Danmark var tidligt blandt de førende lande med hensyn til genbrug af asfalt, og i en lang periode var der stort set balance mellem mængden af opbrudt/affræset asfalt, og det der blev genbrugt i nye belægninger. I de senere år er denne balance ændret til en voldsom ubalance, hvor gammel asfalt ophobes på værkerne og i store mængder udlægges på stier, skovveje og pladser. Det er simpelthen misbrug af værdifulde naturråstoffer, som udvindes fra bjerge og olieboringer i andre lande og importeres til Danmark.

Sønderjyllands Amts motorvejsprojekt mellem E45 ved Kliplev og Sønderborg er det vejprojekt i Danmark, der er længst fremme med OPP-modellen. Evaluering af, om OPP er en egnet model for projektet, blev afsluttet i juli dette år. I evalueringsfasen er afdækket en række af de nye udfordringer, amtet som vejbestyrelse og bestiller er stillet over for i et kommende OPP-udbud.

Også i vejsektoren arbejdes med nye udbudsformer. Lidt spredt endnu synes jeg, men jeg tror de kommende år vil byde på store udfordringer – og spørgsmålet er, om vi er klædt godt nok på til det? Udbud af anlægsopgaver og asfaltarbejder har i mange år været rutineopgaver, og fra midten af 90’erne er det også blevet rutine at udbyde driftsopgaver, tjenesteydelser og rådgivning – ikke mindst på baggrund af initiativer fra Vejdirektoratet. Fra en yderst forsigtig start i 1998 udbyder vi nu i flere amter rutinemæssigt større belægningsentrepriser på funktionskrav, ligesom en række kommuner nu udbyder vedligeholdelsen af hele vejnet på funktionskontrakter. Disse kontrakter giver efter min opfattelse en langt bedre rollefordeling mellem bestiller og udfører end de traditionelle asfaltudbud. Senest har Vejdirektoratet spillet ud med udbud af driftsentrepriser efter partneringmodellen og med udbud af et enkelt vejanlæg i totalentreprise (projektering og anlæg). Disse initiativer er gode, men ikke voldsomt vidtgående og bygger grundlæggende på de kendte krav og regler. Hvor er barriererne for mere innovative udbud? Ja, den meget strikse danske tolkning af udbudsreglernes muligheder for forhandling i udbudsfasen er naturligvis en væsentlig barriere. Men der er også en klar kulturbarriere. Det har i mange år været en dyd i vejsektoren, at detaljeret faglig viden er blev nedfældet i vejreglerne og brugt som udbudsgrundlag. Det giver måske tryghed for udbyder, men det giver så sandelig også en kraftig barriere for udvikling. Og det kan medvirke til at fjerne udbyders fokus fra det væsentlige, nemlig interessevaretagelse i forhold til trafikanten, miljøet og økonomien, til fordel for de tekniske detailkrav og kontrol af disse. Jeg er langt fra sikker på, at den seneste omlægning af vejregelarbejdet i tilstrækkelig grad tilgodeser den nødvendige udvikling i udbudsformerne i vejsektoren. Regeringen har sat OPP - Offentligt Privat-Partnerskab på dagsordenen og vil gerne have igangsat pilotprojekter, dels for at udvikle modellen og dels for at udvikle markedet. Modellen forudsætter, at den offentlige part er i stand til præcist at stille de trafikant- og miljøkrav, der skal tilgodeses med et givet projekt, men samtidigt overlader det til den private part at vælge design, udførelsesmetoder og materialer – med det fulde ansvar for at udbyderens krav overholdes i hele kontraktperioden. De nuværende vejregler er i den sammenhæng ikke særligt velstrukturerede. Det bliver et kæmpearbejde at få sorteret og præciseret de for bygherren væsentlige funktions- og tilstandskrav i vejreglerne. De omfatter jo mest tekniske udførelseskrav og gode råd, som et projektselskab da dog også kan have gavn af – forudsat de ikke skal opfattes som barrierer for nye metoder og ideer. Vi er i Sønderjyllands Amt i fuld gang med overvejelserne forud for en eventuel beslutning om udbud af 25 km ny motorvej som et OPP-projekt med privat finansiering, men uden bompenge eller anden brugerbetaling. Erfaringerne fra funktionskontrakter, fra partneringmodellerne og fra udbud af de almindelige driftskontrakter og tjenesteydelser vil naturligvis kunne udnyttes i udbud efter en OPP-model, men udvikling af en dansk OPP-model og et dansk OPP-marked kan ikke ske med et enkelt projekt. Det er nødvendigt koordineret at gennemføre flere store projekter, fordi både de private og de offentlige parter hver især skal investere mange penge i udvikling af de første kontrakter og tilbud. Vejreglerne kan være til stor hjælp for udformningen af udbud, men det kræver, at indholdet vurderes og bearbejdes ud fra en helt ny vinkel. Det kan reducere den ene barriere. Den anden barriere fjernes forhåbentligt næste år med vedtagelsen af reviderede regler for udbud, hvor der åbnes mere for konkurrencepræget dialog. Begge dele er nødvendig, hvis der skal kunne gennemføres projekter i et frugtbart partnerskab, der starter tidligt i processen.

I dette nummer af Dansk Vejtidsskrift er der et tema om funktionsudbud. Emnerne er primært hentet fra asfalt- og stribeområdet, men problemstillingerne kunne være hentet fra andre områder i vejsektoren. Eller udenfor sektoren. For der er tale om helt generelle forhold mellem bygherre og entreprenør eller leverandør. Kontrakter mellem bygherre og entreprenør/leverandør bliver til på initiativ af bygherren og kan tage udgangspunkt i to vidt forskellige filosofier: * Som erfaren bygherre ved vi bedst, hvordan opgaven skal udføres, og vi beskriver nøje, hvordan det vil blive kontrolleret. Så har entreprenøren et entydigt grundlag at give tilbud på og er let at kontrollere. * Som erfaren bygherre ved vi, hvordan det udførte skal fungere, og hvordan funktionen eller tilstanden skal kontrolleres. Men den erfarne entreprenør ved bedst, hvilke produkter eller udførelsesmetoder, der mest økonomisk løser opgaven. Den sidstnævnte filosofi lægger i langt højere grad end den første op til et konstruktivt samarbejde mellem bygherre og entreprenør. Kontrakten bliver en samarbejdsaftale mellem ligeværdige partnere, hvor hver parts kompetence udnyttes bedst muligt. Udviklingsaspektet får langt bedre vilkår. I den danske vejsektor er der i vejregelarbejdet mange stærkt engagerede og dygtige specialister, som er i gang med at lave detaljerede beskrivelser af både funktion og udførelsesmetoder for vejanlæg eller vejudstyr. Det er på sin vis prisværdigt, men det er også konserverende og hæmmende for udvikling og kreativitet. Især fordi de mange detailkrav begrænser entreprenørens muligheder og interesse i udvikling, men også fordi vejregelarbejdet er en meget langsommelig proces. I Sønderjyllands Amt har vi et klart ønske om i stedet at medvirke til mere innovative kontraktformer og afprøver det på forskellig vis: Forskellige driftsarbejder i et område udbydes i en samlet pakke, tilstandskrav i stedet for udførelseskrav, funktionskrav i stedet for specifikationskrav ved belægnings- og stribearbejder og funktionskrav ved saltindkøb er de områder, vi har arbejdet med indtil nu. Sammen med andre amter og Vejdirektoratet er vi netop gået i gang med overvejelser om, hvorledes hele vejanlæg kan tænkes udbudt i totalentreprise og/eller på funktionskrav. Vejbestyrelsen skal dog forestå VVM-undersøgelser og ekspropriation. I det hele taget har rammerne for vores afprøvning hidtil været helt klare: Ansvarsfordelingen mellem vejbestyrelser og entreprenører er fastlagt i lovgivningen og der arbejdes ikke med privatfinansiering. Det betragtes som en anden problemstilling. Vi opfatter dette arbejde som en læreproces for både bygherrer og entreprenører, og succeskriteriet er ikke lavere priser her og nu. Succeskriteriet er så enkle og målrettede krav som muligt og dermed så store frihedsgrader som muligt til entreprenøren. Kan vi opnå det samtidig med en klar ansvarsfordeling, skal de lavere udgifter nok vise sig.