I denne måneds nyheder omtales tre afgørelser fra Vejdirektoratet. Den første afgørelse omhandler spørgsmålet om forskelsbehandling i forbindelse med en kommunes afslag på at optage en privat fæl-lesvej som offentlig vej. Den anden afgørelse handler om, hvorvidt der var fornøden adgang til en ejen-dom efter etablering et nyt signalanlæg. Den sidste afgørelse drejer sig om spørgsmålet om, hvorvidt en privat fællesvej er af vigtighed for en ejendom. Ikke forskelsbehandling ved afslag på optagelse som offentlig vej Nogle grundejere klagede over en kommunes afslag på at optage en privat fællesvej som offentlig vej. Den pågældende private fællesvej betjener i alt tre andelsboligforeninger med tilsammen 31 boliger og 14 ”selvstændige” ejendomme. Grundejerne havde bedt kommunen om at optage den private fællesvej som offentlig vej. Grundejerne henviste i den forbindelse til, at to naboveje, der betjente henholdsvis 22 og 35 boliger, var offentlige veje. De mente derfor, at kommunen af lighedsgrunde også skulle optage deres vej som offentlig vej. Kommunen afviste i første omgang at optage den private fællesvej som offentlig vej. Dette klagede grundejerne over til Vejdirektoratet. Denne klagesag endte med, at Vejdirektoratet hjemviste sagen til fornyet behandling, fordi kommunen ikke havde taget stilling til spørgsmålet om forskelsbehandling. Herefter behandlede kommunen igen sagen. Kommunen undersøgte nu nøje alle de omkringliggende veje og traf en ny afgørelse med et nyt afslag på at optage den private fællesvej som offentlig vej. Igen klagede grundejerne til Vejdirektoratet, der oplyste, at lighedsprincippet først får betydning, når der foreligger et sammenligningsgrundlag, som et konkret tilfælde kan holdes op imod f.eks. en konkret af-gørelse eller forvaltningens praksis. Lighedsprincippet forpligter den enkelte myndighed til at træffe afgø-relse i overensstemmelse med myndighedens egen praksis, og der skal i den forbindelse være ensartet-hed. Lighedsprincippet er dog ikke til hinder for, at en praksis ændres, hvis der er tale om en generel og lovlig ændring og ikke en enkeltstående vilkårlig fravigelse fra praksis. Der er desuden kun tale om usaglig forskelsbehandling, hvis det er den samme myndighed, der behandler sammenlignelige tilfælde forskel-ligt. Der kan derfor f.eks. ikke blive tale om forskelsbehandling på tværs af kommuner. Kommunen havde vurderet, at vejen ikke betjente offentlighedens færdsel i en sådan grad, at den skul-le optages som kommunevej. Klagerne mente, at der var anden trafik på vejen end beboernes egen trafik, idet vejen var forbundet til andre boligområder via stisystemer. Kommunen mente dog ikke, at offentlighedens trafik havde et omfang og en karakter, der betød, at vejen skulle optages. Vejdirektoratet vurderede, at kommunens afgørelse dermed var begrundet i lovlige hensyn. Herefter var spørgsmålet, om kommunen havde udøvet forskelsbehandling, fordi sammenlignelige veje var optaget som offentlige veje. Kommunen redegjorde over for Vejdirektoratet for sammenligneligheden af den private fællesvej og samtlige omkringliggende veje. Det var herefter Vejdirektoratets vurdering, at den private fællesvej kun kunne sammenlignes med de to tidligere nævnte naboveje og en tredje vej, der betjente tre andelsbolig-foreninger med tilsammen 38 boliger. Andre veje, som grundejerne havde sammenlignet den private fællesvej med, betjente alle betydeligt flere boliger, og nogle var ikke lukkede boligområder og var dermed også adgangsvej til andre boligom-råder. Desuden havde nogle af vejene en almen offentlig betydning, fordi de betjente børnehaver, for-syningsværker eller idrætsanlæg. Vejdirektoratet mente, at de fire veje var umiddelbart sammenlignelige, idet der var tale om lukkede bo-ligområder, som betjente nogenlunde samme antal boliger. Den private fællesvej var etableret i 1990, mens de to førstnævnte naboveje var etableret i 1972/73 og den tredje vej i 1980/81. Vejdirektoratet gav udtryk for, at en kommunen lovligt af økonomiske eller planmæssige årsager kunne ændre praksis for, hvilke veje der skulle anlægges som privat fællesvej. Da de øvrige sammenlignelige veje var anlagt under en anden praksis henholdsvis 20 og 10 år før den private fællesvej, var der ikke tale om usaglig forskelsbehandling, når kommunen ikke ville optage den private fællesvej som offentlig vej. (Vejdirektoratets j.nr. 18/09513) Spørgsmålet om fornøden vejadgang En kommune besluttede at etablere et nyt signalanlæg i et kryds med henblik på at skabe mere trafiksik-re forhold for beboere, skolebørn og trafikanter i området. En grundejer klagede til Vejdirektoratet, fordi signalanlægget med placeringen af en helle med signaler og belysning forskudt i forhold til adgangen til grundejerens ejendom betød, at lastbiler over 3500 kg ikke længere kunne køre venstre ind til og ud fra ejendommen. Det var dog stadig muligt for personbiler og mindre lastbiler at komme ind på og ud fra ejendommen. Det fremgår af Vejdirektoratets afgørelse, at kommunen havde partshørt grundejeren i forbindelse med planlægningen af projektet. Kommunen vurderede, at grundejeren var væsentligt og individuelt berørt af signalanlægget, fordi grundejeren fik udkørsel direkte i det signalregulerede kryds, og fordi der ville være restriktioner på svingning til og fra ejendommen. Kommunen havde efterfølgende forholdt sig til grundejerens indsigelser og begrundet afgørelsen. Afgø-relsen var dermed truffet i overensstemmelse med forvaltningslovens regler om partshøring og begrun-delse. Vejdirektoratet konstaterede i afgørelsen, at det hører under kommunens skøn at vurdere, hvordan en kommunevej skal indrettes, herunder om der skal etableres færdselsregulerende foranstaltninger, f.eks. lysregulering. Derudover fremgår det af afgørelsen, at kommunens etablering af signalanlægget ikke ændrede på ejendommens overkørselsforhold, og at kommunen på trods af begrænsningerne vedrørende store last-biler vurderede, at der var fornøden adgang til ejendommen, jf. vejlovens § 48. Vejdirektoratet vurderede, at ejendommen ikke havde fået afskåret sin adgang til den offentlige vej. Dermed mente Vejdirektoratet, at der stadig var fornøden adgang til ejendommen. Under henvisning til vejlovens § 48, stk. 3, bemærkede Vejdirektoratet i afgørelsen, at en grundejer ikke har krav på, at ejendommens adgang er af en bestemt standard, og fornøden adgang godt kan være en dårligere ad-gang efter ombygningen af vejen end før. Det er bemærkelsesværdigt, at Vejdirektoratet slår fast, at der er fornøden adgang til ejendommen, og at taksationsmyndighederne slet ikke er nævnt i afgørelsen. Det kan tyde på, at Vejdirektoratet mener at kunne tage stilling til spørgsmålet om fornøden adgang. Det fremgik ellers af det nu ophævede cirkulære om den tidligere vejlov, at det var taksationsmyndighe-dernes opgave at tage stilling til, om der var etableret fornøden vejforbindelse til en ejendom, når ad-gangen var blevet afbrudt af et vejanlæg. (Vejdirektoratets j.nr. 18/11013) En vejs vigtighed for en ejendom En grundejer søgte kommunen om nedlæggelse af en privat fællesvej. Kommunen meddelte afslag på ansøgningen under henvisning til, at vejen var af vigtighed for en vejberettiget som adgangsvej til den vejberettigedes ejendom. Det fremgår af sagen, at den vejberettigede har vejret til tre forskellige private fællesveje, som alle fører til den vejberettigedes ejendom. Grundejeren, der ønskede vejen nedlagt, begrundede ansøgningen med, at den private fællesvej hav-de mistet sin betydning, fordi den vejberettigede havde alternative adgangsmuligheder. Kommunen vurderede, at de to alternative private fællesveje var anlagt som driftsveje. På baggrund af besigtigelser af vejene vurderede kommunen, at deres beskaffenhed og stand gjorde dem uegnet som adgangsvej for almindelig personbefordring, ambulancer mv. til den vejberettigedes ejendom. Det skyld-tes, at vejene i perioder kunne være opkørt i forbindelse med gyllekørsel og lignende, og at det kunne besværliggøre adgangen til den vejberettigedes ejendom, hvis ansøgningen om nedlæggelse blev imø-dekommet. På den baggrund vurderede kommunen, at vejadgangen ad den vej, der ønskedes nedlagt, var vigtig for den vejberettigede og meddelte på den baggrund afslag på nedlæggelse. Ansøgeren gjorde i klagen gældende, at kommunen havde baseret sin afgørelse på, at den parallelle private fællesvej vej var en driftsvej, selvom der siden 1. januar 2012 ikke har været særlige regler om driftsveje for landbrug i privatvejsloven, og at der ikke efter lovgivningen kan skelnes mellem forskellige typer private fællesveje på landet og karakteren af færdslen. Ansøgeren henviste desuden til, at den vejberettigede også havde en vejret til den parallelle private fællesvej, og at denne ret var uden be-grænsninger i anvendelsen. Den vejberettigede oplyste til kommunen, at han ønskede at beholde sin nuværende adgangsvej, idet han primært brugte denne vej til personbiler og den parallelle vej til tung landbrugstrafik. Det ville medfø-re større udgifter for ham som vejberettiget, hvis den parallelle vej skulle opgraderes til boligvejsstan-dard. Ejeren af den parallelle vej ønskede også at bevare vejen som en driftsvej beregnet for færdsel med landbrugskøretøjer. Kommunen begrundede afslaget på nedlæggelse med, at de alternative veje i perioder kunne være opkørt i forbindelse med gyllekørsel og lignende, hvilket kunne besværliggøre adgangen til den vejberet-tigedes ejendom, hvis den private fællesvej blev nedlagt. Hvis vejen blev nedlagt, ville det betyde, at den alternative vej skulle opgraderes til boligvejsstandard, hvilket ville være en stor udgift at pålægge vejejeren, som har et stort landbrug og belaster vejen meget med sine maskiner. Vedligeholdelsesmæssigt er der stor forskel på boligveje og driftsveje til landbrug, da landbrugstrafik ikke har behov for samme vedligeholdelsesstandard som boligveje, og landbrugstrafik medfører et langt stør-re slid end personbiler. Vejdirektoratet var enig i, at betegnelsen ”driftsvej” ikke længere findes i privatvejsloven. Dette er dog ikke til hinder for, at vejmyndigheden træffer afgørelse om en konkret privat fællesvej på grundlag af de vejberettigede brugeres brugsmønster. Dette gælder for vedligeholdelse af private fællesveje, hvor den enkelte vejs stand vurderes i forhold til færdslens art og omfang. Det gælder også i forbindelse med nedlæggelse af en privat fællesvej, hvor vejmyndigheden skal vurdere, om den private fællesvej er af vigtighed for en ejendom med vejret til ve-jen. Når vejmyndigheden skal vurdere vejens vigtighed for den enkelte vejberettigede, kan vejmyndigheden lægge vægt på typen af vejberettiget færdsel, der forekommer på de veje, den vejberettigede har vejret til. Dette brugsmønster kan sættes i forhold til vejenes stand og opbygning og dermed evne til at hånd-tere de forskellige typer færdsel, der forekommer. Vejmyndigheden har ikke hjemmel til at kræve en privat fællesvej vedligeholdt i en bedre standard, end der er behov for set i forhold til færdslens art og omfang. Det betyder, at hvis en privat fællesvej er anlagt og bruges på en sådan måde, at personbiler ikke eller kun med besvær på alle tider af året kan køre på den, kan dette forhold indgå i vejmyndighedens vurde-ring af vejens vigtighed for den enkelte vejberettigede. Vejdirektoratet fandt det på denne baggrund sagligt, at kommunen som grundlag for vurderingen af vejens vigtighed havde inddraget dels karakteren af færdslen, dels vejens standard på de tre private fællesveje, som den vejberettigede har vejret til. (Vejdirektoratets j.nr. 18/14966) Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

I slutningen af 90’erne startede en stadig pågående diskussion om, hvorvidt fodgængerfelter medførte en falsk tryghed for fodgængerne. Det har betydet, at flere danske kommuner har nedlagt eller ombygget deres fodgængerfelter bl.a. til fordel for støtteheller. En nyere undersøgelse af otte lokaliteter har dog ikke kunnet finde en signifikant risikoforskel mellem de to udformninger af fodgængerkrydsninger.

God cykelparkering er vigtigt for, at byen fungerer for cyklisterne og for alle andre. Det er vigtigt med langsigtet planlægning og anvendelse af designs, som optimerer arealforbruget. I Odense arbejdes der for at få tilstrækkelig med velfungerende cykelparkering til alle.

Der er stor fokus på trafikantadfærd, og det ér med rette for trafikantadfærden har afgørende betydning for trafiksikkerheden og ikke mindst kapaciteten på vore veje. Vejdirektoratet arbejder løbende med kampagner og nye løsninger, som kan fordele og afvikle trafikken bedre. Her kan bl.a. nævnes ”Hold til højre” kampagner, som har kørt gennem en årrække. Men hvordan skal trafikanterne forholde sig i relation til udrykning? Spørgsmålet tages periodevis op i medierne. Men er det tilstrækkeligt? - eller er der behov for klare og entydige regler på området? Det mener forfatterne til denne artikel, at der er behov for!

Via Trafik har undersøgt mere end 5.000 aarhusianske cyklisters brug af mobiltelefon på strækninger rundt om i byen. Det er bl.a. undersøgt, om det oftest er mænd eller kvinder, der finder mobiltelefonen frem, når de cykler, og på hvilke tidspunkter, den benyttes. Formålet er at opnå større viden om brugen af mobiltelefon blandt danske cyklister, hvormed det i højere grad vil være muligt at målrette politikontrol og kampagner mod uopmærksomhed i trafikken.

Et trafikulykkeoffer har kaldt dem ”små våben”, og utallige fagfolk har beskrevet dem som farlige, fordi de er så hurtige og lydløse, at de kommer overraskende for andre trafikantgrupper. Selvom dette sandsynligvis er rigtig, viser amerikanske studier imidlertid, at det største trafiksikkerhedsproblem relateret til små elektriske køretøjer især er eneulykker. Manglende hjelmbrug og kørsel i påvirket tilstand er også noget, man bør følge nøje med på.

Den kollektive trafik skal primært sikre effektiv mobilitet til folk, der skal til og fra de store byer, hvor passagerstrømmene er store. Det er også her privatbilen kommer til kort, fordi den simpelthen fylder for meget i myldretiden ind til de fleste byer. Det er således fra oplandet og ind/hen til de store uddannelses- og arbejdspladskoncentrationer, at den kollektive trafik har den primære rolle. Og i den sammenhæng er oplandet også nabobyer, og i nogle tilfælde kan afstandene være store. Den kollektive trafik har også den rolle, at sikre mobilitet for de grupper af befolkningen, der ikke råder over bil. Her er der tale om en social funktion, der skal sikre at pensionisten uden bil i en mindre by også har en – omend begrænset – mobilitet. Endelig skal en kollektiv trafik binde landet sammen og være et godt alternativ til bilen på disse strækninger. Lige nu ser det ud til, at bustrafikken udfordrer toget på det marked, særligt med hensyn til prisen. Det er umiddelbart vanskeligt at forstå, for det skulle vel være billigere, at én lokofører kører med 2-300 passagerer, end at der skal være en chauffør for hver 40-50 passagerer? Det er sikkert overenskomster, betaling for brug af infrastrukturen og sikkerhedsregler, der er årsagen. Det ville være dejligt at få ryddet op i, så de kollektive systemer kunne udnyttes optimalt. Den kollektives trafiks roller blandes desværre ofte sammen i den politiske debat og undertiden også i planlægningen af den kollektive trafik. Derfor skal man i debatten lægge øre til politikere, der kan regne ud, hvor store de samlede subsidier til kollektiv trafik er – og de konkluderer, at det ikke er en effektiv transportform. Og nej, der er ikke effektivt, at cirkle rundt og samle få spredte passagerer op med store busser, men det hører heller ikke til under effektiv mobilitet, men under socialpolitik. Tilsvarende kan man høre folk sige, at de ikke kan pendle med kollektiv trafik, fordi det tager betydeligt længere tid end at køre i bil – og ja, det kan skyldes, at man ofte søger at dække flere roller på en gang, så pendlerne får omvejskørsel med mange standsningssteder for at dække et større område og begrænse gangafstandene. Derfor er det så utroligt vigtigt, at man klargør, hvilke hensyn og målgrupper man vil nå med den kollektive trafik. Hvis man i planlægningen vil tilgodese lidt af det hele, kan man ofte ramme løsninger, hvor systemet ikke bliver relevant for særligt mange. Ved planlægningen af Etape 2 af højklasset kollektiv trafik i Aarhus er der brugt en del tid på, at få den diskussion på plads også politisk, for man kan ikke både få en BRT/letbane, der snirkler rundt inde i Midtbyen med mange stop og samtidigt få et system, der giver attraktiv og hurtig trafik til de store arbejdspladskoncentrationer. Man skal anlægge den hurtige kollektive trafik, der hvor der er – eller planlægges for – mange boliger og arbejdspladser. Og så skal man sørge for, at den kollektive trafik fungerer i et system, hvor der også er tænkt på, hvordan passagererne kommer til og fra standsningsstederne. Det er oplagt at kombinere med cykel, og lige nu hjælpes vi af bycykler og løbehjul til denne rolle. Snart kommer der sikkert andre deleordninger understøttet af effektive IT- løsninger. Det bør også være muligt at sætte bilen uden for byen og tage den kollektive trafik til de områder af byen, hvor det er dyrt og vanskeligt at parkere. Kun hvis den kollektive trafik planlægges sammen med de andre transportformer og på en måde, hvor man tænker hele systemet sammen, får vi en fremtidssikret og attraktiv kollektiv trafik.

Der udvikles hele tiden nye teknologier, som potentielt kan påvirke både samfundsudvikling og transportefterspørgsel radikalt. Forskere fra Transportøkonomisk institutt (TØI) har for sekretariatet, der arbejder med Nasjonal transportplan (NTP) i Norge, set på, hvordan samfundet kan tænkes at blive påvirket af forskellige innovationer inden for eller med stor betydning for transportsystemet. Forskerne peger på, at trenderne digitalisering og øget klima- og miljøbevidsthed fremstår som de trends i Norge, der har størst sandsynlighed for at ændre samfundsudviklingen radikalt. Andre trends som en større og ældre befolkning, økonomisk vækst og øget international interaktion gennem globalisering er alle trends, som i fortsat stor grad forventes at ville påvirke transportformerne og fordelingen af transportarbejdet på forskellige transportmidler. Disse andre trends forventes at fortsætte i fremtiden og vil måske også få betydning for omfanget af transport dog inden for de rammer, som allerede er kendt i dag. Dvs. disse trends forventes i mindre grad at ville påvirke de samfundsmæssige strukturer omkring transport, såsom hvordan transport bliver tilbudt, udbudt og af hvem. De forventes heller ikke at ville fremprovokere kvalitative ændringer i samfundet. Derimod fremhæver forskerne, at digitalisering, automatisering og klima- og miljøudfordringerne kan lægge pres på dagens aktører og derigennem åbne for nye aktører og dermed resultere i nye samfundsstrukturer. Der peges på, at der findes en række innovationer, som allerede i dag er på markedet, eller som forventes at komme på markedet frem imod 2030, som har stort potentiale til at ændre måden, hvorpå vi rejser, samt måden, hvorpå transport bliver tilbudt på. Radikale ændringer forventes dog først, når de forskellige nye teknologier begynder at virke sammen. Hver for sig peger de fleste nye teknologier i retning af mere mobilitet for flere, hvilket er en forlængelse af den historiske udvikling. Men i kombination kan det tænkes, at de forskellige teknologier kan resultere i en alternativ udviklingsbane. Som metodisk tilnærmelse er der anvendt et flerniveau perspektiv (Multi-Level Perspective – MLP) i kombination med brug af udviklingsbaner (transition pathways) for at holde vurderingerne af de forskellige trends op imod hinanden samt for at se på, hvordan transportsektoren og det øvrige samfund kan blive påvirket af de aktuelle trends. Ud fra denne metodiske tilgang baseret på MLP samt følgende tre spørgsmål: 1) Hvilke af de trends, der opstår i samfundet, har mulighed for at ændre transportsystemet radikalt? 2) Hvordan påvirkes transportbehovet i transportsystemet af ny teknologi og de herskende samfundstrends? 3) I hvilken grad kan ny teknologi og nye organisationsformer bidrage til radikale ændringer i dagens transportsystem, og hvilken betydning kan dette have for det fremtidige transportbehov? søger forskerne at få indblik i, hvordan evt. samfundsændringer og -trends vil kunne påvirke fremtidens transport. I dette MLP tankesæt har forskerne udvalgt følgende store udviklingstræk, som de mener på overordnet niveau vil påvirke transportsystemet nemlig globalisering, en voksende og aldrende befolkning, økonomisk vækst, urbanisering, digitalisering, øget arbejdsmobilitet og et bedre transportsystem. Fælles for disse udviklingstræk er, at de påvirker både transportsystemerne og det øvrige samfund. Som innovationer og nye teknologiser har forskerne fokuseret på fire grupper af disse nemlig: Elektrificering, Automatisering, Deleøkonomiske forretningsmodeller og sammenhængende ITS systemer. På den baggrund har forskerne dels søgt at give nogle foreløbige vurderinger af sammenhængen imellem udviklingstræk og trends og teknologier, dels efterfølgende svar på de tre spørgsmål. Forskerne konkluderer, at en kombination af øget miljø- og klimabevidsthed kombineret med digitalisering, er de trends, som har størst potentiale til at resultere i radikale samfundsændringer. Andre trends – som nævnt ovenfor og i rapporten – kan påvirke omfanget af transport i lige så stor grad, men de forventes at gøre dette i form af øget efterspørgsel og en drejning af efterspørgslen, men fortsat inden for det eksisterende transportsystem. Opsummerende er det en spændende rapport, der sætter en masse tanker i gang om en fremtid, som vi skal prøve at forholde os, men som vi først nu er ved at lære at kende og danne os holdninger og meninger om. Forskerne fremhæver da også, at årsags-virkningsforholdene imellem de samfundsmæssige- og teknologiske trends og ændret adfærd ikke er oplagte og entydige. En hovedobservation fra forskningen af trender og teknologiske ændringer er nemlig, at årsagsvirkningsforholdene er uklare, ikke bare før og imens ændringerne sker, men også når man forsøger at forstå ændringerne efterfølgende. Titel: ” Samfunnstrender og ny teknologi - Perspektiver for fremtidens transport”, TØI rapport 1641/2018”, Oslo, oktober 2018, 49 sider. Forfattere: Jørgen Aarhaug, Tale Ørving og Niels Buus Kristensen ISSN: 2535-5104 ISBN (elektronisk version): 978-82-480-2154-4 Nøgleord: innovation, informationsteknologi, langsigtede trends, sociale trends, teknologi, transport teknologi, trends, samfundsudvikling

Odense Kommune og ATKI A/S har de seneste år gennemført en fælles udvikling for at implementere Odense Kommunes vision for en Smart City. I denne artikel præsenteres dette arbejde sammen med de overvejelser, der har ligget til grund for arbejdet.