Statens ekspropriationsmyndigheder har i de mange ekspropriationssagerfra Silkeborg-motorvejen fastsat meget høje ekspropriationsbeløb. I to af sagerne blev der betalt 6,8 mio. kr. mere end fuldstændig erstatning. Kommissionerne har Ikke i tilstrækkelig grad efterlevet de grundlæggende ekspropriations- og forvaltningsretlige principper om begrundelse, undersøgelsespligt, sammenlignelige handler og forventningsværdi. Det skulle have været erstatning for tab – i stedet er det blevet gevinst-fastsættelse i betydeligt omfang. Her omtales to sager.

Vejforvaltning er de holdninger og forpligtelser, der følger af vejlovgivningen. I sammenhæng hermed træffes et stort antal afgørelser og domme. Jeg har i tidens løb skrevet en del artikler eller essays om vigtige afgørelser og domme. Nu er de fleste af artiklerne samlet i bogen med titlen ”EKSPROPRIATION m.m.” Bogens emner omhandler generel vejforvaltning, så både forvaltninger og rådgivere kan hente inspiration, vil jeg tro.

Det er ekspropriationsretligt alvorligt, når statens kommissioner betaler dobbelterstatning ved ekspropriation. Dobbelterstatning betyder, at der betales to gange for det samme tab, hvilket selvfølgelig er uacceptabelt. En undersøgelse af de nyeste kendelser fra efteråret 2015 fra Holstebro-motorvejen viser, at ekspropriations-kommissionen og taksationskommissionen betaler erstatning for ejendomsindskrænkning, selv om dette tab allerede er dækket med de fastsatte høje arealpriser.

Den 1. juli 2015 trådte den nye vejlov i kraft. Den har været lang tid under vejs, men nu kommer den. Loven er af Transportministeriet blevet præsenteret som en modernisering af vejlovgivningen, der bliver forenklet og tydeliggjort. Det er diskutabelt, om loven betyder lettelser for kommunerne, og det kan konstateres, at det stadig ikke er let forståelig lovgivning. Artiklen fremhæver en række glædelige og spændende nyskabelser i loven, og der omtales en del forbløffende kendsgerninger i forbindelse med dens tilblivelse. Det er således forbløffende, at det lykkes Transportministeriet at give Folketinget forkerte oplysninger i forbindelse med lovens vedtagelse.

En helt ny vejlov træder i kraft den 1. juli 2015, og den næsten nye privatvejslov fra 2012 bliver ændret på 85 punkter, så der er reelt tale om helt ny vejlovgivning for Danmark. Det lyder højtideligt, og det er det også, fordi vejlovgivningen er grundlaget for administrationen af hele den danske vejinfrastruktur. Det er dog en realitet, at vejlovgivningen ikke har den store politiske eller folkelige opmærksomhed. Vejsektoren er imidlertid meget opmærksom på baggrunden for hver eneste større eller mindre ændring af lovgivningen om vejene. Vejlovgivningen har altid været baseret på sagligt velfunderede bestemmelser. Den nu gennemførte vejlovgivning følger i lige linje efter vejbestyrelsesloven af 1957 og vejlovene i 1972. Transportministeriet har udarbejdet lovudkastet, der har været sendt i høring til et stort antal interesseorganisationer. Dermed er lovudarbejdelsen i høj grad blevet præget af sektorinteresser, og vi må håbe, at Kommunernes Landsforening og Kommunalteknisk Chefforening har brugt tilstrækkelige ressourcer på høringssvarene, så vejsektorens generelle ønsker er blevet varetaget. Noget kunne tyde på, at vejsektorinteressen skulle have været mere intens ved lovforberedelsen. Det har været Transportministeriets hensigt at modernisere vejlovgivningen, at gøre den enklere og tydeligere, at gøre administrationen af lovene lettere for kommunerne og såmænd også at gøre lovgivningen nemmere at forstå for borgerne. Disse hensyn er for visse bestemmelsers vedkommende lykkedes til en vis grad. Men hovedindtrykket af lovgivningsresultatet er dog, at kommunerne får så rigeligt at se til for at klare en korrekt anvendelse af de mange bestemmelser. Den forenkling, der ligger i, at de fire vejlove er blevet til to – vejloven for offentlige veje, og privatvejsloven for private veje – er bestemt til at overse, når renholdelseslovens og vejbidragslovens respektive bestemmelser blot er indarbejdet i de to vejlove. Trængselskommissionen har peget på det gode samarbejde, som Vejdirektoratet og Københavns Kommune har om trafikstyring, og det ønskelige i, at dette kunne udbredes til hele hovedstadsområdet. Vejmyndighederne har altid været gode til samarbejde på frivillig basis om forhold, der ikke koster så meget. Det virker derfor noget ”overkilled”, når ministeren nu i lovens §5 og §9 får hjemmel til at nedsætte fremkommelighedsudvalg og trafikstyringsudvalg over hele landet. Dette er ganske enkelt københavneri, men det gør nok ikke nogen skade. Bestemmelserne om, at transportministeren hvert år skal have de indgåede aftaler forelagt, og vejmyndighederne skal offentliggøre aftalerne, kan vist kun betegnes som overflødig registrering og kontrol. Vejlovens nye bestemmelser om koordinering, samgravning, bod, straf og erstatning ved ledningsarbejder i vejene ser ud til at give kommunerne et betydeligt administrativt arbejde. Hensigten har været den gode at forbedre fremkommeligheden, så trafikanterne ikke unødigt skal forsinkes af vejarbejder. Bestemmelserne er en kritik af kommunernes hidtidige praksis. Der har jo altid været mulighed for at stille krav til ledningsejerne. Privatvejsloven fra 2012 ændres væsentligt, og navnlig bestemmelserne om de private fællesveje på landet bliver strammet op, så det bliver tydeligt, at disse veje skal administreres af kommunerne med så beskeden offentlig indblanding som mulig. Det er godt, at det nu fastslås, at kommunerne ikke skal bruge administration på privatretlige konflikter, der skal løses af ejerne selv eller deres advokater. Kommunerne er sikkert tilfredse med, at de kommunale administrationsudgifter i vidt omfang kan kræves betalt af de private ejere, der strides om vejspørgsmål. Den kommunale vejmyndigheds forpligtelse for private fællesveje på landet er udelukkende at sikre, at vejene er i god og forsvarlig stand i forhold til færdslens art og omfang. Kommunerne kan glæde sig over, at der nu ikke mere er pligt til at holde vejsyn. Der kan træffes afgørelser om vedligeholdelse på grundlag af kommunens vurdering af behovet. Den nye vejlovs § 1 er som en nyhed formålsbestemmelsen, der giver vejsektoren vigtige pejlemærker. Her nævnes, hvad loven især skal medvirke til, nemlig et godt vejnet, god mobilitet, fremme trafiksikkerhed og trafikafvikling samt give plads til andre former for infrastruktur i vejene. Loven nævner ikke med ét ord miljøhensyn, vejstøj, støjafskærmninger eller hensynet til naboerne. Det er ikke en forglemmelse, så dette tidsskrifts temaskribenter om støj får ingen støtte i lovteksten. Dette er problematisk set i lyset af de mange ressourcer, som vejfolk bruger på netop støjemnerne.

Nu er der endelig kommet en samlet fremstilling af retsforholdene om private fællesveje. Landinspektør Lars Ramhøj har skrevet en glimrende bog, der vil være uvurderlig for enhver, der arbejder med private fællesveje. Artiklen giver et overblik over bogens indhold med visse kommentarer.

Der sker i disse uger noget helt grundlæggende og meget afgørende for landets vejmyndigheder og for alle grundejere langs landets offentlige veje. Folketinget arbejder med en ny udgave af vejloven, og det er planlagt, at loven vedtages ved 3. behandlingen den 18. december 2014. Det bliver, når dette nummer af Vejtidsskriftet udkommer. Artiklen, der er blevet sendt til Folketinget og Transportministeren, omtaler den nye lovs overordnede hensyn og 4 konkrete ønsker fra vejsektoren til Folketinget om ændringer. Endvidere kommenteres lovarbejdet kritisk.

Artiklen ser tilbage på vejlovgivningen, der var gældende for 90 år siden, da første nummer af Vejtidsskriftet udkom. Lovudviklingen beskrives, og ligeledes omtales visse forhold for vejadministrationerne de seneste 25 år. Vejlovsarbejdet har været trægt. Det ser nu ud til, at vejlovgivningen bliver fornyet med to nye love, en ny lov om offentlige veje og en ny privatvejslov – med 5 års indbyrdes forsinkelse.

Der indgår næsten altid vejanlæg i lokalplaner, når der udlægges arealer til boliger eller erhverv. Taksationspraksis viser stor usikkerhed om, hvordan værdifastsættelsen af disse vejarealer skal fastlægges. Kommuner kan som udgangspunkt ikke komme til at betale for vejarealerne, der udlægges som private fællesveje. Artiklen redegør for lovgrundlaget for betaling af arealerne til private fællesveje. Den nyeste taksationspraksis omtales.

De umiddelbare driftsopgaver forbindes i almindelighed med vejenes serviceniveau og kvalitet. Det er snerydningens omfang og effektivitet. Det er belægningernes standard, reparation af huller, kantafhøvlning og en ordentlig skiltning m.m. Alle disse driftsopgaver varetages enten direkte af de tekniske forvaltninger eller bringes i udbud og udføres af vejservicefirmaer. Noget anderledes stiller det sig med vejmyndighedsopgaverne. Her er det vejadministrationerne, der træffer afgørelser i overensstemmelse med vejlovgivningens bestemmelser. Vejmyndighedsopgaverne er kolossalt vigtige i en tid, hvor der ikke er økonomisk grundlag for at gennemføre større kommunale nyanlæg. Administrationen af de eksisterende veje har derfor afgørende betydning for opretholdelsen af et trafiksikkert og brugbart kommunalt vejnet. Kommunernes afgørelser om adgang til vejene eller krav om udlæg af nye veje i lokalplaner kan forekomme som dårlig service for den ansøger, der får et afslag på en ansøgning om en overkørsel eller krav om etablering af en oversigtsservitut. Kommunernes konsekvente administration af vejlovgivningens bestemmelser betyder imidlertid stor og god service for alle os almindelige trafikanter. Vi tænker ikke på alle de ”små kampe”, der føres af vejadministrationerne, for at vejenes serviceniveau kan bevares til sikring af trafiksikkerhed og fremkommelighed. Det kræver stor vejfaglig indsigt at løse vejmyndighedsopgaverne. Vejlovgivningen betragtes ikke som en ligefrem let tilgængelig lovgivning. Det er derfor vigtigt, at kommunerne er indstillet på at give tilstrækkelige økonomiske ressourcer til udførelsen af vejmyndighedsopgaverne. God service er også at gennemføre afgørelsessagerne effektivt og rigtigt første gang. Intet er mere spild af ressourcer og tid end at tabe en klagesag, fordi de forvaltningsretlige regler ikke er blevet iagttaget korrekt. Det er også god service at gennemføre en korrekt og ordentlig sagsbehandling. Der forekommer situationer, der må betegnes som ”misforstået god service”. Det er nemlig sådan, at mange byråd træffer beslutning om ekspropriationsvilje alene for at give sælgeren af et areal til kommunen skattefrihed efter ejendomsavancebeskatningsloven. De samme kommuner holder sig normalt tilbage fra at gennemføre en egentlig ekspropriation ud fra filosofien om ”så hellere betale en rigelig høj pris og nå til enighed med ejeren”. Dette er misforstået god service over for de intetanende borgere i kommunen. Det er muligt, at tænketanken CEPOS ville støtte denne kommunale skattefidus, fordi ”fy-ordet” ekspropriation undgås. Det ville imidlertid være god service i forhold til kommunernes borgere, hvis projekterne blev gennemført efter vejlovens myndighedsprocedure og med fuld åbenhed om erstatningsniveauet. Transportministeriet vil kunne bidrage til en forbedret vejmyndighedsservice, hvis den igangsatte forbedring og fornyelse af vejlovgivningen snart bliver færdiggjort. Den nye privatvejslov trådte i kraft den 1. januar 2012. Medio august 2012 blev forslag til en ny vejlov udsendt til høringskommentarer. Nu mere end halvandet år efter er der ikke fremsat forslag i Folketinget til ny vejlov, så vejsektoren skal åbenbart udvise fortsat tålmodighed. Løsningen af vejmyndighedsopgaverne ville få et servicemæssigt løft, hvis Transportministeriet gjorde noget alvorligt for at få lovforslaget fremsat.