Autonome personbiler i en delt flåde muliggør en reduktion af bilparken til en tiendedel af dagens. Trafikanterne skal imidlertid ikke kun dele biler, de skal også dele kørsel. Ellers kan trafikken ikke afvikles på vejene. Det er hovedresultaterne fra et studie som COWI har gennemført for trafikselskabet Ruter i Oslo. Studiet viser desuden nødvendigheden af at satse på en stærk kollektiv transport i en fremtid med autonome køretøjer.

Debatten om Flextur foregår kun i ringe omfang på basis af viden om, hvem der benytter ordningen og til hvilke formål. Hvis de servicemæssige fordele skal synliggøres og ordningen fintunes til det niveau, der ønskes rundt om i kommunerne, så er der behov for en bedre viden om brugsmønstret generelt og i forskellige, geografiske områder.

Tetraplan har bistået Movia, Midttrafik og senest Sydtrafik med at udarbejde kollektive trafikplaner. Fælles alle steder er, at planerne er blevet til i en proces, hvor trafikselskabernes ejerkreds af regioner og kommuner er involveret. Målsætningerne i de tre planer har ligheder, idet de alle forholder sig til spørgsmålet om passagervækst, kundetilfredshed og grøn transport. I artiklen er beskrevet ligheder og forskelle i planernes tilblivelsesproces og i deres overordnende målsætninger.

I ”En grøn transportpolitik” fra januar 2009 forpligter et bredt flertal af Folketingets partier sig til at arbejde for, at den kollektive transport skal stå for størstedelen af trafikvæksten frem til 2030. I Transportministeriets debatoplæg ”En jernbane i vækst” fra september 2009 omsættes målet til en minimumsvækst på jernbanen frem til 2030 på 100% (fra 6,5 mia. til 13 mia. personkilometer) og for bustrafikken på 50% (fra 3,0 til 4,5 mia. personkilometer). I denne artikel ser vi på, hvad man kan gøre for at opnå flere personkilometer med bus, og hvad det vil koste at bringe bustransporten op i et gear, hvor væsentligt flere vil skifte til kollektiv bustransport.

Det igangværende paradigmeskift i den kollektive bustransport, hvor direkte og hyppig betjening prioriteres højere end korte gangafstande til stoppesteder, aktualiserer, at der udvikles ny mål for service. Det traditionelle mål, afstand til stoppesteder, er ikke længere tilstrækkeligt. Automatiserede opslag i Rejseplanen gør det realistisk på et kvantitativt grundlag at inddrage andre mål: Tidsforbrug, skift og betjeningshyppighed. Det illustreres i artiklen med konkrete eksempler alle med geografisk udgangspunkt i Randers.

Transportvaneundersøgelsen (TU) blev relanceret i 2006 med en ny og forbedret spørgeteknik og dataopsamlingsmetode. Datakvaliteten, datamængden og ikke mindst den høje grad af geografisk stedfæstelse åbner op for helt nye analysemuligheder og geografisk detaljering. I artiklen beskrives den nye undersøgelse, og der gives eksempler på anvendelse i konkrete analyser.

Ved at høre borgerne tidligt i planarbejdet kan man få deres oplevelser af problemer og forslag til løsninger på bordet og dermed styrke grundlaget for planen og dens relevans for borgerne. Borgerhøringer plejer at være noget, man gennemfører efter udarbejdelsen af en plan. På det tidspunkt er de overordnede rammer som oftest lagt fast. Med lokal busplanlægning som eksempel beskrives erfaringerne med internetbaserede borgerhøringer inden en plan er udarbejdet. Aktivt at bruge borgernes viden, erfaring og synspunkter i planarbejdet har givet bedre og mere vedkommende busplaner i flere kommuner.

Der bliver flere ældre i de kommende år. Mange vil fortsat køre bil og bruge almindelig kollektiv transport til en sen alder. Men samtidig vil behovet for kørselshjælp til ældre funktionshæmmede stige. Det stiller nogle helt særlige krav, når man skal tilrettelægge kørsel for denne målgruppe.

Kommer bussen hurtigere frem? Er det blevet lettere for fodgængere at krydse gaden? Hvad siger de erhvervsdrivende? Det er nogle af de spørgsmål, som besvares i en evaluering af en større ombygning af Vesterbrogade i København i 2003.