Alkalikiselreaktioner (AKR) blev anerkendt som en udfordring for danske betonbroer i 1951. Basisbetonbeskrivelsen fra 1987 reducerede risikoen for skadelig AKR i nye broer ved at stille krav til sand og sten. Mange ældre broer har dog stadig potentialet for at udvikle AKR-skader. De sidste 15 år har dansk forskning forbedret forståelsen af AKR’s indflydelse på betonens styrke og bæreevne. Artiklen opsummerer væsentlige forskningsresultater og deres betydning for opdatering af vejregel for AKR-skadede broer

Vejdirektoratet forbereder sig i disse år på at kunne klassificere eksisterende broers bæreevne ved at prøvebelaste dem med tunge blokvogne. Formålet er at kunne demonstrere, at en betragtet bro kan bære de laster, man i fremtiden ønsker tilladt på broen, med den sikkerhed, som kræves i henhold til Vejregler og Eurocode. Artiklen omhandler prøvebelastninger, og hvorledes de kan anvendes til at klassificere betonvejbroer

Bæredygtighed, herunder særligt minimering af CO?-emissionen (CO?-aftrykket), er et fokuspunkt i forbindelse med projektering, udbud og udførelse af Kalundborgmotorvejens etape 3 - Regstrup-Kalundborg. I denne sammenhæng er der udført et antal analyser af de forskellige brotypers indflydelse på CO?-aftrykket. Det gælder blandt andet vejbærende broer, stibroer samt faunapassager. Analyserne er udført i projektets skitse- og projektforslagsfase, og de fortsættes i den efterfølgende detailprojektering.

Tungere køretøjer, flere særtransporter, ændring af brug af eller antal kørespor på broen, begyndende nedbrydning, levetidsforlængelse og så videre kan være årsager, som kræver eftervisning af, om broen har tilstrækkelig sikkerhedsmæssig bæreevne. Forstærkninger eller udskiftning af broer, som ikke umiddelbart kan leve op til de ønskede trafikbelastninger, er økonomisk bekostelige og giver ofte store trafikale gener, og ikke mindst medfører det store negative konsekvenser bæredygtighedsmæssigt. I mange tilfælde kan man undgå dette med sandsynlighedsbaserede beregninger, som ofte kan dokumentere, at broen allerede (reelt) har den ønskede sikkerhedsmæssige bæreevne.

De seneste 30 år er der på verdensplan sket en betydelig vækst inden for anvendelsen af FRP-broer. I Danmark er det indtil nu begrænset med eksempler på anvendelse af FRP-broer. En forklaring kunne være, at der endnu ikke findes et normgrundlag for denne brotype. En håndbog - Projekteringsgrundlag for FRPbroer - forventes udgivet af Vejregelgruppen for Bygværker senere i år

Ringsted-Femern Banen skal opgraderes til 200 km/t. Ved Ring og Remkolde på Sydsjælland har det derfor været nødvendigt at etablere pæledæk over sætningsgivende blødbundsområder. Pæledæk udført som brodæk eller som en geoteknisk konstruktion i form af et paddehattedæk er beslægtede, men behandles normmæssig forskelligt. Forhold omkring dæk båret af lodpæle alene kontra dæk båret af lod- og skråpæle diskuteres.

Et fastgjort kamera tager billeder før, under og efter, at broen belastes. Ved at sammenligne placeringen af pixler på billederne kan softwaren beregne de deformationer, som foregår på overfladen af broen og dermed også spændingerne i konstruktionsdelen. Ud fra dette kan man f.eks. lokalisere, hvor konstruktionen belastes særligt hårdt, og hvor der er svagheder eller skader.

I Danmark anvendes udelukkende ”intern” forspænding, når betonbroer skal forspændes. Et alter-nativ hertil er ”ekstern” forspænding, hvor forspændingskablerne ikke indstøbes, men placeres uden for betonen. Fordelene herved er bl.a. andet at kablerne kan efterspændes, udskiftes og inspiceres, det vil sige drifts- og vedligeholdelsesvenligt. Desuden er det muligt at spare betydeligt på ressourcerne især på betonforbruget ved nyanlæg af større broer.

Inden for de seneste 5-10 år har interessen for at anvende designkonkurrencer i forbindelse med anlæg af broer været stigende. Især i vore nabolande Sverige og England har der været afholdt en del brodesignkonkurrencer. Men også i Danmark har denne form været anvendt.