VEJ-EU blev etableret for 40 år siden på initiativ af Ivar Schacke fra Vejdirektoratet. VEJ-EU er en selvstændig efteruddannelsesforening med vejsektoren som medlemmer. Baggrunden var den store udbygning af motorvejsnettet og mange nye vejregler. VEJ-EU begyndte i det små med få kurser, men kursusomfanget er siden vokset støt. Få milepæle kan nævnes, som i 1992 udvidelse af VEJ-EU med konsulentbistand over for medlemmerne, fra 2001 administration af Vejforum og etablering af uddannelsen Vejen som Arbejdsplads. I 2011 definerede VEJ-EU tre søjler, som skulle være bærende. Det er kurser, videndeling og Viadania.

Hvert 4 år afholder den internationale vejorganisation PIARC (Permanent International Association of Road Congresses) en verdensvejkongres – i år i Mexico city.

Det er i år 10. gang, Vejforum løber af stablen. Vejforum har gennem årene udviklet sig til at blive samlingspunktet for den danske vejsektor. Det er et must for mange at deltage i denne årlige fætter-kusine fest – som nogen kalder det – hvor netværk udbygges, erfaringer udveksles, ny viden bringes på bane og samværet skaber fornyet sammenhold i sektoren.

Kommunalreformen står for sin implementering og Dansk Vejtidsskrift derfor snart uden sin ejerkreds: Dansk Amtsvejingeniørforening. Hvad skal der ske med vores alle sammens fagtidsskrift, meddelelsesforum, vejviseren, m.v.? Vejtidsskriftet er en overordentlig vigtig formidlingskilde for vejsektoren. Såvel kvalitets- som indholdsmæssigt bliver bladet bare bedre og bedre. Det er derfor afgørende at sikre bladet en solid fremtid til fortsat glæde og nytte for alle i vejsektoren – og dermed i sidste ende samfundet. Dansk Amtsvejingeniørforening har været en omsorgsfuld ejer, som altså nu skal afløses, men af hvem? Da Vejtidsskriftet i praksis henvender sig til hele vejsektoren, synes det ikke fornuftigt at lade en anden forening eller institution være ejer. Kredsen bag Vejtidsskriftet bør være et organ, der dækker så stor en del af vejsektoren som muligt. Derved motiveres fagligt input fra hele sektoren, større interesse fra annoncørernes side og bredere information om sektorens mange aktiviteter, når bladet bliver meddelelsesorgan for sektorens aktører. Alt i alt får vi om muligt et endnu bedre Vejtidsskrift. Dansk Vejtidsskrifts administration varetages i dag officielt af en direktør i samspil med den ansvarshavende redaktør. I praksis er det bladets trykkeri, der står for størstedelen af administrationen. Hvilket organ synes så bedst at kunne påtage sig ejerskabet på vegne af hele vejsektoren? Ja, i mine øjne må det være Vejforum, der på fortræffeligt måde repræsenterer vejsektoren, og som har til formål at give vejsektorens ledere og medarbejdere indsigt i den teknologiske, organisatoriske og administrative udvikling inden for vejområdet og i dette områdes indpasning i hele transportsektoren. Vejtidsskriftets egen målsætning er ganske enkelt at udgive Dansk Vejtidsskrift. Disse målsætninger er nemt forenelige. Kommunalreformen vil bl.a. indebære, at såvel Dansk Vejtidsskrift som Vejforum og i øvrigt Vej-EU skal have foretaget visse ændringer af deres vedtægter/retningslinier. Dette er altså en gunstig lejlighed til at søge de 3 organer knyttet nærmere sammen. Man kan forestille sig Vejforum som et overordnet organ for vejsektoren. Vejforum bør derfor udvides med en repræsentant for i hvert fald FRI. Faggruppen under Vejforum tilrettelægger årets vejforum, som måske – for at gøre navnene mere naturlige – bør ændres til Vejkongressen. En redaktionskomite under Vejforum står for udgivelsen af Dansk Vejtidsskrift. Vejforum udpeger formand for Faggruppen samt Redaktionskomiteen, som bør være en lille 3-mands gruppe. Redaktionskomiteen ansætter den ansvarshavende redaktør for Vejtidsskriftet og har det formelle administrative ansvar over for Vejforum. Vejtidsskriftets daglige administration bør formentlig fortsat mest hensigtsmæssigt varetages af bladets trykkeri i samspil med den ansvarshavende redaktør. Vej-EU bør tilsvarende fortsat varetage sekretariatsfunktion/administration for Faggruppen, og endelig bør Vejkongressen og Dansk Vejtidsskrift fortsat have selvstændigt budget og regnskab under ansvar for Vejforum.

Siden vedtagelsen af en fælles europæisk transportpolitik og et fælles transeuropæisk transportnet har den faktiske udvikling vist behov for videreudvikling af den europæiske vision på området. Nærværende artikel beskriver og kommenterer denne udvikling og dens betydning for den danske vejsektor.

I Vejregelregi udsendes nu en ny, opdateret og væsentlig udvidet ordbog til afløsning af heftet ”Vejnomenklatur” fra 1980. Artiklen gengiver principielle ændringer og nyskabelser i forhold til den hidtidige vejnomenklatur.

Det er naturligvis uden for al diskussion, at der i vejsektoren løbende sker udvikling af teknologier, procedurer og samarbejdsrelationer. Efter næsten 40 års virke i vejsektoren kan det være nyttigt at stoppe op et øjeblik, skue tilbage, se udviklingen i et langtidsperspektiv og reflektere lidt over drivkraften bag udviklingen. Er der – udover de små, men overordentlig nyttige, daglige forbedringstiltag – sket egentlige tigerspring i sektoren? Og hvad har i givet fald været drivkraften? Jeg vil beskrive, hvad jeg vil påstå er 3 eksempler på tigerspring i de sidste 40 år og derudfra sammenfatte, hvad jeg har oplevet som drivkræfterne bag udviklingen. 1) Den alarmerende stigning i antallet af trafikulykker i 60’erne fik politikerne til at fordre en systematisk indsats for trafiksikkerheden. Et redskab til denne indsats var den koordinerede trafikuheldsstatistik, et arbejde, der i praksis fordrede brug af edb-teknologi. Selve trafikudviklingen gav som bekendt anledning til beslutningen om at påbegynde motorvejsnettet, og det tempo, i hvilket denne udbygning skulle ske, fordrede nye beregningsværktøjer, og edb teknikken kom atter i søgelyset. Et Vejdatabehandlingsudvalg var i begyndelsen af 60’erne nedsat af Ministeriet for offentlige arbejder. Dette udvalg indså, at man måtte have et mere permanent organ til at forestå den udvikling, man forudså skulle til for at løse i første række ovenstående problemområder. Resultatet var etableringen af Laboratoriet for Vejdatabehandling og siden anskaffelsen af B6700 anlægget. Pladsen tillader desværre ikke beskrivelse af de spændende forhold, der førte til beslutningen om og den faktiske gennemførelse af anskaffelsen af det dengang store edb-anlæg. – Det er vel fair at sige, at brug af edb i videste forstand har givet vejsektoren tekniske muligheder, man ikke drømte om, selv ved anskaffelsen af B6700 i 1971. 2) Ved en faglig ekskursion til USA i 1968 oplevede gruppen, hvordan man i USA gennem bitter erfaring var blevet bevidstgjort om, at deres nye (motor)vejes placering i landskabet og gennem byerne ikke var sket i pagt med naturen eller med hensyntagen til byernes liv og udvikling. Ved projekteringen af de danske motorveje knyttede man derfor næsten fra begyndelsen uafhængige landskabsarkitekter til projekterne. Vejenes tracering, broernes udseende, skråninger og vejknudepunkter blev og bliver gjort til genstand for æstetiske overvejelser som led i projekteringsprocessen. Vejene skal understøtte og fremhæve naturen, ikke ødelægge den. Senere udvikledes ”smukke veje” konceptet for såvel veje i landområder som veje og gader i byområder. Smukke veje betragter vi i dag som naturligt, men det var ingenlunde tilfældet i 70’erne og er endnu ikke tradition i alle Europæiske lande. 3) Den stigende trafik gennem vore mindre bysamfund og landsbyer kom i stigende grad til at dele disse samfund midt over. Det var vanskeligt at komme fra den ene bydel til den anden. Så opstod som et projekt de miljøprioriterede gennemfarter i et enestående samspil mellem borgere, politikere, teknikere og forskere. 3 fuldskalaforsøg blev gennemført, som siden har dannet skole for masser af projekter her i landet, og begrebet er udvidet i takt med tiden. Her er skabt et tankesæt, som bringer borgerne i centrum, fremmer demokrati og giver de berørte samfund ny livskvalitet. Hvad skal der til for at ”se” og gennemføre tigerspring som ovenstående inden for vejsektoren? Først og fremmest visionære personer, der tør! Men det er ikke nok. Der skal også være ressourcer, somme tider skaffet til veje internt i de berørte forvaltninger og virksomheder, somme tider ved politisk opbakning. Dertil kommer medarbejdere, der er åbne for at prøve kræfter med nye tiltag, ildsjæle. Endelig må det erkendes, at impulser ude fra den store verden har bragt og hele tiden bringer ideer til landet – i hvert fald til alle ovennævnte tigerspring. Hvor står vi så i dag? Er der tigerspring på vej? Tiden er jo en anden nu! Mens der tidligere var tale om visioner, der kunne styre en udvikling, så ledes vejsektoren nu ud fra økonomiske tankesæt, og hvad der er nødvendigt for at drive og udbygge det danske vejnet. Den voldsomt stigende biltrafik og den deraf følgende luftforurening har imidlertid fået politikere og embedsmænd på europæisk plan til at tænke i større baner. Kommissionen har således indgået aftale med bilindustrien ikke blot i Europa, men også i Japan og Korea om at foretage et tigerspring med hensyn til bilmotorers energiforbrug. Det er derfor sandsynligt, at vi inden for en 5 års periode vil se biler med et energiforbrug, der er mellem 1/2 og 1/3 af det nuværende. Det vil selvsagt have enorm indflydelse på vores miljø. Vejsektorens udviklingspotentiale er i sandhed blevet global!

Vejregelrådet besluttede på sit møde d. 17. september 2002, at vejregelforslaget ”Vej- og trafikteknisk ordbog”, august 2002 sendes til høring i 4 måneder på internetsiden www.vejregler.dk

Hovedparten af det danske motorvejsnet plus et par andre veje udgør den danske del af det transeuropæiske vejnet. Artiklen belyser baggrunden for dette netværk, og dets betydning for udviklingen i den danske vejsektor.