Biltrafikken og størrelsen på bilparken stiger. Der er vækst i samfundet, billigere biler på markedet og lavere brændstofpriser, så vi kører mere og køber flere biler. Det lægger øget pres på vejnettet, og navnlig på motorvejene, der i 2015 oplever næsten 3 gange så stor trafikvækst som vejnettet i helhed. Den stigende trafik på motorvejsnettet er sket gennem en årrække. Udviklingen set over de seneste 10 år viser, at motorvejstrafikken er steget med mere end 35%, mens trafikken på ikke-motorveje er stort set den samme som for 10 år siden. Og det er godt. De største veje – øverst i vejhierarkiet – skal bære væksten, for at kommuneveje og det lokale vejnet tættest på borgerne ikke overbelastes. Men det er også en udvikling, der kan give anledning til bekymring. Lidt afhængigt af væksttempoet, så er der fornyet trængsel, kostbar øget rejsetid, flere forsinkende hændelser og større slid på vejnettet i udsigt til trafikanterne. Svarene på disse udfordringer er naturligvis trafikpolitiske. Men uanset hvilken retning det vil tage, så vil der være en efterspørgsel efter at få mere ud af det vejnet, vi har til rådighed. Hvordan kan vi optimere på kapaciteten? Hvordan kan vi afbøde trængselspletter? Hvordan kan vi reducere gener fra vejarbejder? Hvordan kan vi skabe en forventningsafstemning over for trafikanter, der kommer til at bruge mere tid på rejsen? Hvordan kan vi skabe en mere pålidelig og forudsigelig service på vejnettet? Hvordan kan vi skabe disse løsninger i et bedre og mere forpligtende samarbejde mellem aktørerne? Svarene på disse spørgsmål skal komme flere steder fra, men generelt handler det om at vi som vejmyndigheder skal blive bedre end vi er i dag. Vi skal blive bedre til håndtering af hændelser. Give bedre information til trafikanterne om den trafikale tilstand - helst i realtid. Udvikle bedre og mere fleksible løsninger, der kan udnytte restkapacitet over døgnets timer. Og blive bedre til at forudsige og kommunikere trafikafvikling. I byernes trafik bliver det et sammensat spil mellem alle trafikarterne på begrænset plads. Fællesnævneren er at se trafikafvikling som en service til borgere og erhvervsliv. En service, der også kan sættes konkrete mål for. Servicemål der kan dokumenteres og følges op på. Temaet i dette nummer om kapacitet og serviceniveau af Trafik og Veje rammer derfor noget helt centralt. Vi kommer til at jagte alle nye muligheder for at få mere ud af det vejnet, vi har til rådighed.

Vores øgede mobilitet er en væsentlig del af fundamentet for velfærd, økonomisk udvikling og et fleksibelt arbejdsmarked. Den er også en helt grundlæggende livskvalitet for borgerne i et moderne samfund. Livsudfoldelse og oplevelse indeholder uundgåeligt transport fra en afsluttet aktivitet til den næste. Og rejsen og transportmidlet bliver en oplevelse i sig selv. Vi tager ”på tur”, og vi forventer komfort. Byerne vokser i hele verden. Mest af økonomiske årsager – men også fordi bylivet er blevet attraktivt mere end nogensinde før. At være til stede, at blive eksponeret og at befinde sig blandt en mangfoldighed af mennesker og kultur er for mange blevet noget, man gerne betaler dyrt for. Tætheden, det høje serviceniveau og et stort udvalg på alle hylder tiltrækker mange til et liv i byen – også de unge, der før søgte ud i det grønne, når familien blev dannet. Bylivet i den vestlige verden er ikke længere forbundet med forurening og social udsathed. Byboerne tegner i stigende grad et overskudsbillede med høje ejendomspriser og tilsvarende høje forventninger til den offentlige service. Og bilerne følger med. Langt mere end den begrænsede plads tillader – og i takt med stigende ønsker til, at det offentlige rum skal tilbyde andet og mere end parkeringsplads til biler, der venter på at blive brugt. Problemstillingen er mest påtrængende i de tætteste byer. Udviklingen kan aflæses og forudsiges blot ved at kigge hurtigt rundt hos kolleger i de lidt større udenlandske bysamfund. Og i landets største byer er udfordringen nu blevet et hot politisk emne. Det stiller nye krav til kreativitet og avancerede løsninger hos vejbestyrelser og vejmyndighed. Bæredygtighed, luftkvalitet, trængsel og klimabekymringer kalder alt sammen på politisk handling med effektive instrumenter. Parkeringspolitik er nu blevet en hjørnesten i trafikpolitikken – indtil mere egnede instrumenter bliver mulige. Parkeringspolitikken foldes nu ud: Ny parkeringskapacitet i underjordiske anlæg har mange fordele – men anlæggene er også kostbare at etablere og ganske vanskelige at opnå en økonomisk forrentning af. Tidsbegrænsninger, prispolitik og efterspørgselsstyring på parkeringsområdet bliver avancerede og medfører ofte, at reglerne for borgerne bliver uoverskuelige. Vi kæmper i de store byer med utilstrækkelige redskaber i sindrige konstruktioner for at gøre bylivet muligt og styrke bæredygtighed i transportarbejdet. Temaartiklerne i dette nummer af Dansk Vejtidsskrift viser noget af omfanget og kompleksiteten. Og kigger vi på cykelparkering i bymiljøet, bliver det ikke mindre udfordrende. Cyklerne i København er på mange måder en stor succes – men parkeringen slår skår i begejstringen, indtil vi finder holdbare og effektive løsninger, der efterlader byens rum i acceptabel orden. Vi må i vejsektoren spørge os selv, om kompetencer og kreativitet er tilstrækkelig, eller – som dette synspunkt er udtryk for – at der også skal nye rammer og værktøjer i kassen, før vi effektivt kan tackle de tætte byers aktuelle udfordring.

Den lykkelige forening af vej og landskab handler om mere end hensigtsmæssig geometri, konstruktion og æstetiske tilpasning. - Naturlivets muligheder for at bevæge sig omkring og på tværs af veje og jernbaner kan være afgørende for sårbare arters overlevelse. - Friluftslivets færdsel gennem og mellem landskabets attraktioner kan på lignende måde hindres eller besværliggøres af de store veje og baneanlæg. Disse to problemstillinger har meget til fælles og behandles parallelt i den ny "Vejledning i fauna- og menneskepassager", der nu forelægges Vejregelrådet til godkendelse.