbejder på vejen? Det skal være forsvarligt, når man arbejder på en vej! Er det sikrere at opsætte forvarsling, eller er det sikrere at lade være, løse opgaven bag en TMA og så hurtigt væk. Når der opstår noget akut fx et uheld på motorveje, er det så tilstrækkeligt med en skiltevogn, eller skal der konsekvent benyttes en TMA? Den diskussion er desværre aktuel, og vi deltager med vores viden om afmærkning af vejarbejder i den. Udarbejdelsen af afmærkningsplaner er helt centrale i forbindelse med vejarbejder. Som det fremgår af artiklen fra Ulla Vilsbøll Milling, Ikast-Brande Kommune og Kræn Bach Holmbjerg, Viborg Kommune ”Af-mærkning af vejservice-vejarbejder”, er korte vejservice-vejarbejder også et område med store udfordrin-ger. Vejregelgruppen har efterhånden udarbejdet mange principtegninger for forskellige typer afspærring i byområde, åbent land og på motorveje. Det er en stor hjælp i det daglige arbejde mange steder, men principtegningerne skal bruges med et godt kendskab til, hvordan der ser ud præcist på den lokalitet, hvor de skal benyttes og tilrettes til de aktuelle forhold. Der skal ofte indarbejdes afmærkning for en sidevej, sikres adgang fra et parkeringsanlæg osv. som jo ikke fremgår af principtegningen. Vejregel-gruppen er derfor i år startet på et udviklingsarbejde, hvor principtegningernes tilpasning skal kunne gøres mere automatisk. Vi er gået i dialog med et tysk firma, der har udviklet et meget brugervenligt pro-gram, som bliver brugt i Tyskland, Østrig og Schweiz til dette formål. Afspærringen er ikke kun for arbejdernes sikkerhed, men også for trafikanternes sikkerhed, og dét bud-skab er vi nok ikke nået helt ud med. Nogle trafikanter er fx uforstående over for hastighedsnedsættel-ser gennem vejarbejdsområder over hele døgnet, når der ikke arbejdes. De har naturligvis ikke fokus på, at fx autoværn kan være demonteret og dermed, at deres sikkerhed er forringet i forhold til situationen uden vejarbejde. Formidling af budskabet om at det også gælder trafikanternes sikkerhed, arbejder vi med. Vejregelgruppen er sammensat bredt med repræsentanter fra branchen fx entreprenører, vejmyndighe-der, Politiet, Arbejdstilsynet, fagforeninger m.fl., som alle kommer med deres faglighed og dækker for-skellige interessenter. Vejregelgruppen favner således meget bredt, erkender dilemmaerne og forsøger at løse dem, men har du en problemstilling – ny eller gammel – vi skal tage op, så kontakt os eller et medlem i gruppen (se Forord i håndbogen på vejregelportalen).

Tidlig afklaring af den digitale leverance kan medføre totaløkonomisk besparelse på projekter. I moderne digitale projekter er en IKT-aftale vigtig. En sådan aftale skal laves i begyndelsen af et projekt. En IKT-aftale er et godt redskab til at få klarlagt den digitale leverance i et givet projekt. IKT-aftalen er ikke målet i sig selv, men diskussionen relateret til aftalen. Erfaringerne fra de succesfulde projekter, hvor der er sket størst udvikling i BIM, er netop de projekter, hvor der er lavet et godt aftalegrundlag med plads til udvikling. I disse projekter ser man også en større villighed til at investere mere i den tidlige fase og gøre designfasen mere voluminøs. Erfaringerne har indtil nu vist, at et tidligt aftalegrundlag har medført en besparelse i forhold til totaløkonomien.

Koordinering og fælles projektledelse var nøgleordene, da der skulle gennemføres helhedsgenopretning af kørebane, cykelsti og fortov samtidig med klimatilpasning og skybrudssikring af afvandingssystemet på Folehaven i København. Kombineret med 45.000 køretøjer i døgnet på hverdage stillede det store krav til entreprenørens planlægning og udførelse i forhold til at sikre både trafikafviklingen og arbejdsmiljøet.

Hvad er det, der er de største udfordringer for dem, der udfører arbejdet ude på vejene, og er disse udfordringer nogle, der kan tages hånd om, så hverdagen kan gøres bedre for de ansatte?

Hvem er vigtigst trafikanten eller entreprenørens medarbejder? Det spørgsmål kan give anledning til mange diskussioner, og kan man egentlig adskille de to emner. For at belyse det skal vi op i helikopterperspektiv. Kan man sikre et ordentligt arbejdsmiljø uden at gøre forholdene farligere for trafikanterne i forbindelse med vejarbejde? Der ligger en række overvejelser til grund, når trafik og arbejdsmiljø skal gå op i en højere enhed. Der skal anskues fra begge sider, og for begge sider kan noget tale for og noget imod. Her er beskyttelsesniveauerne en vigtig faktor, som dog ikke kan stå alene.

Parametrisk modellering kan i høj grad optimere de geometriske arbejdsgange, højne kvaliteten af 3D-leverancerne og reducere tidsforbruget i 3D-modeludviklingen. Derudover giver parametrisk design mulighed for et bedre og mere optimeret samspil mellem flere forskellige faggrupper.

I 1999 og 2001 skete der en række katastrofale brandulykker: • 24. marts 1999 i Mont Blanc-tunnelen mellem Frankrig og Schweitz • 29. maj 1999 i Tauern-tunnelen i Østrig • 24. oktober 2001 i St. Gotthard-tunnelen i Schweiz På baggrund af disse ulykker besluttede man i EU at udarbejdede et fælles europæisk tunnelsikkerhedsdirektiv. Den 29. april 2004 trådte EU direktiv 2004/54/EF om minimumssikkerhedskrav for tunneler i TERN (Trans European Road Network) i kraft. Direktivet blev implementeret i Danmark ved Bekendtgørelse nr. 726 om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet, dateret 3. juli 2008. Direktivets primære formål er at højne sikkerheden i tunneler på det europæiske vejnet. Dette forsøger man blandt andet at gøre ved hjælp af en række fælles retningslinjer omkring organisering (roller og ansvar), sikkerhedsfremmende installationer, krav om øvelser og evaluering samt afrapportering af hændelser hvert 2 år.

De forberedende arbejder til Hovedstadens Letbane er så småt i gang. I de kommende år vil ledningsomlægninger og anlægsarbejder påvirke trafikken på langs og på tværs af letbanens 28 km lange strækning fra Ishøj til Lyngby.

Ny udbudsforskrift for kørebaneafmærkning Udbudsforskrift for Kørebaneafmærkning er revideret pr. december 2018. Udbudsforskriften gælder for afmærkning med både kort og lang holdbarhed og beskriver følgende typer materialer: • afmærkningsmateriale af maling, termoplast og kold-plast • efterstrøningsmateriale af glasperler, friktionsmaterialer samt blandinger heraf • præfabrikeret afmærkningsmateriale af tape, termoplast og kold-plast • retroreflekterende færdselssøm. Udbudsforskriften beskriver krav til afmærkningsmaterialernes fysiske egenskaber – fx tørretid og holdbarhed – samt krav til afmærkningens funktionelle egenskaber herunder lystekniske egenskaber, farve og friktion. I udbudsforskriften stilles der krav om CE-mærkning af efterstrøningsmateriale og færdselssøm, da disse materialer er omfattet af harmoniserede DS/EN-produktstandarder. For materialer, som ikke er CE-mærkede iht. en harmoniseret DS/EN-produktstandard, beskrives krav om dokumentation for producent samt dennes certificering iht. DS/EN ISO 9001 og egen produktionskontrol iht. DS/EN 13212. Vejledningen til udbudsforskriften beskriver, at krav om certificering af kørebaneafmærkning kan angives i en entreprisespecifik Særlig Arbejdsbeskrivelse, og paradigmet for Særlig Arbejdsbeskrivelse for kørebaneafmærkning giver et eksempel på, hvordan dette kan formuleres. Eksemplet beskriver certificering iht. ”Nordic certification system for road marking materials” (VTI). Fremtiden er kollektiv – Ny eksempelsamling om kollektiv bustrafik Den seneste eksempelsamling om kollektiv bustrafik blev publiceret i 2003 – meget er sket siden da. Derfor har vejregelgruppen Kollektiv trafik på veje udarbejdet en helt ny og tidssvarende eksempelsamling. Eksempelsamlingen for Kollektiv bustrafik er tænkt som et inspirationskatalog for moderne busløsninger og behandler følgende overordnede emner: • Højklassede busløsninger (BRT og +Way) • ITS-løsninger • Kampen om pladsen • Ny teknologi (fx førerstøttesystemer). BRT-systemer er særdeles højklassede busløsninger. I eksempelsamlingen beskrives bl.a. Metz BRT, som er et ”fuldt” BRT-system i forhold til infrastruktur, byrum og busmateriel. Bl.a. beskrives det, hvordan eksemplet lever op til de anbefalinger for BRT-løsninger, som er beskrevet i Håndbog om Kollektiv bustrafik & BRT. ITS er velegnet til at sikre bussernes fremkommelighed ved hjælp af signal-prioritering. I eksempelsamlingen gennemgås bl.a. et eksempel på, hvordan ITS kan udnyttes for at øge fremkommeligheden for buslinje 6A i København. I større byer udgør pladsbegrænsninger til stadighed en udfordring i forhold til, hvordan byens rum udnyttes bedst muligt. Der skal tages højde for bybilledets forskellige elementer såsom biltrafik, kollektiv trafik, cykeltrafik, fodgængertrafik, parkering, beplantning og rekreative arealer m.m. Disse udfordringer kræver en stillingtagen til, hvilke transportformer som skal prioriteres, og om der kan optimeres på udformningen af de forskellige elementer. Dette kan betyde løsninger, hvor der skal tænkes ”ud af boksen” i forhold til standardløsninger. Sådanne løsninger er beskrevet i eksempler fra Ringsted Torv, Allehelgensgade i Roskilde samt Greve Station. Desuden beskrives et eksempel fra ”Münchner Freiheit” mobilitetsstation, hvor der er fokus på MaaS (Mobility as a Service)-løsninger. Eksempelsamlingen er et inspirationskatalog for kommuner, planlæggere, trafikselskaber og øvrige, som har interesse i at skabe gode kollektive busløsninger. Eksempelsamlingen er publiceret på http://vejregler.lovportaler.dk/ Trafikspejle Håndbogen Trafikspejle er blevet revideret og er nu publiceret. Den erstatter den tidligere vejregel for trafikspejle fra 1998. Håndbogen er opdateret, hvad angår lovhjemmel, henvisninger til øvrige håndbøger og anvisninger i nyere standarder. Endelig er den også opdateret i forhold til valg og specifikationer for trafikspejl. Man bør være varsom med at opsætte trafikspejle, da trafikanterne ikke nødvendigvis er bekendt med brugen af dem, og det ikke er muligt at bedømme afstande og hastigheder i trafikspejlet. Trafikspejle løser ikke oversigtsproblemer, men er kun en hjælp til trafikanterne til at konstatere om der er trafikanter på vejen. I natsituationer er gadebilledet svært at tyde, og billygter er dominerende i spejlbilledet. Du finder håndbogen på vejregler.lovportaler.dk Håndbogen Tværprofiler i byer har netop gennemgået en mindre revision Revisionen er primært forårsaget af, at det er blevet tilladt for køretøjer at holde med hjulene på den brede kantlinje, der afgrænser en cykelbane, når cykelbanen grænser op til en parkeringsbane eller parkeringsbåse. I sådanne situationer anbefales det derfor, at cykelbanen udføres med en bredde på 1,8 m inkl. den brede kantlinje. Derudover er der foretaget en generel opdatering af bekendtgørelsestekster, udskiftning af en række fotos mv. Håndbogen Tværprofiler i byer kan findes på vejregler.lovportaler.dk. Husk også at du finder alle Vejregler, Udbudsforskrifter og en masse baggrundsrapporter på Vejregler.lovportaler.dk