Scanning af Dansk Vejtidsskrift juni 2004

Traditionelt er serviceniveau i vejsektoren en kvalitativ beskrivelse af trafikafviklingen. Dette serviceniveaubegreb er dog sjældent relevant for bløde trafikanter. Derfor er en række metoder til opgørelse af fodgængeres og cyklisters oplevede brugertilfredshed udviklet gennem især det seneste årti.

Igennem de sidste 4 år har borgerne i Odense cyklet 35 millioner nye cykelture. Som følge af det, er der sparet 33 millioner kroner på sundhedsområdet. Samtidig er cykelulykkerne faldet med 20%. Gevinsterne er opnået i kraft af Cykelbyprojektet med Odense som national cykelby.

En lille nisse rejste med ekstra post fra land til land. Den gamle børnesang kendes vel af alle.

I brev af 6. maj 2003 har De på vegne af S Dige- og Pumpelag som ejer af matr. nr. 5 b og matr. nr. 6 b - klaget over Dragsholm og Trundholm Kommuners beslutninger af henholdsvis den 4. marts og den 10. marts 2003 - meddelt i brev af 10. april 2003 - om dels midlertidigt at ekspropriere dele af dige- og pumpelagets ejendom på S Dæmning til brug for arbejdet med udvidelse af den offentlige vej, E-vej, til 6 meter, dels at pålægge de pågældende ejendomme en servitut for fremover at beskytte vejen. De har i brev af 7. juli 2003 oplyst, at De tillige klager på vegne af B- som ejer af matr. nr. 5 a og matr. nr. 6 a - der ligeledes er omfattet af ekspropriationsbeslutningen. Til støtte for klagen har De navnlig anført, at der føres en retssag i Østre Landsret, der kan få betydning for ekspropriationsomfanget, at der ikke er hjemmel til at ekspropriere store dele af dæmningen midlertidigt for så at tilbagelevere denne til de oprindelige ejere efter tekniske indgreb og ændringer, og at der ikke er hjemmel til at pålægge en ejer varige bygningsmæssige ændringer gennem en midlertidig ekspropriation. De er derfor af den opfattelse, at ekspropriationsbeslutningen er truffet på et forkert grundlag. Det fremgår af sagen, at, den private vej - med en oprindelig bredde på 18 fod (ca. 5,5 meter), inkl. rabatter - der oprindelig var blevet anlagt over S Dæmning, i 1926 blev optaget på de daværende kommuners bivejsfortegnelser som kommunevej, idet der samtidig blev indgået en aftale mellem kommunerne og digelaget om, at den fremtidige vedligeholdelse af vejen og dens rabatter på dæmningen påhvilede kommunerne på visse vilkår. Vejen blev ikke udskilt i matriklen, da jorden (dæmningen), hvorpå vejen forløber, blev (og fortsat bliver) ejet af digelaget. I august 1932 blev der ved retten i N tinglyst en servitut/erklæring på dæmningen om, at kommunernes vedligeholdelsespligt gjaldt for vejen og dens rabatter, men den samtidig ikke gjaldt vedligeholdelse af selve dæmningen eller kanalbroerne. Det fremgår endvidere, at den stigende og stadig tungere trafik over dæmningen siden 1950erne har givet anledning til frygt for digebrud hos digelagets medlemmer, hvorfor spørgsmålet om udbedring af skader på og en forstærkning af dæmningen samt vejens fortsatte forløb over dæmningen løbende har været drøftet mellem parterne. Vejen, der gennem 1970erne og 1980erne efterhånden var blevet udvidet til 6-6,5 meters bredde + rabatter, har derfor i perioder været pletvis repareret og helt eller delvis afspærret, ligesom der i samarbejde med politiet har været (og fortsat er) etableret lokal hastighedsbegrænsning. Grundet fortsat uenighed mellem parterne er aftalen mellem digelaget og de to kommuner om vejens istandsættelse, forløb m.m. over dæmningen blevet opsagt af digelaget i februar 1997 på grund af bristende forudsætninger med hensyn til trafikkens art og omfang. Trods videre forhandlinger, bl.a. med deltagelse af repræsentanter fra Kystinspektoratet, udarbejdelse af projektforslag fra C mv., har det ikke været muligt at nå frem til en ny aftale parterne imellem, og vejen over dæmningen fremstår derfor i dag i en dårlig forfatning. Da vejens fundament samt vejens rabatter endvidere er delvis eroderet, er vejen på dele af strækningen kun farbar i én retning. Dragsholm og Trundholm Kommuner har i foråret 2003 derfor besluttet at iværksætte en ekspropriation af de nødvendige arealer (matr. nr. 5 a og 5 b, samt matr. nr. 6 a og 6 b) og rettigheder til at gennemføre en udvidelse og en reparation af vejen, dens vejkasse samt vejens rabatter. Hertil kommer en egentlig dæmningsforstærkning. Ekspropriationsindgrebet er dels af midlertidig karakter (ca. 12 måneder), dels er der ved tilbagelevering af de midlertidigt eksproprierede arealer til lodsejerne/digelaget blevet pålagt de pågældende ejendomme en servitut for fremover at beskytte vejen (og den omkringliggende dæmning). Af den pålagte servitut fremgår det (bl.a.), at lodsejerne/digelaget skal tåle dels udvidelse af reparation af henholdsvis vej og tilstødende dæmning, dels den fremtidige tilstedeværelse af den udvidede vej, dels kommunernes repræsentanter ved fremtidige vedligeholdelseseftersyn, og endelig fremgår det, at der fremover ikke uden vejbestyrelsernes samtykke må foretages indgreb dels i vejarealet, dels i den del af dæmningen, hvorved vejarealet vil kunne blive påvirket. Det fremgår endelig, at der har verseret en sag ved Østre Landsret mellem de to kommuner og digelaget. Landsretten har her slået fast, at digelaget ikke har kunnet opsige aftalen på grund af bristede forudsætninger, at kommunerne ikke har ansvar for de foretagne reparationer, og at kommunerne ikke skal standse al kørsel på dæmningen. Endelig har landsretten slået fast, at kommunerne skal lade vejbanen inkl. rabatter indsnævre til 18 fods bredde. Efter § 49, stk. 1, i lov om offentlige veje træffer vejbestyrelsen beslutning om, hvorvidt og i bekræftende fald hvorledes ekspropriationen skal gennemføres. Vejbestyrelsen i denne sag er Dragsholm og Trundholm Kommuner, jf. § 2, stk. 5 og 6, i lov om offentlige veje. Reglerne om, i hvilke tilfælde, der kan ske ekspropriation, fremgår af § 43 i lov om offentlige veje. Ekspropriation kan efter denne bestemmelse bl.a. ske til anlægsarbejder mv. på offentlig vej, herunder til udvidelse, ændring og sikring af bestående anlæg, når almenvellet kræver det. Efter § 43, stk. 3, nr. 2, i lov om offentlige veje kan der ved ekspropriationen endeligt eller midlertidigt pålægges indskrænkninger i ejerens rådighed eller erhverves ret til at udøve en særlig råden over faste ejendomme. Endvidere vil servitutter kunne pålægges til beskyttelse af offentlig vej. Der kan således efter lovens § 43, stk. 3, nr. 2, pålægges servitut om, at lodsejerne ikke må foretage foranstaltninger, der kan udsætte vejdæmninger eller andre bygværker for fare, jf. punkt 25 i Ministeriet for offentlige arbejders cirkulære af 6. december 1985 om lov om offentlige veje. Beslutningen om ekspropriation er truffet, da det fra Dragsholm og Trundholm Kommuners side, efter en mangeårig debat mellem kommunerne og dige- og pumpelaget omkring hvilke forhold, der kan tilskrives nedbrydningen af henholdsvis vej og dæmning, er fundet nødvendigt og hastende, at vejen med vejkasse samt rabatter istandsættes, da vejen i modsat fald vil udgøre en trafiksikkerhedsmæssig risiko for den kørende trafik. I samme forbindelse har kommunerne fundet det nødvendigt at forstærke dæmningen for at fremtidssikre den foretagne reparation af vejen mv. På den baggrund er det Vejdirektoratets opfattelse, at beslutningen om den midlertidige ekspropriation er truffet under hensyn til almenvellet, ligesom direktoratet ikke finder grundlag for at tilsidesætte Dragsholm og Trundholm Kommuners vurdering af, at en ekspropriation var påkrævet, jf. § 43, stk. 1, i lov om offentlige veje. Omkring det forhold, at de nødvendige arealer alene eksproprieres midlertidigt og i forbindelse hermed pålægges en varig servitut, kan Vejdirektoratet oplyse, at i følge § 88, stk. 1, i lov om offentlige veje skal vejmyndighedernes ejendomsret til nyerhvervede vejarealer sikres ved arealernes udskillelse i matriklen. Ifølge samme lovs § 89, stk. 1, påhviler det vejbestyrelserne at drage omsorg for, at samtlige hovedlandeveje, landeveje og kommuneveje udskilles i matriklen som offentlige vejarealer, medmindre særlige forhold gør sig gældende. Det er på denne baggrund Vejdirektoratets opfattelse, at en vejbestyrelse lovligt kan undlade at erhverve ejendomsret til en offentlig vejs areal og i stedet for sikre almenhedens færdselsret ved erhvervelse af en varig rådighedsret over arealet, når særlige forhold gør sig gældende. Særlige forhold kan f.eks. omfatte tilfælde, hvor en offentlig vej er beliggende i en bygning - parkeringskælder eller tagparkering - men hvor den øvrige del af bygningen ejes og anvendes af en privat. I det konkrete tilfælde er der tale om en privatejet dæmning, over hvilken der forløber en offentlig vej. Vejen er ikke udskilt i matriklen, idet dæmningens dige- og pumpelag ejer den under vejen beliggende jord, og som udgør en naturlig del af dæmningsværket. Henset til dette særlige ejerskab, herunder til dæmningens særlige funktion, vil det konkrete tilfælde efter Vejdirektoratets opfattelse således være omfattet af de i § 89, stk. 1, nævnte særlige tilfælde, og der er efter Vejdirektoratets opfattelse således ikke umiddelbart noget, der taler imod, at ekspropriationen sker midlertidigt, samtidig med at der pålægges den omhandlede servitut. Der er i dette tilfælde tale om, at vejbestyrelserne alene erhverver en begrænset og speciel råden over dæmningen, idet ejeren i øvrigt fortsat kan råde over dæmningen som hidtil. Vejdirektoratet har ud fra de foreliggende oplysninger ikke grundlag for at antage, at Dragsholm og Trundholm Kommuner ved beslutningen om ekspropriation har varetaget usaglige hensyn. Beslutningen om ekspropriation træffes efter den procedure, der er foreskrevet i §§ 47 og 48 i lov om offentlige veje, som navnlig skal sikre, at de parter, der berøres af ekspropriationen, har adgang til at fremkomme med bemærkninger. Efter gennemgang af sagens akter er det Vejdirektoratets opfattelse, at de nævnte procedureregler har været iagttaget ved Dragsholm og Trundholm Kommuners behandling af sagen. Dragsholm og Trundholm Kommuner ses dog ikke at have iagttaget § 47, stk. 3, i lov om offentlige veje, hvorefter vejbestyrelsen (kommunen) med mindst 4 ugers varsel i stedlige blade efter vejbestyrelsens bestemmelse skal offentliggøre tid og sted for åstedsforretningens afholdelse. Af kommunernes materiale fremgår det, at datoen for afholdelse af åstedsforretningen er blevet offentliggjort i det lokale blad, H, 3 uger og 5 dage forinden. Vejdirektoratet har i vedlagte brev gjort Dragsholm og Trundholm Kommuner opmærksom på denne fejl. Direktoratet finder imidlertid ikke, at dette forhold har haft betydning for afgørelsens indhold og finder derfor ikke grundlag for på denne baggrund at anmode Dragsholm og Trundholm Kommuner om at omgøre eller ændre afgørelsen. Afslutningsvis kan det oplyses, at såfremt Deres klienter ønsker ekspropriationsbeslutningen prøvet ved domstolene, skal et søgsmål herom være anlagt inden 6 måneder fra modtagelsen af denne afgørelse, jf. § 65, stk. 1, 2. pkt., i lov om offentlige veje. Vejdirektoratet foretager sig herefter ikke videre i sagen. Vejdirektoratet den 31. marts 2004

Broen har med sin funktion igennem tiderne altid været og er et element, der forbinder to punkter, således at man kan komme uhindret over en forhindring. Forhindringen kan være en flod, en vej, en kløft, en banestrækning eller bare en udligning af terrænet, som man bl.a. ser ved udførsel af eksempelvis TGV strækningerne i Frankrig. Romerne anvendte desuden broen til at føre vand til deres byer og gjorde dermed broen til et byarkitektonisk element. Pont Neuf i Paris er et andet eksempel på en anden byarkitektonisk bro, der på naturlig vis glider ind i bybilledet og ikke manifesterer sig som et landmark, men optræder som en planlagt del af byen og dens liv.

Kvalitetsstyring, grønne regnskaber og certificering efter f.eks. ISO 9001 har efterhånden længe været anvendt i både private og offentlige virksomheder. Samme filosofier finder nu anvendelse på kommunal cykelplanlægning. 4 danske bykommuner, Hillerød, Nakskov, Odense og Viborg, indgår således i et EU-støttet projekt, der omfatter mere end 40 europæiske byer. Projektets titel er BYPAD, som står for BicYcle Policy AuDit, eller på dansk: revision af cykelpolitik.

I løbet af tre hektiske kongresdage i juni samlede Via Nordica 2004 og Nordisk Vejteknisk Forbund over 1.200 mennesker fra hele Norden, Baltikum og den øvrige verden for at diskutere vejsektoren, dele viden og udforske opgaver og roller.

Hvad sker der på cykelområdet i Danmark i øjeblikket? Når vi ser, hvor mange der cykler i Danmark hver dag, så er der ikke mange lande i Europa, der kan måle sig med os. Måske kun Holland. Danmark har da også nogle af de bedste forhold for cyklister. Gader med 26.000 cyklister dagligt findes ikke mange steder. De findes i København. Vi har forsøgt at forbedre cyklisternes fremkommelighed i trafikken og foreslået nogle ændringer i færdselsloven. Alle punkter blev desværre afvist - undtaget kravet om, at lastbiler skal have et ekstra spejl. Det bliver formodentligt bestemt, at det skal gælde fra 1. september i år. Absolut en meget positiv beslutning. I Holland har det reduceret ulykker med højresvingende lastbiler med cyklist som modpart med 40%. Megen trafiksikkerhedsforskning er gået i stå. Det gælder også sikkerhed for cyklister. Jeg mener, at Danmark behøver sig egen forskning især på cykelområdet, fordi ingen lande kan matche vores cykeltrafikmængder. Regeringen mener, at cykelforhold er lokale forhold, og de nævner end ikke cyklister i deres trafikhandlingsplan. Tidligere regeringer har erkendt et ansvar for at få flere til at cykle. Måtte denne regering også komme til en sådan konklusion i tide. Det meste trafiksikkerhedsarbejde foregår i amterne, men hvis amterne nedlægges, hvem vil så samle op på det? I dag er det kun de få rigtig store kommuner, som arbejder med cyklisterssikkerhed. En kommunalreform, hvor amterne (regionerne) ikke længere har ansvar for trafik og veje, og hvor kommunerne måske kommer op på 30.000 indbyggere, vil ikke kunne rumme trafiksikkerhedsarbejde i stor skala. Sikkerhedsekspertisen i amterne risikerer at blive fordelt på flere kommuner, hvilket medfører at trafiksikkerhedsmiljøerne går i opløsning. Det er vigtigt, at der blive taget hånd om dette problem, inden det er for sent. I forbindelse med trafikpuljen blev der etableret et netværk af cyklistvenlige byer, som inspirerer hinanden til at løse cyklisternes problemer på bedste vis. Nu er trafikpuljepengene væk, men der er fortsat behov for at udvikle cyklisternes sikkerhed og fremkommelighed i trafikken. Tidlige var netværksdeltagelse betinget af, at man havde fået trafikpuljemidler. Netværket vil gerne udvide med nye kommuner, som arbejder med cyklistproblemer. Fire danske kommuner: Nakskov, Odense, Viborg og Hillerød deltager i et EU-støttet projekt om revision af deres cykelpolitik. Mere end 40 europæiske byer deltager i projektet. Det er en kvalitetsmåling af byernes cykelrettede aktiviteter. København er med i et tilsvarende europæisk projekt, som skulle være lidt enkelte at bruge. Det er et positivt signal, dels at danske byer vil lade sig teste, og dels at EU vil støtte et sådant projekt. Vi håber, at EU fortsat vil støtte nye cyklistorienterede initiativer. Vi ser mange løsninger, som måske nok forbedrer sikkerheden, men som forringer cyklisternes fremkommelighed. Kommuner og amter benytter alt for ofte hajtænder (vigelinier) for cyklister, hvor der normalt burde være forkørselsret for cyklister. Ikke mindst i rundkørsler. Det gøres af sikkerhedsmæssige grunde, men man pålægger pludselig børn og ældre, at de skal kunne overskue og bedømme en kompliceret trafiksituation, som man åbenbart ikke mener, at bilisterne magter. Det giver cyklisterne et urimeligt ansvar, samtidigt med at man forringer deres fremkommelighed. Skal cyklen være et reelt alternativ til bilen på de korte strækninger, så skal fremkommeligheden forbedres - ikke forringes. Udfordringen ligger i både at forbedre sikkerheden, trygheden og fremkommeligheden. Utryghed bliver ofte angivet som en sikkerhedsmæssig faktor. Er det mon helt rigtigt? Er der nogen, der har undersøgt om den tilsyneladende sikkerhedsmæssige gevinst alene skyldes, at færre cykler de pågældende steder?

Livskvalitet er bl.a. at have muligheden for frit og på betryggende vis at kunne færdes i trafikken - at være uafhængig og mobil. Det gælder os alle, men ikke mindst vores ældre medborgere. De engagerer sig i samfundet og tager imod de tilbud og muligheder, der gives. At kunne færdes i trafikken er her en nødvendighed for at kunne deltage i de mange aktiviteter. Men det stiller krav til vejmiljøet!