I England, bl.a. i Surrey og Norfolk, er der taget et såkaldt ”Quiet lanes initiative”. Det svarer til den planlægning, der foregår i nogle danske amter, bl.a. Nordjyllands, af de mindste, naturskønne, snoede vejes hastighedsforhold i landområder. Det væsentlige her er at finde en hastighedsdæmpende udformning, uden det bliver for dyrt og uden for meget bymæssigt isenkram. Englænderne mener, at en skiltet hastighedsgrænse (blanket speed limit) kan være en sovepude. Hellere med små midler understrege præget af bivej eller markvej. Der skal helst græs i midten, eller vejsiderne og midten skal belægges med grovere materiale end kørebanen. Markerne skal gerne afgrænset af egetræsstolper, som optisk får vejen til at virke smal. Et Pc-manipuleret billedsæt har været brugt i Surrey til at finde forsøgspersoners reaktion på forskellige tværprofiler. Heri indgår også kvægriste (cattle grids), som har hastighedsdæmpende virkning. Det kan tilføjes, at i Danmark har Miljøministeriet lige barslet med et idéoplæg om ruter for gående, cyklende og ridende. Det i England præsenterede ”Quiet lanes initiative” må være vigtigt tanke- og for-søgsgrundlag for sådanne ruter. De nationale danske cykelruter, der netop er fyldt 10 år, har stort behov for nogle sikkerhedsfremmende tværprofiler, på de strækninger, hvor de følger almindelige veje. Titel: Quiet lanes initiative – taking rural roads on a trip down memory lane Forfatter: Emma Clarke Tidsskrift: TEC Traffic Engineering and Control nr. 10, 2003

I de danske afmærkningsregler er hvid midtlinie påbudt, når kørebanen er bred nok (min. 5,5 m). Er den smallere, må man ikke med en midtlinie visuelt bilde trafikanterne ind, at de vil kunne passere hinanden. Englænderne har netop lavet et forsøg, der antyder, at fravær af midtliniemarkering på bygader, kan bevirke større afstand mellem modgående køretøjer og dermed måske større sikkerhed. Mekanismen synes at være, at når linien er væk, må bilisterne selv administrere deres placering sideværts, og så indlægges lidt ekstra afstand i relation til modkørende. Desuden køres lidt langsommere. Forsøg i byen Devizes i Wiltshire viste, at på to i øvrigt omtrent ens veje, kørte bilerne mest stabilt i kursen, og længere fra hinanden i modgående retninger, når der ingen midtlinie var. Virkningen må altså anses for at være trafiksikkerhedsfremmende. På vejen uden midtlinie var der i øvrigt markeret cy-kelbaner, og resultatet kan altså tydes, som at cykelbanernes kantlinier erstatter midtlinien som hoved-orienteringslinie. Under danske forhold vil der formodentlig være cyklister i cykelbanen, så i det tilfælde vil sikkerheds-virkningen af bilernes sideforskydning ikke være helt så enkel. Artikel: White lines – study shows their absence may be a safety plus. Forfatter: Carol Debell Tidsskrift: TEC Traffic Engineering and Control, nr. 9, 2003

Hvis der skal indføres trafikafgifter (Road Pricing) i København, har der været frem-ført argumenter for, at bilisterne nødvendigvis må vide, hvilke afgiftsstørrelser der er tale om, afhængig af fx vejtype, tid på dagen og måske zone man kører i. Men hvis formålet med afgiften først og fremmest er at dæmpe trængselen på gaderne, så kunne man jo lade afgiften være lav, når trafikken faktisk glider godt. Det har man gjort i Singapore. Her har man i 5 år opkrævet trafikafgifter i den indre byzone. Ved passage af porte trækkes en afgift elektronisk fra cash-cards anbragt i bilens frontrude-monteret IU (in-board unit). Der anvendes en type IU for hver køre-tøjkategori. Betalingen svarer til køretøjernes personbilsenheder, dvs. et par stykker for lastbiler og busser og 0,5 for motorcykler (de har deres IU anbragt på styret). Taksterne sættes op og ned med halvtimes interval, alt efter et forud lagt program og efter faktiske hastigheder på vejnettet. Trinnene er på 50 cents op til højeste afgift på 3 Singapore dollars. Denne trængselsafhængighed er nu helt accepteret og har bl.a. bevirket, at systemet efter en indkøringsperiode slet ikke er i drift om lørdagen. Der er også afgiftsfrie ”orange” halvtimer inden for den daglige driftsperiode. Det kan bevirke køer, der venter på lav afgift ved hel og halvtimes klokkeslæt uden for zonen. Men introduktion af mindre afgiftstrin har formindsket problemet. Systemet indtjener 80 millioner Singapore dollars om året til statskassen med en udgift til drift og vedlige-holdelse på 16 millioner. Titel: ERP in Singapore – what’s been learned from five years of operation? Tidsskrift: TEC – Traffic Engineering and Control, februar 2004 Forfattere: A.P. Gopinath Menon & Dr. Chin Kian-Keong

Moderne biler – navnlig de dyre – bygges med et integreret elektronisk netværk, som har lighedspunkter med det interne datanet i en virksomhed, altså en universel databus med beskeder til mange forskellige delfunktioner. Efterhånden vil dette system sikkert erstatte bremsning via hydraulik, styring via mekaniske led. Kobling, startmotor, dynamo og lig-nende vil blive en integreret elektrisk enhed. I sammenhæng hermed kan et 42-volt batteri blive nødvendigt. De tilsvarende funktioner i fly udføres nu af det, man kalder fly-by-wire, altså regulér-ved-ledninger, i stedet for med stænger, stålwirer og hydraulik. Denne udvikling bringer f. eks. elektronisk spin kontrol (ESP) inden for rækkevidde lige-som ABS, der jo er blevet stort set standard. ABS vil være obligatorisk på nye biler fra 2004 af hensyn til fodgængerbeskyttelse. ESP er virkelig et tilfælde af klog bil. ABS-data om forskelle mellem hjulenes rotationer og evt. slip sammenholdes med viden om køre-tøjets acceleration og krængning, og måling af førerens hensigter i form af styreudslag, bremse- og speederpåvirkning. ESP’en reagerer så med korrektioner, så køretøjet fortsat bliver på vejen og på højkant. Hvad angår informationer til føreren er der to skoler. Den ene fastholder et krav om, at det må ske via akustiske meddelelser, da opmærksomhed ikke må flyttes fra den øvrige trafik. Den anden mener, at meddelelser kan gives visuelt på såkaldte head-up-display som i jagerfly, hvor billedet vises på forruden, men opfattes med samme afstandsindstilling af synet som til omgivelserne. De to skoler er altså enige om, at der ikke kan afses tid til at se ned på instrumentbordet og fokusere på nogle små tal eller visere. ”Adaptive Cruise Control” holder øje med trafikken foran og holder en sikker afstand. Jo mere føreren tror på dette system, jo mere vil han måske give sig til at tænke over andre ting. ACC’en kan derfor udvikles til at indlede en 0,3 g opbremsning, eller vise en sig ha-stigt nærmende bilfigur i et display eller give alarmtone. Det næste stykke op til 0,7 g eller mere må føreren selv iværksætte. Det er et vanskeligt valg, hvor meget bremsning man tør lade elektronikken varetage. Titel: Vehicle Technology – a tool for road safety Forfatter: Mike Hyatt Tidsskrift: TEC Traffic Engineering and Control, nr. 10, 2003

N.O. Jørgensen og Else Jørgensen har i mange år undersøgt de trafiksikkerhedsmæssige forhold omkring rundkørsler. Resultaterne af denne forskning har specielt bragt sikkerheden for cyklister i fokus. I denne artikel omtales nyere dansk forskning samt danske og udenlandske overvejelser i re-lation til fremme af sikkerheden for cyklister, der færdes i rundkørsler.

Succes i London for road pricing De første erfaringer fra det road pricing system, som blev iværksat i indre London i fe-bruar 2003, synes at være gode. Dette var hovednyheden på et seminar, som IEE (Insti-tute of Electrical Engineers) holdt om teknikken i marts. London, hvor der via automatisk nummerpladegenkendelse holdes styr på indbetaling af 5 Pund for alle, der kører ind i den indre by, var ellers forud omtalt som en potentiel katastrofe, trafikmæssigt, overtrædelsesmæssigt og opkrævningsmæssigt. Men meddelelsen er altså, at det ser ud til at fungere, og at der er opnået de tilsigtede 10-15% lettelse i den indkørende trafikstrøm med bedring i luftforureningen og den kollektive trafiks betingelser til følge. Næste skridt bliver interoperabilitet, altså introducering af et road pricing system, der kan anvendes universelt rundt omkring. Leeds, Edinburgh og Bristol er nu klar med deres planer. Leeds skal være prøveby for Trafikministeriets DIRECTS projekt, hvor en fælles metode til afgiftsoptagnings skal prøves med GPS teknologi (som i det danske AKTA i København), og hvor bilerne kører kontinuert, altså aftastes i kørende trafik og ikke møder bomstationer. Englænderne mener ikke, de har plads til sådanne anlæg i deres urbane arkitektur. Idealet er en interoperabilitet, hvor man bevæger sig imellem forskellige systemer, som man betaler til efter lokale regler, men via en fælles procedure. Der skal derfor udvikles det, man kalder hybride on-board udstyr, som kan identificeres og charges i forskellige byer, på forskellige motorvejsnet og ved forskellige bro- og tunnelpassager. Brugeren bliver kun opkrævet betaling fra sin lokale udbyder hjemme (svarende til ens mobiltelefonoperatør). Hovedenhederne er et on-board udstyr, en central processing unit og et communication link, som skal bringe dem på talefod. Titel: London’s Success gives green Light to RUC (Road User Charging) Tidsskrift: TEC (Traffic Engineering and Control), maj 2003 Forfatter: Carol Debell Referent: Jan Grubb Laursen, CTT, DTU Emneord: England, vejafgifter, road pricing, GPS, bomstationer

Artiklen kaster lys over den københavnske debat om Ørestads-udbygningens udsigter og metroens omkostninger. Dels har forfatteren set på den københavnske storsatsning, dels er der erfaringer at sammenligne med fra London Docklands og den tilhørende Light Railway samt fra Hong Kong. Eksemplerne er på flere måder langt fra hinanden, men tankegangen er interessant. I Hong Kong ejer regeringen alt land, og den kan derfor bemyndige det kollektive trafikselskab MTR at planlægge og drive kollektive linier og til at sælge ”development rights” til private, som ønsker at deltage i byggeri ved stationerne. MTR, som ikke får regeringspenge, kan ved denne unikke førsteret indtjene ca. 20% af sine samlede indkomster, resten er billetindtægter. Et skønnet afkast af nye linier på omkring 10-11% af investeringerne betegnes som undergrænsen for gode ideer til nye byfingre. For tre forstadslinier opnåede man en gennemsnitsdækning på op mod 18% af omkostningerne til anlæggene, men sensationelt har den nye lufthavnsbane til Lantau Island, med udflytterlufthavnen Chek Lap Kok, fået dækket op mod halvdelen af investeringen ved salg af development rights. Ambitionerne omkring en fase af udviklingen for Docklands Light Railway ligner dette. Udvidelsen af denne højbane-sporvogn mod øst (Beckton), skulle muliggøre store profitter til områdets Development Corporation ved grundsalg. Men konjunktur/timing svigtede. Tre store developers gik ned, Docklands Light Railway blev privatiseret, og da der endelig blev bygget (University of East London og ExCel udstillingscenter), kunne værdistigningen ikke hentes hjem. Ørestaden udmærker sig ved at ønske hele infrastrukturen betalt af grundsalget, ikke bare med en tilknytning til højklasset kollektivt net oppe ved Islands Brygge (hvis der havde været en), men helt på Nørreport. Men dette eksempel afstår forfatteren af meget naturlige grunde fra at konkludere mere på. Referenten vover at tillægge at både timing og grundsalgskonkurrencen over for andre placeringer i København er vigtige faktorer. Titel: Recouping public transport costs from gains in land values Forfatter: Marcus Enoch Tidsskrift: Traffic Engineering and Control (UK), okt. 2002 Referent: Jan Grubb Laursen, CTT, DTU

Kommende olympiader tænder ofte håb om kæmpemæssige spring fremad og i højden – i mere end én forstand. Beijing i Kina ser frem til Olympiaden i 2008 sammen med andre af folkerepublikkens byer, som skal huse delarrangementer. Et stort emne er, hvorledes ITS (Intelligent Transportation Systems) kan indføres og bedre på trafiksituationen i byerne, før det ventede store rykind. Ja, det specielle ved Kina er nok, at en nærmest eksplosiv økonomisk udvikling og vold-som stigning i biltrafik skal kædes sammen med en ensartet og velplanlagt overgang til en stærkere elektronisk styring af biltrafikken. To eller flere teknologiske spring fremad på én gang? En stor national konference herom er nylig blevet refereret i Vesten. Der rapporteres om store regionale forskelle, og med et elendigt fagligt debat- og informationsklima er opgaven meget svær. De faglige seminarer på anden- og tredje-dagen – førstedagen var helt afsat til politiske taler – viste stor interesse for f. eks. bompengesystemer til vejfinansie-ring. Det stærkt stigende tal på privatbiler – nu 1,7 millioner inkl. motorcykler til de ca. 10 millioner indbyggere i Beijing – er ikke kinesernes hovedbekymring. Den her i Danmark så ofte omtalte afkobling af udviklingen i trafikken fra den økonomiske udvikling er ikke noget tema i Kina endnu. Cyklerne spiller stadig en stor rolle, og meget kan utvivlsomt nås ved mere effektive signalsystemer. Foreløbig er ca. 200 signaler i Beijing bundet sammen med programmet SCOOT. Parkeringskapaciteten er bittelille, i indre Beijing kun ca. 60-70.000. Bystyret er ikke meget for at satse på mo-torgader, som det er sket i Guangzhou (Canton) af hensyn til den kejserlige hovedstads æstetiske særpræg. Måske kan man nå langt med et unikt trafikinformationssystem med SMS’er til verdens største mobiltelefonsystem? Typisk for Kina er visse infrastrukturfelter langt fremme, andre slet ikke udviklet. Titel: Chinese look for ITS solutions as they prepare for Olympics Forfatter: Samuel Sebastian Tidsskrift: TEC Traffic Engineering and Control (UK), okt. 2002

Sporvogne på gummihjul Gummihjul under sporvognene er en teknologisk nyskabelse, som muliggør kørsel på det almindelige vejnet foruden sporbunden kørsel i særligt udstyrede korridorer. Teknologien, som stammer fra sporbussernes udvikling, går ud på, at sporvognen, som dermed nærmest er en trolleybus, med mekanisk eller optisk styring via en enkelt midterskinne eller et malet spor, efter førerens valg kan køre styret langs sporet, eller under almindelige busbetingelser i gadenettet. Det sid-ste forudsætter normalt hybriddrift, eller trolleybus-køreledningsnet. Fordelen i forhold til sporvogne i øvrigt er lavere investeringer i spor og ledningsnet, og i forhold til sporbusser at ledeplankerne eller tilsvarende til styring af sideværts bevægelser kan undværes. Det bliver dermed nemmere at lave krydsninger med den almindelige gadetrafik. De franske sporvognsbyer har kunnet glæde sig over finansiel støtte fra flere kanter til udbygningen (Grenoble, Stras-bourg, Paris, St. Etienne, Lyon, Nantes, Rouen, Montpellier, Orléans). Nu suppleres disse moderne sporvogne med ty-per på gummihjul, udover i Caen og Nancy også i Nantes og Rouen. Ja, samme løsninger bliver formodentlig, hører vi fra anden side, indført i Jönköping i Sverige og i Kristiansand i Norge. Begge byer, hvor en korridor er særligt vigtig i byens persontransport. Så måske der her er en brugbar løsning i forbindelse med planlægningen af Ringvej 3 i København. Titel: Du tramway prévu au „tram-bus“ à guidage optique à Nantes Forfatter: Ikke nævnt Tidsskrift: Trans-Flash Nr. 269/ marts 2002, CERTU, Lyon

I en cost/benefit-beregning af nye gang- og cykelstier i de norske byer Hokksund, Hamar og Trondheim er man kommet frem til meget store nyttevirkninger. De store plusser skyldes særlige forudsætninger for beregningerne, idet der er reg-net ud fra brutto-miljøvirkninger og sundhedsvirkninger af, at færre forventes at køre i bil og flere på cykel. Den drejning af C/B-betragtningerne, som mange har efterlyst til strategiske miljøstudier, er her gennemført. Gang- og cykelsti-erne rykker forbi mange vejprojekter som de økonomisk mest gunstige. Det er vigtigt at gøre sig klart, at studiet kun omhandler det strategiske niveau. Der er anvendt gennemsnitlige tal for stiomkostninger, overflytninger af trafik fra biler ved et givet net af gang- og cykelstier, sundhedsvirkninger af både bilkørsel og ved bevægelse til fods og på cykel (mindre sygdom og sygefravær). Det er dristigt at medtage denne faktor, men på den anden side har ulykkesomkostninger været medtaget i C/B-analyser i mange af år. Sundhedsfaktoren står for halvdelen af nytten i Trondheim, og to tredjedele i de mindre byer Hamar og Hokksund. Som en forsigtighedsregel antages, at kun halvdelen af de nye cyklister eller fodgængere opnår denne fordel. Behov for parkeringspladser ved arbejdet, de lette trafikanters utryghed, og den nødvendige skolebuskørsel er også om-råder med mindre omkostninger for hver ny cyklist. Faldet i utryghed udgør økonomisk 1/5 af nytten i Trondheim. Da det er næsten umuligt at sige noget konkret om den samlede ulykkesvirkning, er denne holdt neutral i alle tre byer. Nytte/omkostningsbrøken i de tre byer bliver 4, 14 og 3. I Hamar er den 14, hvilket hovedsageligt skyldes, at en beske-den investering dér kan færdiggøre et net, som så har store virkninger. Med disse størrelser er de fleste vejprojekter væ-sentligt mindre fordelagtige. En debat om disse forudsætninger må være i vente. Titel: Bygging av gang- og sykkelvegnett mer lønnsomt enn de fleste vegprojekter Forfatter: Kjartan Sælensminde Tidsskrift: Samferdsel, nr. 3, april 2002