I marts måned lancerede regeringen og Dansk Folkeparti den længe ventede infrastrukturplan ’Aftale om et sammenhængende Danmark – investeringsplan 2030’. Set med cyklistbriller er det en skuffende, visionsløs, og tilbageskuende plan. Det er og bliver mest af alt en gavebod til bilisterne. Sølle 11 linjer fylder det, der står om cyklisme. Og jo – der afsættes under overskriften ’Bedre cykelinfrastruktur’ en pulje på en milliard kroner i perioden 2021-30. Det lyder rigtig flot. Men reelt er der tale om en reduktion i forhold til det beløb, som der de seneste år har været allokeret til området. Først med ’cykelmilliarden’, der 2009-14 var afsat gennem ’Den Grønne Trafikaftale’, som alle partier i Folketinget undtaget Ø stod bag. Efterfølgende har forligspartierne i ’Bedre og Billigere’-forligskredsen i flere omgange i årene 2015-19 afsat mindre puljer på i alt godt yderligere en kvart milliard til fremme af cykelinfrastruktur. Vi nærmer os et valg med hastige skridt. Det ser - upåagtet hvem der vinder valget - heldigvis ud, som om en ny infrastrukturaftale skal genforhandles. Vi håber på et mere gennemarbejdet, visionært og helhedsorienteret transport- og samfundspolitisk styringsredskab for de kommende 10 års transportpolitiske arbejde, der i højere grad ind tænker sundhed, klima og vækst. På cykelområdet ser vi i Cyklistforbundet naturligvis gerne en pulje, der er større end den 1 mia. kr., der pt. er afsat. Det vil gøre det muligt at bruge cyklen til at løse en række af de alvorlige mobilitets-, folkesundheds- og klimamæssige udfordringer, som vi som samfund står overfor. Vi vil også gerne byde ind med nogle principper for en ny statslig cykelpulje: Vi vil også gerne byde ind med nogle principper for en ny statslig cykelpulje: • Med en fremtidig statslig cykelpulje bør der ligesom ved den ’gamle’ pulje kunne tildeles midler til såkaldte ’tværgående projekter’ som fx de nødvendige forsknings- og videnopsamlingsprojekter, kampagner, innovationsprojekter og lignende og altså ikke kun til ’ny asfalt’. Midlerne skal kunne søges af og tildeles til forskningsinstitutioner, organisationer og eksterne rådgivere. Gerne i samarbejde og alliancer mellem (flere) kommunale og statslige aktører • En fremtidig statslig cykelpulje bør i modsætning til den ’gamle’ være åben over for en differentiering af den kommunale medfinansiering afhængig af den enkelte kommunes økonomi/særlige forhold, projektets karakter og eventuel naturlig sammenhæng med anden – statslig – cykelinfrastruktur • En fremtidig statslig cykelpulje bør indeholde tilstrækkelige midler til at kunne udbygge det eksisterende cykelstinet således, at der i fremtiden kan skabes bedre sammenhæng i de regionale og tværkommunale supercykelsti-systemer. Det er nødvendigt af hensyn til udbredelsen af både elcyklen og speed pedelecs, ligesom det på de meget befærdede cykelsti-strækninger kan være nødvendigt med udbygninger for at sikre tryg og sikker plads for de nye bæredygtige og små motoriserede køretøjer • Der bør udarbejdes en ny national cykelstrategi til afløsning af 2014-strategien. Det bør denne gang være en tværministeriel arbejdsgruppe, der fører pennen og dermed gør sammenhængen mellem cyklisme og sundhed, klima og børn krystalklar. Beskrivelsen af sådan en pulje og sådan en indsats vil fylde betydeligt mere end 11 linjer i en ny infrastrukturaftale. Men tro mig, det vil også kunne så meget mere.

Odense Kommune vil gerne gøre børn – helt ned i vuggestue- og børnehavealderen – cykelsikre og cykelglade. Det gør vi med projektet Cykelglad børnehus. Projektet omhandler cykelleg i børnehuset, forældreinformation, besøg af Cykel Anton, kortlægning af transporten til børnehusene, masser af klistermærker og kampagnen ”Rap i trafikken”.

Vejregelgruppen Tilgængelighed for alle udsendte i 2017 en ny udgave af håndbogen ”Færdselsarealer for alle” med en tilhørende eksempelsamling. Artiklen fortæller om baggrunden for den nye udgave og giver et par eksempler på, hvordan håndbog og eksempelsamling skal bruges og forstås. I eksemplerne vises, hvordan en principiel løsning kan oversættes til forskellige løsninger i praksis afhængig af f.eks., hvilke belægningsmaterialer man arbejder med.

Cykelleg er den klassiske børneleg sat op på en cykel – og det kan meget mere, end man umiddelbart tror. I Odense kommune er der i 2018 blevet afholdt cykelleg på 29 ud af kommunens 33 folkeskoler, og 3400 elever har prøvet kræfter med cykelleg. Vi har været ude ved både i Forårs-SFO, der er Odenses førskole fra marts måned, før børnene starter i skole, og fra 0. til 5. klasse og det har vist sig relevant for alle disse aldersgrupper, da indholdet kan varieres og tilpasses elevernes cykelfærdigheder. Desuden har der været besøg i 32 børnehuse, hvor der ligeledes er lavet cykelleg med børn fra 3 til 5 år.

Hvordan sikrer vi bedst mulig tilgængelighed på offentlige veje og stier, og hvad kan man som kommune gøre, hvis man kun har en lille pose penge afsat på området? Skal pengene så bruges på planlægning eller anlæg? Bør man indføre tvungen tilgængelighedsrevision på nye projekter, og resulterer det overhovedet i bedre projekter? Det forsøger jeg at besvare i denne artikel gennem eksempler på tre kommuners forskellige tilgange til løsninger af deres tilgængelighedsudfordringer og beskrivelse af tilgængelighedsrevision, og hvad vi kan få ud af dem.

Projekt Smart mobilitet blev igangsat i april 2014 baseret på en erkendelse af, at der er behov for nye måder at anskue og tackle mobilitetsudfordringerne på. Smart mobilitet er et udviklings- og innovationsprojekt med det formål at ændre den trafikale vanetænkning i Aarhus ved hjælp af bløde virkemidler. Smart mobilitet har kortlagt nuværende transportvaner og gennem case-baseret arbejde, dedikerede indsatser og i samarbejde med specifikke målgrupper undersøgt, hvordan adfærd og vaner kan ændres. Det er der nu kommet et samlet projektkatalog ud af. Det indeholder evalueringen af 22 pilotprojekter.

Et studenterprojekt på AAU har gennemgået litteraturen om cyklister og rødkørsel. Litteraturen viser generelt, at en betydelig del af cyklisterne kører over for rødt lys. Andelen af rødkørsler er varierende i forskellige lande, hvor cykelkulturen er forskellig. Cyklisters villighed til at passere et rødt lys afhænger blandt andet af tilstedeværelse af andre cyklister ved det røde lys.

Personbilen er manges kæreste ejendom, og den skal selvfølgelig helst stå et beskyttet sted, når den ikke benyttes. Denne artikel handler om vejen fra de første primitive garager til nutidens effektive parkeringsanlæg. En garage var særlig nødvendigt i bilens første år, hvor den skrøbelige og ofte åbne bil kun kørte om sommeren – og i tørvejr. Om vinteren stod den ofte indendørs – og opklodset for at beskytte dækkene.

Der er klare regionale forskelle på danskernes holdninger til cyklen og til at prioritere cykelområdet. Det viser nye Megafon-tal. At cyklen er god for især klima og sundhed mener stort set alle danskere. Investeringer i cykelfremme vil samtidig komme 26 gange igen i form af sparede sundhedsudgifter.

Supercykelstierne startede i Odense for 20 år siden, og de er nu blevet udviklet og udbygget til over halvdelen af det planlagte net. Det kan være svært at få plads til alle de ønskede forbedringer. Der planlægges et net til nabobyerne, og hver ny Supercykelsti følges op med markedsføringstiltag.