I dag består enhver nyudlagt asfaltbelægning i Danmark i gennemsnit af en tredjedel gammel asfalt, der allerede har været vejbelægning i en årrække. Dette er rigtig god cirkulær økonomi og sparer på årsplan over en million tons stenmaterialer og 50.000 tons bitumen. Der spares desuden i gennemsnit 20 kilo CO2 per ton anvendt asfaltgenbrug – altså over 20.000 tons CO2 om året bare i Danmark!

Vinteren har været hård ved mange kommunale landeveje. Med rettidigt vedligehold i form af overfladebelægning de rigtige steder kunne en stor del af de omfattende skader og nødtørftige lappeløsninger være undgået, og omkostningerne kunne have været to til tre gange lavere.

Kan der udvikles et værktøj, der på linje med DanKap systematisk kan beregne ulykkesrisiko i kryds ud fra krydsets udformning, reguleringsform, adfærds- og trafikmønster mm., og som samtidig giver mulighed for at sammenligne risikoen på tværs af kryds samt undersøge den konkrete effekt af forskellige sikkerhedstiltag, før vi ombygger krydset? Det tror vi på.

Udenlandske undersøgelser har tidligere peget på, at rumleriller er til gavn for trafiksikkerheden. Nu har Vejdirektoratet fået udarbejdet en evaluering, der viser, at rumleriller også har reduceret antallet af ulykker og personskader i Danmark. Vejdirektoratet har sideløbende opdateret ”Effekthåndbogen – Trafiksikkerhed og vejtekniske virkemidler”, hvor der er tilføjet tre nye afsnit og opdateret 15 afsnit, blandt andet afsnittet om de forventede effekter af etablering af rumleriller.

Lavere hastighedsgrænser i byområder har vist sig at være en effektiv og nødvendig tilgang til at skabe mere trafiksikre og bæredygtige bymiljøer. Både i Danmark og i udlandet har lavere hastighedsgrænser haft positive virkninger på fx trafiksikkerheden, trygheden og støjniveauet. Det er vigtigt, at vi fortsætter med at sænke hastighedsgrænserne for at skabe mere bæredygtige bymiljøer, hvor trafiksikkerhed og livskvalitet er i centrum.

Hvad er effekten af indførelsen af en generel hastighedsgrænse på 30 km/t i seks europæiske byer samt Spanien? Hvor træffes beslutninger om indførelse af en sådan hastighedsgrænse? Og er information om hastighedsgrænserne, kontrol af at de overholdes og håndhævelse af overtrædelser tilstrækkelig? Byerne har dokumenteret, at tiltaget har givet de ønskede effekter, såsom lavere hastigheder, høj grad af overholdelse samt væsentligt færre ulykker, særligt alvorlige ulykker og ulykker med fodgængere og cyklister. Nogle byer har dokumenteret reduceret støj og forurening, og at køer og rejsetider ikke er steget.

Fossil- og emissionsfrie byggepladser handler om at reducere anlægningsbranchens klimapåvirkning og samtidig skabe et sundere og sikrere arbejdsmiljø. Men fossil- og emissionsfrie byggepladser vil kræve et regimeskifte, intet mindre. Her kan Norden spille en afgørende rolle. Der er andre store - ja, meget større – aktører som fx EU, men Norden kan være den gnist, der antænder transformationen. Men for at det kan ske, må vi sigte højt, starte i det små og handle hurtigt sammen.

Forældre kører over 6 km til og fra sportsaktiviteter for deres børn hver uge. Det svarer til knap 11 tons CO2-udledning i alt i den norske kommune Bærum om ugen. Det er lige så meget CO2, som en normal person udleder på et år i Norge, og heri er kørsel til kampe og turneringer ikke inkluderet. Tallene kommer frem i en ny rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) i Norge. Her har forskere i et projekt studeret brug af bil og kørsel af børn til fritidsaktiviteter i Bærum kommune i Norge.