Der er en kæmpe opbakning til cykeltrafik og til at få flere til at cykle. Men vi trækkes stadig med ord og begreber, som stammer fra en tid, hvor cyklister blev opfattet som nogle, det var synd for, men som på den anden side ikke skulle genere ”den almindelige trafik”. Det er på tide at sige farvel til begreber som fx ”bløde trafikanter” og undgå det intetsigende ord ”cyklisme”. Selv ordet ”cyklist” bør tages med forbehold.

Ved at satse meget mere på cykling kan vi både forbedre miljøet og samtidig nedbringe en række af de folkesygdomme, som er knyttet til mangel på motion. Samfundsøkonomisk vil det være blandt de allermest fordelagtige investeringer på trafikområdet - og også for de nye kommuner vil der være et plus på bundlinien.

Kvalitetsstyring, grønne regnskaber og certificering efter f.eks. ISO 9001 har efterhånden længe været anvendt i både private og offentlige virksomheder. Samme filosofier finder nu anvendelse på kommunal cykelplanlægning. 4 danske bykommuner, Hillerød, Nakskov, Odense og Viborg, indgår således i et EU-støttet projekt, der omfatter mere end 40 europæiske byer. Projektets titel er BYPAD, som står for BicYcle Policy AuDit, eller på dansk: revision af cykelpolitik.

Mange steder i bybilledet ses uhensigtsmæssigt parkerede cykler; mange cykler er glemt, men oftest er der tale om cykler, der er i brug og blot er parkeret, hvor det forekom nemmest. Cykler, der er parkeret vilkårligt eller måske ligefrem henslængt, er ikke umiddelbart et kønt syn og kan desuden vanskeliggøre passage for kørestolsbrugere og folk med barnevogn. Dette "cykelrod" kan til dels imødekommes ved at etablere tilstrækkelige cykelparkeringsmuligheder.

Regeringen har netop fremlagt sin investeringsplan for den kommende 10-års periode. Planen omfatter alle offentlige investeringer, altså både faste anlæg og investeringer i uddannelse og forskning. Der er både sund fornuft og store ambitioner i planen. Regeringens mål om, at den samlede forskningsindsats skal op på 3% af bruttonationalproduktet, må således betegnes som særdeles ambitiøst. Hvad angår statslige trafikinvesteringer har regeringen lagt sig fast på at bruge 26 mia. kr. de næste 10 år. Heraf er de 10 mia. kr. i forvejen disponeret, andre 8 mia. kr. er der planer for, og til rest er der 8 mia. kr., som indtil videre er til fri diskussion. I omfang er denne ramme nogenlunde, som den plejer, men dog langt mindre end i vores naboland Sverige. Her arbejder den statslige investeringsplan med et beløb, der i forhold til antallet af indbyggere er fem gange så stort. Men det er på den anden side klogt at holde fast i, hvad der allerede er bygget. Og meget fornuftigt peger den danske plan på behovet for mere vedligeholdelse. Det er glædeligt, at økonomerne har ladet sig overbevise af praktikkens folk, der længe har advaret om en skadelig mangel på udbedring af veje og jernbaner. Regeringen har allerede nu besluttet at bruge 600 mio. kr. om året til øget vejvedligeholdelse. Noget, der forhåbentlig vil smitte af på de kommunale beslutninger, hvor det traditionelt er meget lettere at få bevilget penge til nye anlæg end til drift af de eksisterende. Fornuftigt er det også, at der er afsat 100 mio. kr. om året til en pulje, der kan medfinansiere mindre projekter i amter og kommuner. Projekterne kan blandt andet bestå i kapacitetsforbedringer og trafiksikkerhed. Det sidste kan siges at være et tiltrængt plaster på såret, for trafiksikkerhed er ellers helt ophørt med at være et prioriteret område. Trængsel på vejene bliver en af fremtidens store udfordringer. Investeringsplanen arbejder med udbygning af vejanlæggene, der skal dæmme op mod denne udvikling, men regeringen er modig nok til at erkende, at Danmark på sigt næppe kan gøre det ret meget bedre end i udlandet, hvor trængslen er dagligdag. ”I nogle tilfælde kan det derfor være fornuftigt at leve med en vis trængsel – eller finde andre løsninger end blot udbygning af infrastrukturen” hedder det således. Det ville have været nærliggende i denne forbindelse at nævne ”mobility management”, altså at opnå bedre udnyttelse af trafiksystemerne gennem oplysning og ved frivillige midler. Det sker dog ikke. Til gengæld lægges der stor vægt på privatisering og til forsøg med OPP – Offentlig-Private Partnerskaber. Men man tager ikke skridtet fuldt ud. Det ville således være særdeles oplagt i det mindste at diskutere mulighederne for at tackle en del af trængselsproblematikken med vejafgifter. Her holder modet op – måske af frygt for den folkelige reaktion. Samme frygt gør sig ikke gældende på miljøområdet. Miljøet er således, som trafiksikkerheden, ikke længere et prioriteret område. Her er befolkningen næppe enig. I hvert fald er dens tolerance over for miljøpåvirkninger fra trafikken faldet hastigere, end det er lykkedes at skabe forbedringer. Det er bemærkelsesværdigt, at ordet ”cykel” slet ikke forekommer i planen. Det var ellers oplagt at kombinere trafik- og sundhedspolitik ved at skabe gode rammer for befolkningens frivillige valg af cykel. Samfundsøkonomisk er den type initiativer langt mere rentable end de fleste andre trafikprojekter, konkluderer en norsk undersøgelse fra 2002. Her er regeringen i strid med sig selv, for den lægger ellers vægt på, at man skal prioritere de projekter, der falder bedst ud i en samfundsøkonomisk vurdering. Planen savner også en kobling mellem forskning og trafikinvesteringer. Der er mange ting, vi har behov for at vide, men regeringen har indtil videre alene skåret ned i de eksisterende forskningsinstitutioner og lukket Transportrådet samt de dertil knyttede forskningsprogrammer. Så hvor fornuftig og ambitiøs planen end er på visse områder, er der andre sider af den, der vanskeligt lader sig forklare med almindelig fornuft. Måske er det følelser – følelser mod noget – der spiller ind. Lad os håbe, der er tale om et forbigående fænomen.

Der cykles ganske meget i Danmark, og vi har en mangeårig tradition for planlægning for cyklister. Det burde de kunne lære noget af i udlandet. Men kan læringen så også gå den anden vej?

Særlige cykelordninger kommer måske til at spille en rolle i fremtiden. Under alle omstændigheder er påvirkning af trafikanternes adfærd og udvikling af infrastrukturen af afgørende betydning. De sikkerhedsproblemer, der knytter sig til cykeltrafikken, kan løses for små midler, hvis man accepte-rer sænkning af bilernes hastighed. Man må tage udgangspunkt i, at fremtidens cyklister er lige så kræsne som andre trafikanter. Og så er det på tide at afskaffe begrebet ”svage trafikanter”.