I dialog med en partnergruppe og et panel af eksperter er Region Hovedstaden i færd med at udarbejde en ny Trafik- og Mobilitetsplan – et fyrtårnsprojekt i regionens vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS). Den nye plan skal udpege de indsatsområder og virkemidler, der kan mindske den stigende trængsel og skabe en sammenhængende trafik, som styrker vækst og livskvalitet i hovedstadsregionen og Greater Copenhagen.

I marts måned løb konferencen Redifining Mobility Summit 2018 af stablen i San Ramon, Californien. Konferencen havde fokus på, hvordan innovative løsninger og ny teknologi kan revolutionere mobilitets- og transportsektoren. Jeg var inviteret til at holde et oplæg om Rejseplanen og deltage i en paneldebat med titlen ”MaaS for the Masses.”

Autoværnet er en dansk opfindelse fra 1930’erne, som er eksporteret til hele verden. I takt med den stigende bilisme steg antallet af trafikuheld, og den danske opfindelse kunne reducere de værste skader. Firmaet bag, Dansk Auto-Værn, måtte selv arrangere påkørsler. Vejmyndighederne var i starten tilbageholdende med at installere autoværn, og firmaet måtte vise, at påkørsel af personbiler i høj fart og selv tungt læssede lastbiler blev stoppet af autoværnet.

I denne måneds nyheder fokuseres der på én afgørelse fra Vejdirektoratet. Den drejer sig om en istand-sættelse af en privat fællesvej, hvor kommunen både var vejejer og grundejer. I afgørelsen blev der ta-get stilling til flere interessante forhold, herunder om vejens status, vejretsspørgsmål, benyttelsen af ejendommene og myndighedsinhabilitet. Istandsættelse af en privat fællesvej, hvor kommunen både er vejejer og grundejer Vejdirektoratet har behandlet en klage over en kommunes afgørelse om istandsættelse af en privat fæl-lesvej. Et særligt forhold i sagen var, at kommunen ejede den grund ved vejen, som vejen lå på, og kommunen var derfor både grundejer, vejejer og vejmyndighed. Sagen bød på en række interessante forhold, som krævede en stillingtagen fra Vejdirektoratets side. Vejen lå i et sommerhusområde og var adgangsvej til kommunens ejendom, som var et græsareal, der kunne bruges til parkering i forbindelse med strandbesøg (vejen endte i en strandlod, som var en del af kommunens ejendom). Det fremgår af afgørelsen, at der på dage med godt vejr kunne være 50 - 100 biler til græsarealet. På kommunens ejendom var der desuden en toiletbygning. Derudover lå der tre ejendomme langs den ene side af vejen, som havde (eneste) adgang ad vejen, mens ejendommene langs den anden side af vejen havde adgang fra en parallelvej, men nogle af disse ejendomme havde også etableret adgang til vejen. Kommunen havde ved afgørelsen inddraget de ejendomme, der havde adgang til vejen, men undtaget de ejendomme, som ikke havde adgang til vejen. Én af grundejerne klagede over kommunens afgørelse og gjorde i klagen gældende, at vejen var en offentlig vej. Grundejeren henviste desuden til vidneberetninger fra ældre mennesker om, at sogneråds-formanden omkring 1940 havde skænket strandgrunden til en kommune (som dengang ikke var den kommune, hvor vejen lå) mod, at kommunen skulle stille strandgrunden til offentlighedens fri rådighed, og at kommunen skulle vedligeholde vejen og området for egen regning. Klageren mente heller ikke, at kommunen i tilstrækkeligt omfang havde inddraget offentlighedens brug af vejen ved besøg på stranden eller kommunens egen brug med store maskiner i forbindelse med græsklipning, vedligeholdelse, beskæring af bevoksning og tømning af tanken til det offentlige toilet. Derudover mente klageren, at kommunen ved at optræde som både vejmyndighed og vejejer havde overtrådt reglerne om myndighedsinhabilitet. Kommunen var dog ved vejsynet repræsenteret af to med-arbejdere, der dels optrådte som vejmyndighed, dels som vejejer (og grundejer). Vejdirektoratet kom derfor til at tage stilling til mange forhold i afgørelsen. Vejens status Klageren mente som nævnt, at vejen var en offentlig vej, og at kommunen både var vejejer og vejmyn-dighed. I fuld overensstemmelse med tidligere afgørelser slog Vejdirektoratet igen fast, at en vej kun er offentlig vej, hvis den før 1. april 1972 var optaget på vejfortegnelsen som offentlig vej, jf. den dagældende vej-bestyrelseslovs § 8. Er dette ikke tilfældet, skal kommunen efterfølgende have besluttet at anlægge eller optage vejen som offentlig vej. Hvis vejen herefter ikke er offentlig vej, er den enten privat fællesvej eller privat vej. Som nævnt gjorde klageren gældende, at den ejendom, hvor vejen var beliggende, var overdraget til en kommune omkring 1940. Dengang var det dog ikke den kommune, hvor vejen var beliggende, men en nabokommune. Først efter kommunalreformen i 2007 var de to kommuner blevet del af den samme kommune. Vejdirektoratet bemærkede på den baggrund, at vejen hverken havde været optaget på vejfortegnelsen i den kommune, hvor vejen lå, eller i den kommune, som ejede vejen, og at vejen heller ikke efter 1972 var blevet optaget som offentlig vej. Vedrørende den særlige situation, at vejen lå i én kommune, men var ejet af en anden kommune, kon-staterede Vejdirektoratet, at en kommune ikke har hjemmel til at være vejmyndighed (tidligere vejbesty-relse) for en offentlig vej i en anden kommune. Endelig konstaterede Vejdirektoratet, at det forhold, at kommunen som ejer af såvel vejen som strand-grunden havde valgt at lade ejendommen være åben for offentlighedens brug, ikke medførte, at vejen ændrede status fra privat fællesvej til kommunevej. Endelig bemærkede Vejdirektoratet, at gæsters færdsel til og fra en vejberettiget ejendom er vejberettiget færdsel, og at ejerskab af en privat fællesvej ikke i øvrigt medfører pligter i henhold til privatvejsloven. Det sker ofte, at kommuner bliver mødt med synspunkter om, at en vej med færdsel til en kommunal ejendom er en offentlig vej og ikke en privat fællesvej, eller at kommunen i øvrigt har særlige pligter, fordi kommunen er ”skyld i” en stor del af trafikken på vejen. Med denne afgørelse fra Vejdirektoratet, er det – igen – slået fast, at det ikke er tilfældet. Udgiftsfordelingen Som nævnt mente klageren, at det var et vilkår for overdragelsen af ejendommen til kommunen, at kommunen skulle vedligeholde vejen. Som det også fremgår ovenfor, mente klageren heller ikke, at kommunen i tilstrækkelig grad havde inddraget offentlighedens brug af vejen ved fordelingen. Aftale om kommunens vedligeholdelse I forhold til spørgsmålet om eventuelle vilkår for en aftale om overdragelse af ejendommen konstaterede Vejdirektoratet, at der ikke var enighed om, at der eksisterede en aftale om, at kommunen skulle sørge for vedligeholdelsen af vejen. Kommunen anerkendte hverken eksistensen eller den fortsatte gyldighed af en sådan aftale, og hverken grundejerne eller kommunen kunne fremlægge en skriftlig aftale. Da der ikke fandtes en aftale, som alle parterne var enige om, skulle kommunen fordele udgifterne efter privatvejslovens regler. Vejdirektoratet bemærkede i den forbindelse, at kommunen havde opfyldt sin undersøgelsespligt. Dette skulle også ses i sammenhæng med, at grundejerne havde bedt om aktindsigt i dokumenter fra de tidli-gere kommuner. Kommunen meddelte afslag på denne anmodning med den begrundelse, at det ville medføre et for stort ressourceforbrug. Det skete efter, at to sagsbehandlere havde brugt fire timer på at finde de ønskede dokumenter, og at det ville tage yderligere 30-35 timer at gennemse protokoller fra de tidligere kommuner for at søge efter dokumenter om vejstatus. Vejret og vejadgang Ved fordelingen havde kommunen som nævnt inddraget de ejendomme, der havde adgang til vejen, mens ejendomme uden adgang var udeladt. Kommunen havde oplyst dette ved vejsynet, i et notat fra vejsynet og i den påtænkte beslutning om istandsættelse med bemærkning om, at en adgang kunne være en indkørsel, låge, åbning eller tilsvarende. I den forbindelse bemærkede Vejdirektoratet, at det forhold, at en ejendom har etableret adgang til ve-jen, må antages at være udtryk for, at ejeren mener at have vejret til vejen. Klageren spurgte, hvad der skulle til for at blive undtaget – f.eks. om en låge skulle blokeres med skruer, permanent spærres eller helt slettes. Vejdirektoratet havde ikke bemærkninger til, at kommunen havde vurderet spørgsmålet ud fra de faktiske forhold, dvs. om der var etableret en foranstaltning med henblik på at skabe adgang til vejen. Uanset højden vil et ubrudt hegn herefter indikere, at der ikke er adgang til vejen. Huller mellem træer og anden beplantning indikerer herefter ikke i sig selv, at der eksisterer en adgang, men andre faktiske forhold, såsom slid fra køretøjer eller fodgængere kan vise, at der er etableret vejadgang på stedet. Benyttelse af ejendommene Bortset fra kommunens ejendom var ejendommene langs vejen sommerhuse, der blev benyttet på ens-artet måde, idet ingen af sommerhusene havde tilladelse til helårsbeboelse. Kommunens ejendom var derimod ubebygget, men stod på baggrund af strandgæsterne for den største del af færdslen på vejen. Kommunen havde vurderet, at der på dage med godt vejr kunne være 50-100 personbiler med ærinde på kommunens ejendom. Til gengæld var kommunens ejendom ikke med i den kommunale renovations-ordning, hvor der blev brugt tunge køretøjer. Driften af kommunens ejendom foregik i varevogn (i forbin-delse med græsslåning) og personbil (rengøring af toilet). Både sommerhusenes toilettanke og kommu-nens toilettank blev tømt på samme måde. Dermed var der primært tung kørsel til sommerhusene, mens der var mere personbiltrafik til kommunens ejendom. På den baggrund vurderede kommunen, at benyttelsen af kommunens ejendom skulle fastsættes til en faktor fire i forhold til sommerhusene, hvorefter kommunen kom til at betale 32% af udgifterne. Denne vurdering havde Vejdirektoratet ikke bemærkninger til. Myndighedsinhabilitet Endelig var der spørgsmålet om, hvorvidt kommunen på grund af den tredobbelte rolle som vejejer, grundejer og vejmyndighed var inhabil. Vejdirektoratet konstaterede, at kommunens rolle som vejejer ikke indebar inhabilitet, og bemærkede her, at vejejeren ikke har en selvstændig pligt til at holde en privat fællesvej i god og forsvarlig stand. I forhold til kommunens rolle som både grundejer og vejmyndighed mente Vejdirektoratet heller ikke, at der var tale om inhabilitet. Direktoratet noterede sig i den forbindelse, at kommunen under sagen var repræsenteret af to forskellige sagsbehandlere, der skulle varetage kommunens rolle som henholdsvis vejmyndighed og grundejer. Det bemærkes her, at det tidligere i praksis er slået fast, at en kommune ikke er inhabil, fordi kommunen både er vedligeholdelsespligtig grundejer og vejmyndighed, men Vejdirektoratet vil normalt i sådanne situationer se strengere på, om kommunen har håndteret rollen som grundejer på sagligt grundlag. (Vejdirektoratets sag nr. 17/10158) Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

Udbud af asfaltarbejde Tidligere på året blev en række udbudsforskrifter vedrørende asfalt gjort historiske, da de indeholdt krav der ikke er i overensstemmelse med byggevareforordningen. For ikke at efterlade vejsektoren uden hjælp og vejledning er der allerede udarbejdet tre dokumenter, der kan bruges i forbindelse med udbud af asfaltarbejder frem til, at en helt ny udbudsforskrift er på plads. De tre dokumenter er: • Varmblandet asfalt 2018 - Vejledning • Varmblandet asfalt 2018 - SAB-P • Varmblandet asfalt 2018 – Materialekrav (Rettelse til AAB fra 2012). Vejledningen fortæller, hvordan man bruger de nye dokumenter i kombination med den historiske udbudsforskrift for at sammensætte et udbud. SAB-P for Varmblandet asfalt 2018 er særlig arbejdsbeskrivelse til AAB, feb. 2012. Det betyder, at du også skal bruge den historiske AAB for Varmblandet asfalt fra februar 2012 i forbindelse med dit udbud. SAB-P’en indeholder en række nye specifikationer, samtidig med at den anviser, at en række specifikationer i AAB’en fra 2012 udgår. Specifikationer for asfaltmaterialer finder du i Varmblandet asfalt 2018 – Materialekrav, som er en rettelse til AAB’en fra februar 2012. Tilbuds- og afregningsgrundlag og Tilbudsliste for et udbud kan baseres på TAG-P og TBL-P under Udbudsforskriften for varmblandet asfalt af februar 2012. Udbudsforskrift for varmblandet asfalt af feb. 2012 er gjort historisk. Du kan stadig finde dem på Vejregelportalen. Bare sæt flueben i ”historisk” i venstremenuen under STATUS, så åbner menupunktet ”arkiv”, hvor du finder de historiske dokumenter. Lidt mere baggrund For asfalt gælder den harmoniserede standard DS/EN 13108, Bituminøse blandinger - Materialespecifikationer, del 1 - 9. Ved udbud af asfaltarbejder skal krav til materialeegenskaber formuleres i overensstemmelse anvisningerne i Anneks ZA i den gældende harmoniserede standard. I forhold til Udbudsforskrift for varmblandet asfalt af feb. 2012 har dette i særlig grad betydning for formuleringerne i AAB’ens kap. 2, Materialer, og kap. 4, Kontrol. Anvendelse af arealbehovskurver for typekøretøjer Anvendelse af arealbehovskurver for typekøretøjer beskriver, hvordan arealbehovskurver udarbejdes med udgangspunkt i typekøretøjer. Vejledningen knytter sig til afsnit 6.1 og 6.2 i håndbogen ”Grundlag for udformning af trafikarealer” og henvender sig til alle, som beskæftiger sig med udformning og projektering af trafikarealer. Anvendelse af arealbehovskurver for typekøretøjer beskriver de overvejelser, som den projekterende i samråd med opdragsgiveren skal igennem med henblik på dimensionering og projektering af et givent vejanlæg. Vejanlægget bør altid indgå i en overordnet vurdering i forhold til trafiksikkerhed, fremkommelighed og tilgængelighed, da anlæggets udformning kan have stor betydning for trafikanterne og de omkringliggende omgivelser. Fastlæggelsen af et vejanlægs arealbehov sker gennem seks trin: 1. For den aktuelle lokalitet kortlægges anlæggets funktion i den samlede vejstruktur, planlægningshastigheden, den nuværende og fremtidige trafikbelastning samt trafikkens sammensætning 2. Det dimensionsgivende og det tilgængelighedskrævende køretøj fastlægges 3. Køremåde og hastighed fastlægges for de enkelte svingbevægelser 4. Anvendelse af arealtillæg fastlægges 5. Arealbehovskurver udarbejdes ved hjælp af et kørekurveprogram 6. Vejanlæggets geometri og de udarbejdede arealbehovskurver vurderes i forhold til følgende emner: vejens funktionelle vejklasse, trafiksikkerhed, fremkommelighed, hensyn til lette trafikanter, vejens omgivelser og anlægs- og driftsøkonomi. Beslutning om valg af køretøjer, køremåde og hastighed sker i tæt dialog mellem vejmyndigheden og den projekterende.

Veje bliver typisk realiseret ved ekspropriation, og der findes ikke i udbredt grad formidling af anvendelsen af jordfordelingsværktøjet til realisering af veje. I byen Aars i Vesthimmerlands Kommune har kommunen fået realiseret en omfartsvej ved jordfordeling gennem rådgivning ved Orbicon. Dette er sket udelukkende på baggrund af frivillige aftaler, hvortil ingen af de vejberørte ejendommes lodsejere blev eksproprieret.

Til september er København vært for ITS Verdenskongressen, hvor de nyeste, innovative og intelligente transportløsninger bliver præsenteret for kommissærer, transportministre, borgmestre, direktører, forskere, embedsmænd og andre beslutningstagere fra hele verden. Kongressen har særligt fokus på Mobility as a Service (MaaS), og er derfor en oplagt anledning til at introducere og teste den nye, multimodale rejseplan-app, MinRejseplan, i en særlig Københavnerversion.