Der er blevet færre butikker i Danmark over de sidste mange år (gælder både detail- og udvalgsvarebutikker). Varer til boliger leveres i dag i større og større omfang med lastbiler, som er større end dimensioneringsforudsætningerne, da boligvejene blev planlagt og anlagt.

Trafikken på trafikvejnettet er steget mere end forventet siden 2012. Især på motorvejene er trafikken de seneste 4 år steget med næsten 5% om året mod forventet 1,5%. Denne stigning har skabt trængsel og store trafikantforsinkelser og dermed også store forsinkelsesomkostninger for trafikanterne. Det ville være naturligt at intensivere udbygningsarbejdet for at løse disse trængselsproblemer. En sådan udbygning er meget bekostelig, og det kan ikke forventes, at alle de trængselsbelastede strækninger kan udbygges på samme tid.

Den Nordiske forklaringsmodel har i praksis vist sig velegnet til at besvare dette spørgsmål.

I den nye håndbog om Afmærkning af vejarbejder m.m. (oktober 2013) og i BEK nr. 1129 af 18. september 2013 om Afmærkning af vejarbejder mv. introduceres det nye begreb Beskyttelsesniveauer, som er graduerede niveauer med egnede sikkerhedsforanstaltninger for vejarbejdere mod vejtrafikken.

Bilister konfronteres ofte med mange samtidige og forskellige informationer i trafikbilledet, som de både skal nå at opfatte, forstå og bedømme. I relation til det at finde vej i trafikken skal bilister foruden at betjene bilen, også holde øje med medtrafikanters adfærd og håndtere eventuelle distraktorer. Samtidig hermed skal de skal nå at opfatte, forstå og bedømme vejvisning og vejafmærkning tilpas hurtigt for at kunne placere sig rigtigt på vejarealet i forhold til deres destination. I samarbejde med Vejdirektoratet har Trafitec undersøgt om de udenlandske erfaringer, som ligger til grund for vejvisningsreglerne, kan bekræftes i den danske virkelighed. Som grundlag for undersøgelsen blev valgt Motorvejskryds Vendsyssel.

Selv om de fleste typer af gule blinksignaler har to niveauer – et for dagslys og et for nat – er lyset fra de gule blinksignaler ofte utilstrækkelige om dagen eller for kraftige om natten. Vejdirektoratet har i samarbejde med Daluiso, Nissen, DELTA Lys & Optik og Trafitec gennemført en forsøgsrække med det formål at finde frem til niveauer for lysstyrke og blinkfrekvenser, der er tilpasset trafikanternes behov og visuelle formåen. Daluiso, Nissen og Multi Afspærring har stillet udstyr til rådighed for undersøgelserne.

At udelade signallanterner på den fjerne side af lyskrydset, så signaler for køretøjer kun findes på den nære side af krydset, giver en mere regelret, forsigtig og agtpågivende trafikantadfærd. Fremkommeligheden forringes, da ventetiden forøges og kapaciteten reduceres. Trafikanterne bliver mere utilfredse og utrygge, og nogle oplever flere farlige situationer og trafikale problemer. Men færre signallanterner resulterer i lavere anlægs- og driftsudgifter.

En professor i bærende konstruktioner udtalte i midten af 1970’erne til en forelæsning for ingeniørstuderende, hvori jeg deltog: ”Vejingeniørerne er de ringeste ingeniører, men også de heldigste. Ringheden består i, at de bygger og indretter veje, der er så dårlige, at folk bliver dræbt eller skadede ved at benytte dem. Heldet består i, at de slipper fra det uden at nogen kræver erstatning”. Denne udtalelse var naturligvis en provokation, men havde en vis grad af sandhed i sig, uden at professoren formentligt havde videnbaggrund til at gennemskue, hvad der lå bag denne sandhed. Vejingeniører har i mange år siden denne udtalelse ydet en stor indsats for at forebygge og bekæmpe trafikulykker. Der har været gennemført omfattende sortpletbekæmpelse, trafiksaneringer i byerne, og erfaringerne er bl.a. samlet i vejledninger i vejreglerne og håndbogen for trafiksikkerhedsrevision. Vejbestyrelserne har udarbejdet trafiksikkerhedshandlingsplaner, og vejprojekter har i forskellige faser gennemgået trafiksikkerhedsrevision gennemført af de mange gode trafiksikkerhedsrevisorer uddannet i regi af VEJ-EU. Det er igennem denne indsats lykkedes at reducere antallet af trafikulykker og alvorligt skadede ved trafikulykker betragteligt. Men der sker stadig for mange ulykker, og der dræbes ca. 300 mennesker om året i trafikken i Danmark. Færdselssikkerhedskommissionens trafiksikkerhedshandlingsplans mål, fastsat under overskriften ” Hver ulykke er én for meget”, er ikke nået. Det er ikke lykkedes i åbent land at blive bedre til at bygge selvforklarende veje, som via vejens udformning og indretning skal påvirke trafikantadfærden, således at risikoen for uheld minimeres. Det er heller ikke lykkedes at implementere visionen om den tilgivende vej, som via udformning og indretning af vejen og vejens omgivelser skal sikre, at konsekvenserne af et uheld minimeres. Hvorfor? Svaret på dette spørgsmål ligger i følgende: • Vi ved, hvordan en vej gøres tilgivende, men det koster penge. På grund af en høj pris for tid og en lav pris for trafikskader slår trafiksikkerhed ikke igennem i de samfundsøkonomiske modeller, der anvendes i Danmark. Resultatet af beregningerne vil ofte vise, at det ikke kan betale sig ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt at bruge penge på at nå i mål med hensyn til den tilgivende vej. Ulykker og død er et etisk spørgsmål, som i praksis kommer til kort overfor de økonomiske hensyn. • Vi ved, hvordan vejene skal gøres selvforklarende i byområder. Vi kan f.eks. dæmpe farten til det forsvarlige niveau med effektive fysiske fartdæmpere. • Vi ved ikke, bortset fra motorvejene, hvordan den selvforklarende vej skal udformes i åbent land. Vi ved ikke, hvordan erfaringerne fra byerne kan bruges i åbent land. F.eks. er fartdæmpende foranstaltninger, fysiske såvel som visuelle, på veje i åbent land ikke tilstrækkeligt undersøgt. Vi ved ikke, hvordan vi skal indrette vejene, så trafikanterne forstår, hvilken adfærd der forventes af dem, eller hvilken adfærd der er den korrekte. Der mangler ganske enkelt viden og erfaring baseret på forsøgsvirksomhed på veje i åbent land. Staten, amterne og kommunerne samarbejdede på en forbilledlig facon gennem 2 årtier om at opnå viden om den selvforklarende vej i byområder. Min opfordring til staten og kommunerne er derfor: Gentag succesen fra byerne og kom i gang med forsøgsvirksomheden, så vi over de næste 10-20 år løbende kan samle viden og erfaringer som grundlag for de nødvendige vejledninger i udformning og indretning af selvforklarende veje i åbent land til gavn for trafiksikkerheden. Opgaven kan kun løses i et tværfagligt samarbejde mellem vej- og trafikingeniører, trafikpsykologer og landskabsarkitekter. Er det ikke på tide, at vi gør den næste fælles indsats for at gøre professorens ord til skamme? Inspiration kan hentes i idékataloget om Hastighedstilpasning i åbent land på: http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR01_V_Idekatalog_hastighed_050301_JGJ.pdf , i vejregelforberedende rapport om Planlægning af veje og stier i åbent land på: http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR01_F_Planlaegningshaefte_V15_060911_JGJ.pdf og på nmfv.dk under Vejgeometrigruppen. Vær opmærksom på at en række af forslagene i idékataloget kræver dispensation eller godkendelse af Vejdirektoratet.

Hæfte 7 Fartdæmpere i serien om Byernes trafikarealer samt kataloget over typegodkendte bump er netop blevet revideret med indarbejdelse af en række nye vejledninger og normer for udformning af fartdæmpere.