Meget af det, vi i vejsektoren beskæftiger os med, er præget af kompleksitet og afvejning af forskellige legitime interesser og hensyn.

Med Infrastrukturplan IP35 er det Vejdirektoratets opgave at anlægge mange større eller mindre projekter på tværs af Danmark.

En 4 km lang bro er undervejs og vil stige op af Storstrømmen over de kommende fire år. Den nye bro vil være en af de få konstruktioner i verden, som bærer både en to-sporet jernbane til højhastighedstog, samt en to-sporet landevej og cykel- / gangsti på en fælles brodrager. Broen vil bestå af i alt 45 viaduktfag og 2 navigationsfag, hver på 160 m. Hovedbroen vil være en skråstagsbro med en 100 m høj pylon. Dette nye flotte vartegn vil erstatte den eksisterende Storstrømsbro, som i sin tid var Europas længste kombinerede jernbane- og vejbro i over 30 år.

Lørdag d. 27. september 2014 omkring kl. 21.30 svigtede en del af formen og brostilladset under støbningen af en ny bro for Egebækvej over Helsingørmotorvejen. Heldigvis medførte uheldet ikke personskade, men det var naturligvis en meget voldsom oplevelse for arbejderne, der arbejdede med støbningen.

Infrastrukturen bliver i disse år udbygget i en takt som sjældent er set herhjemme, ny havnetunnel, metro, nye jernbaner og motorveje samt udbygning af eksisterende. Samfundets vækst og udvikling er stærkt forbundet med udvikling og optimal udnyttelse af infrastrukturen. I sidste nummer af Veje & Trafik var der fokus på emnet nedbringelse af trængslen, og Trængselskommissionen har netop lanceret et idékatalog, der på kort, mellemlang og lang sigt anviser forslag til nedbringelse af trængslen. Oplægget er lagt frem til drøftelse. Her skal vi som bro- og tunnelingeniører naturligvis bidrage til denne debat. Vore broer og tunneler binder jo netop landsdelene sammen og kan, når kapaciteten nås, virke som ”flaskehalse” i vejnettet, ligesom forskellige vedligeholdelsesarbejder kan bidrage til at øge trængslen. Her skal vi være bedre til at introducere nye former styring af trafikken både i normalsituationen og under drifts- og vedligeholdelsesarbejder. Andetsteds i dette blad beskrives forholdene ved Limfjordstunnelen ved et større vedligeholdelsesarbejde udført i 2012. Situationen var, at det var nødvendigt at lukke det ene rør for reparationsarbejderne samtidig med afvikling af hele den nord- og sydgående trafik i det andet rør i en 2+1 løsning. Dette lykkedes ved at reversere retningen på trafikken i den midterste vognbane ganske hyppigt (flere gange i timen) således kødannelsen kunne holdes på et rimeligt stade. Denne operation ville ikke have kunne gennemføres uden det eksisterende trafikstyrings- og varslingssystem på stedet. Det kan ligeledes tilføjes, at der enkelte gange har det været nødvendigt med egentlige udvidelser af broerne for at kunne afvikle trafikken ved vedligeholdelses- og reparationsarbejder. De mange vedligeholdelses og udvidelsesarbejder på vejene udgør potentielle risici for trafiksikkerheden. Der har i de seneste år været skærpet fokus på, at trafikafviklingen sker som aftalt i henhold til de gældende rådighedstilladelser. Denne fokus vil blive yderligere skærpet i de kommende år. Der vil blive gennemført en nultolerancepolitik og afvigelser vil ikke blive accepteret. Supplerende bliver udført forsøg med reducerede udførelsestid, således at vedligeholdelsesarbejder bliver gennemført ved arbejde i flerholdsskift. Erfaringerne herfra vil blive indarbejdet i kommende udbud, så udvalgte entrepriser bliver gennemført efter dette 24/7-princip. Her skal i den forbindelse rettes en opfordring til branchen om at udvikle og komme med forslag til nye udførelsesmetoder og principper så udførelsestiden kan reduceres. En stram økonomistyring er kommet for at blive. Der skal være sporbarhed i alle beslutninger i kæden fra leverandør til bygherre, således der til al tid kan dokumenteres, at vores begrænsede midler anvendes optimalt. Der vil ligeledes være et stadigt pres på at få udført mere for mindre. Nye udbuds- og samarbejdsformer er og vil blive lanceret. Der er en forventning hos vore brugere, at infrastrukturen virker godt og effektivt til alle tider. De fleste kan forstå, at vejnettet skal ombygges, udvides og vedligeholdes. Men er vi for dårlige til at melde ud om, hvad der egentligt foregår, ja så melder utilfredsheden sig. Det nævnte arbejde i Limfjordstunnelen var blevet lanceret som ”belægningsarbejder”, og der bredte sig lynhurtigt den opfattelse hos bilisterne, at det var da for dårligt, at Vejdirektoratet så ikke kunne nøjes med at holde tunnelen lukket i nattimerne for etablering af normalsituationen i dagtimerne. Først da vi fik fortalt den rigtige historie, at betonen under belægningen også skulle skiftes, og der var knyttet en vis hærdeperiode til, fik vi en accept og forståelse hos brugerne. Så vi skal være bedre og skarpere til at fortælle, hvad vi egentlig har gang i. På udvalgte brosteder vil egentlige mediekampagner komme på tale. Der kan givetvis føjes mange andre områder til, som vi – bro- og tunnelingeniører – skal kunne håndtere, og det er netop denne multidisciplinære tilgang, der gør, at det er en god tid for os alle.

Funktionaliteten af de sydfynske broer – Langelandsbroen, Siøsundbroen og Svendborgsundbroen – er altafgørende for en god forbindelse til Langeland. Broerne er bygget i slutningen af 1950’erne og begyndelsen af 1960’erne – startende med Siøsundbroen og afsluttende med Svendborgsundbroen, der blev åbnet i 1966.