Det er ikke enkelt at ændre mobilitetssystemet til et klimavenligt system. Vi har brugt de fossile energiformer, fordi det er billigt og bekvemt. De klimavenlige løsninger bliver mere besværlige og lidt dyrere, men det må vi ofre for de kommende generationer. Mange andre vigtige hensyn skal med i planlægningen, når transformationen skal gennemføres. Uheldigvis er der også mange aktører, som ikke altid går konstruktivt ind i omstillingen – og det er politisk vanskelige beslutninger, der skal træffes.

I DK2020-projektet har 20 pilotkommuner arbejdet med klimaplaner, der skal føre til, at kommunerne lever op til Parisaftalens målsætninger. Trafikken udgør en betydelig andel af kommunernes CO2-udledning, men kommunerne savner flere relevante virkemidler på området

Den kollektive trafik skal primært sikre effektiv mobilitet til folk, der skal til og fra de store byer, hvor passagerstrømmene er store. Det er også her privatbilen kommer til kort, fordi den simpelthen fylder for meget i myldretiden ind til de fleste byer. Det er således fra oplandet og ind/hen til de store uddannelses- og arbejdspladskoncentrationer, at den kollektive trafik har den primære rolle. Og i den sammenhæng er oplandet også nabobyer, og i nogle tilfælde kan afstandene være store. Den kollektive trafik har også den rolle, at sikre mobilitet for de grupper af befolkningen, der ikke råder over bil. Her er der tale om en social funktion, der skal sikre at pensionisten uden bil i en mindre by også har en – omend begrænset – mobilitet. Endelig skal en kollektiv trafik binde landet sammen og være et godt alternativ til bilen på disse strækninger. Lige nu ser det ud til, at bustrafikken udfordrer toget på det marked, særligt med hensyn til prisen. Det er umiddelbart vanskeligt at forstå, for det skulle vel være billigere, at én lokofører kører med 2-300 passagerer, end at der skal være en chauffør for hver 40-50 passagerer? Det er sikkert overenskomster, betaling for brug af infrastrukturen og sikkerhedsregler, der er årsagen. Det ville være dejligt at få ryddet op i, så de kollektive systemer kunne udnyttes optimalt. Den kollektives trafiks roller blandes desværre ofte sammen i den politiske debat og undertiden også i planlægningen af den kollektive trafik. Derfor skal man i debatten lægge øre til politikere, der kan regne ud, hvor store de samlede subsidier til kollektiv trafik er – og de konkluderer, at det ikke er en effektiv transportform. Og nej, der er ikke effektivt, at cirkle rundt og samle få spredte passagerer op med store busser, men det hører heller ikke til under effektiv mobilitet, men under socialpolitik. Tilsvarende kan man høre folk sige, at de ikke kan pendle med kollektiv trafik, fordi det tager betydeligt længere tid end at køre i bil – og ja, det kan skyldes, at man ofte søger at dække flere roller på en gang, så pendlerne får omvejskørsel med mange standsningssteder for at dække et større område og begrænse gangafstandene. Derfor er det så utroligt vigtigt, at man klargør, hvilke hensyn og målgrupper man vil nå med den kollektive trafik. Hvis man i planlægningen vil tilgodese lidt af det hele, kan man ofte ramme løsninger, hvor systemet ikke bliver relevant for særligt mange. Ved planlægningen af Etape 2 af højklasset kollektiv trafik i Aarhus er der brugt en del tid på, at få den diskussion på plads også politisk, for man kan ikke både få en BRT/letbane, der snirkler rundt inde i Midtbyen med mange stop og samtidigt få et system, der giver attraktiv og hurtig trafik til de store arbejdspladskoncentrationer. Man skal anlægge den hurtige kollektive trafik, der hvor der er – eller planlægges for – mange boliger og arbejdspladser. Og så skal man sørge for, at den kollektive trafik fungerer i et system, hvor der også er tænkt på, hvordan passagererne kommer til og fra standsningsstederne. Det er oplagt at kombinere med cykel, og lige nu hjælpes vi af bycykler og løbehjul til denne rolle. Snart kommer der sikkert andre deleordninger understøttet af effektive IT- løsninger. Det bør også være muligt at sætte bilen uden for byen og tage den kollektive trafik til de områder af byen, hvor det er dyrt og vanskeligt at parkere. Kun hvis den kollektive trafik planlægges sammen med de andre transportformer og på en måde, hvor man tænker hele systemet sammen, får vi en fremtidssikret og attraktiv kollektiv trafik.

I 2017 afsluttede Mobilitetskommissionen for Business Region Aarhus sit arbejde. Intentionen var at pege på en række nødvendige initiativer, der skal sikre et mobilitetssystem, der understøtter den vækst og positive udvikling, der foregår i Østjylland. Kommissionens ønske var i særlig grad at pege på, hvordan forskellige aktørers handlinger bør koordineres for at nå målet. Hovedpointen i arbejdet var at se på det samlede mobilitetssystem og ikke fokusere alene på infrastruktur eller biltrafik.

Vi siger det ofte: En rejse med kollektiv trafik dækker sjældent en hel tur fra udgangspunkt til destination. Man skal til og fra stoppested/station, og jo lettere det er, jo hurtigere er den samlede rejse – og det er jo det, der tæller, når den kollektive trafik skal konkurrere med bilen. Derfor er det helt afgørende, at vi ikke blot snakker om og planlægger for et kollektivt trafiksystem, men for et fleksibelt mobilitetssystem. Det er et system, hvor det er let og enkelt at anvende en kæde af forskellige transportmidler på en tur, og hvor skiftene er lette, hurtige og sker på steder, hvor man gerne opholder sig de par minutter, skiftet kan tage.

I et boligområde, der støder op til Aarhus centrum, er gennemført et forsøg over 3 måneder med betalingsparkering i stedet for beboerparkering og 2 timers parkering. Beboerne i området finder det meget vanskeligt at finde parkeringspladser. Forsøget blev grundigt evalueret både i området og i de tilgrænsende områder.

At trafik- og byudvikling hænger tæt sammen, har vi nok alle sammen lært og forstået. Vi skal dog nok snakke om mobilitet og byudvikling i fremtiden, for det drejer sig om at planlægge for varer og mennesker og ikke for køretøjer.

Man hører ofte, at godstransporten allerede sparer, hvad man kan på energiforbruget, fordi det gavner bundlinjen. Hvis man ser på litteraturen om emnet, er der imidlertid en lang række barrierer. Det opfattes som dyrt og besværligt at spare energi, og kunderne vil ikke betale mere for en bæredygtig transportløsning. Et lille, men stigende antal virksomheder registrerer energiforbruget, og forskningen viser, at man skal have fokus på energiforbruget i hele værdikæden og ikke kun i transporten, hvis der skal ske større skift.

Også transportsektoren skal gennem en grøn omstilling for at undgå, at temperaturen stiger mere end 2 grader. Derfor skal der satses på at introducere grønne teknologier: Batterier, brændselsceller, biogas og bæredygtigt etanol og metanol. Vi skal ikke regne med rigeligt af billige vedvarende energikilder, så en effektivisering af sektoren er også nødvendig. Vi skal have bedre udnyttelse af infrastruktur og transportmidler samt fokus på at vælge de mindst klimabelastende transportformer. Hvis denne omstilling sker i tide, vil den kunne gennemføres med mindst begrænsning af mobiliteten.